Нова віха.

Ідея кільцевого якоря була відроджена приблизно через 10 Років. З.Т. Грамом. Барабанний якір, в якому робочим є провідник, що становить виток, був винайдений лише в 1872 р В. Сіменсом. Ще через 10 років в всередині якоря з'явилися пази для обмотки (1882 г.). Барабанний якір машини постійного струму став таким, яким ми його можемо бачити в даний час.

Отже, даний етап розвитку електродвигунів характеризується відкриттям і промисловим використанням принципу самозбудження, в зв'язку з чим був остаточно усвідомлений і сформульований принцип оборотності електричних машин. Живлення електродвигунів стало проводитися від більш дешевого джерела електричної енергії - електромагнітного генератора постійного струму.

У 1886 р електродвигун постійного струму придбав основні риси сучасної конструкції. Надалі він все більше і більше вдосконалювався.

У 1888 році винахідник з Югославії Тесла і італійський фізик Ферраріс відкрили таке явище, як вихрове електромагнітне поле. Їх винахід викликав величезний інтерес у всьому світі, і було ознаменовано початком нової епохи. В цьому ж році Тесла першим створив електродвигун абсолютно нового зразка, і цим відкрив в техніці нову еру. Уже в червні 1888 року фірма «Вестінгауз Електрик Компанії» купила у нього за мільйон доларів всі патенти на двофазну систему і запропонувала організувати на своїх заводах випуск асинхронних двигунів. Ці двигуни надійшли в продаж в наступному році. Вони були набагато кращі і надійніше всіх існуючих до цього моделей, але не набули широкого поширення, тому що виявилися вельми невдало сконструйовані. Обмотка статора в них виконувалася у вигляді котушок, насаджених на виступаючі полюса. Невдалою була й конструкція ротора у вигляді барабана з двома взаємно перпендикулярними, замкнутими на собі котушками. Все це помітно знижувало якість двигуна як в момент пуску, так і в робочому режимі.

Незабаром індукційний двигун Тесли був значно перероблений і вдосконалений російським електротехніком Доливо-Добровольським.

Першим важливим нововведенням, яке вніс Доливо-Добровольський в асинхронний двигун, було створення ротора з обмоткою «у вигляді білячої клітини». У всіх ранніх моделях асинхронних двигунів ротори були дуже невдалими, і тому ККД цих моторів був нижче, ніж у інших типів електричних двигунів. Доливо-Добровольський виконав ротор у вигляді сталевого циліндра (що зменшував його магнітний опір). На лобових частинах ротора ці стрижні електрично з'єднувалися один з одним (замикалися самі на собі). Рішення Доливо-Добровольського виявилося найкращим. Після того як він отримав в 1889 році патент на свій ротор, його пристрій принципово не змінювався аж до теперішнього часу.

Слідом за тим Доливо-Добровольський став думати над конструкцією статора - нерухомої частини двигуна. Конструкція Тесли здавалася йому нераціональною. Доливо-Добровольський бачив перед собою два завдання: підвищити ККД двигуна і домогтися більшої рівномірності його роботи.

Перше завдання була нескладною - досить було прибрати виступаючі полюса електромагнітів і рівномірно розподілити їх обмотки по всьому колу статора, щоб ККД двигуна відразу збільшилася. Але як вирішити другу проблему? Нерівномірність обертання можна було помітно зменшити, лише збільшивши число фаз з двох до трьох. Але чи був цей шлях раціональним? Отримати трифазний струм, як уже говорилося, не представляло великої праці. Побудувати трифазний двигун теж було неважко - для цього досить розмістити на статорі три котушки замість двох і кожну з них з'єднати двома проводами з відповідною котушкою генератора. Цей двигун мав за всіма параметрами бути краще двухфазного двигуна Тесли, крім одного моменту - він вимагав для свого харчування шести проводів замість чотирьох. Таким чином, система ставала занадто громіздкою та дорогою. Але, може бути, існувала можливість підключити двигун до генератора як-небудь інакше?

Доливо-Добровольський проводив безсонні ночі над схемами багатофазних ланцюгів, накидав все нові і нові варіанти. І, нарешті, рішення, несподіване і геніальне по своїй простоті, було знайдено. Дійсно, якщо струми в ланцюзі будуть зрушені відносно один одного по фазі також на 120 градусів. Але цій системі трифазного струму виявилася властива ще одна надзвичайно цікава властивість, якого не мала жодна інша система багатофазних струмів - в будь-який довільно взятий момент часу сума струмів, поточних в одну сторону, дорівнює тут величиною третього струму, який тече в протилежну сторону, а сума всіх трьох струмів в будь-який момент часу дорівнює нулю. Отже, надається можливість користуватися кожним з трьох проводів в якості відвідного провідника для двох інших, з'єднаних паралельно, і замість шести проводів обійтися всього трьома!

Свій перший трифазний асинхронний двигун Доліво-Добровольський побудував взимку 1889 року. Як статора в ньому був використаний кільцевої якір машини постійного струму з 24-ма напівзакритими пазами. З огляду на помилки Тесли, Доливо-Добровольський розосередив обмотки в пазах по всьому колу статора, що робило більш сприятливим розподіл магнітного поля. Ротор був циліндричним з обмотками «у вигляді білячій клітини». Повітряний зазор між ротором і статором становив всього 1 мм, що на ті часи було сміливим рішенням, так як зазвичай зазор робили більше. Стрижні «білячій клітини» не мали ніякої ізоляції.

Як джерело трифазного струму був використаний стандартний генератор постійного струму, перебудований в трифазний генератор.

Для багатьох стало очевидно, що довгий тернистий шлях створення промислового електродвигуна нарешті пройдений до кінця. За своїми технічними показниками двигуни Доливо-Добровольського перевершували всі існуючі тоді електромотори - володіючи дуже високим ККД, вони безвідмовно працювали в будь-яких режимах, були надійні і прості у використанні. Тому вони відразу набули широкого поширення по всьому світу.

З цього часу почалося швидке впровадження електродвигунів в усі сфери виробництва і повсюдна електрифікація промисловості.