- •Оглавление
- •1 Техническое обслуживание тормозного оборудования
- •I. Зарядное давление в тормозной магистрали.
- •2. Проверки тормозного оборудований при приемке локомотива.
- •Дополнительные проверки км и квт, которые должен знать и уметь выполнять машинист локомотива.
- •3. Минимальная толщина тормозных колодок и нормы выхода штока
- •Выход штока тц
- •4.Включение режимов работы и режимов торможения воздухораспределителей. Воздухораспределитель № 483:
- •5. Плотность тормозной сети поезда.
- •Время наполнения гр локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см
- •Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в гр на 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема гр
- •6. Опробование тормозов.
- •7. Проверка действия тормозов в пути следования.
- •Величина ступени торможения при проверке действия тормозов в пути следования
- •II. Обеспечение поездов тормозами
- •1. Расчетный тормозной коэффициент.
- •Тормозные нормативы и порядок следования поезда при недостающем тормозном нажатии.
- •2. Определение потребного количества ручных тормозов.
- •3. Пересылка сплоток локомотивов с выключенными тормозами.
- •4. Порядок размещения и включения тормозов.
- •5. Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. Порядок выдачи Справки.
- •Следующую расшифровку:
- •Порядок заполнения Справки.
- •Фактическое количество ручных тормозных осей
- •6. Время отпуска хвостовых вагонов.
- •50 С до 300 осей;
- •60 С от 300 до 400 осей включительно;
- •80 С свыше 400 осей.
- •7. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда.
- •Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов
- •Расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов
- •Учетный вес некоторых локомотивов и наличие у них фактического числа тормозных осей
- •Величина расчетного тормозного коэффициента некоторых локомотивов
- •Вес тары некоторых вагонов
- •8. Примеры заполнения Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.
- •Пример 4.
- •III. Управление тормозами Величина первой ступени торможения, кгс/см2.
- •1. Экстренное торможение.
- •2. Управление тормозами грузового поезда.
- •2.1. Управление тормозами в поездах повышенного веса и длины.
- •3. Управление тормозами пассажирского поезда.
- •Минимальное время стоянки поезда для отпуска и зарядки тормозной сети.
- •4. Признаки нарушения целостности тормозной магистрали.
- •5. Признаки изменения длины тормозной магистрали.
- •6. Действия машиниста при срабатывании тормозов в поезде
- •7. Контрольная проверка тормозов.
- •8. Неисправности крана машиниста № 394 ( 395 ).
- •8.1. Повышение давления в тм при втором положении ручки.
- •8.2. Снижение давления воздуха в тм при 2-м положении ручки км.
- •8.3. Медленная ликвидация сверх зарядного давления.
- •8.4. Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.
- •8.5. При постановке ручки км в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в ур и тм.
- •8.6. При постановке ручки км в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в ур и тм.
- •8.7. После разрядки ур на необходимую величину и постановки ручки км в 4-е положение разрядка тм продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в тм.
- •8.8. После снижения давления по манометру ур на необходимую величину 5-м положением ручки км и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру ур.
- •9. Неисправности квт № 254.
- •10. Термины и определения
- •Нормативные документы
Минимальное время стоянки поезда для отпуска и зарядки тормозной сети.
Категория поезда |
Время стоянки после торможения (мин.) |
||
ступенью |
ПСТ |
экстренного |
|
Грузовой до 350 осей (ВР на равнинном режиме) |
1,5 |
2,0 |
4/6* |
Грузовой до 350 осей (ВР на горном режиме) |
2,0 |
3,5 |
4/6* |
Грузовой повышенного веса и длины |
3,0 |
4,0 |
8,0 |
Пассажирский нормальной длины |
15 с. |
30 с. |
1,5 |
Пассажирский повышенной длины (> 20 вагонов) |
40 с. |
1,0 |
3,0 |
Пассажирский с вагонами РИЦ |
1,0 |
1,0 |
4,0 |
*- числитель - до 100 осей, знаменатель - свыше 100 осей;
В зимний период время, указанное в таблице для грузовых поездов, увеличивается в 1,5 раза.
По условиям ведения поезда может выполняться как ступенчатый, так и полный отпуск ЭПТ. Минимальная ступень отпуска по давлению в ТЦ локомотива должна быть 0,2 - 0,3 кгс/см2. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения ручки КМ из положения «перекрыша с питанием» в поездное положение и обратно. Последняя ступень отпуска выполняется отпускным положением ручки КМ с завышением давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного. Если в процессе выполнения ступенчатого отпуска давление в ТЦ локомотива составило менее 0,5 кгс/см , то перед полный отпуском увеличить давление в ТЦ свыше 0,5 кгс/см2.
Полный отпуск ЭПТ выполняется постановкой ручки КМ в отпускное положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см выше зарядного, а в короткосоставных поездах (до 11 вагонов включительно) до зарядного давления.
4. Признаки нарушения целостности тормозной магистрали.
частое включение компрессоров локомотива (при отключении компрессора наблюдается быстрое понижение давления в ГР — 0,5 кгс/см2 за 8-15 с);
специфический шум питания ТМ через кран машиниста (при поездном положении ручки КМ);
падение давления в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см2 и его стабилизация на этом уровне;
уменьшение плотности тормозной сети поезда;
срабатывание датчика № 418 (на грузовых локомотивах);
- повышение тягового тока;
- замедление движения поезда, не соответствующее профилю пути.
5. Признаки изменения длины тормозной магистрали.
увеличение плотности тормозной сети поезда;
увеличение времени между очередными включениями компрессоров;
при постановке ручки КМ в отпускное положение наблюдается заброс
стрелки манометра ТМ значительно выше величины зарядного давления,
при этом резко увеличивается интенсивность перемещения стрелки
манометра ТМ (разность показаний манометров ПМ и ТМ составляет
менее 0,5 кгс/см ;
продолжительный сброс воздуха через кран машиниста при переводе его
ручки из отпускного положения в поездное;
уменьшение эффективности тормозов;
короткий выпуск воздуха через кран машиниста при 2-й ступени
торможения.