3. Переходные площадки

В вагонах встречается три типа упругих площадок:

- с листовой рессорой и гармоникой,

- с подвижной рамой

- с резиновыми суфле.

Упругая площадка с листовой рессорой и боковыми буферами имеет вертикальную раму, которая вверху соединена с хомутом листовой рессоры, а внизу с помощью штырей — с буферными тарелками.

Рессора ушками соединена с вертикальными стойками кронштейнов, укрепленных на торцовой стене вагона. Вверху рамы есть наделка, а внизу размещены откидные мостики-фартуки.

Между рамой и стеной вагона расположена гармоника.

Рисунок 14. Боковой буфер упругой площадки

Боковой буфер упругой площадки это полый стержень 1, внутри которого установлена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3.

Другим концом пружина 3 упирается в дно стакана 4, который своим буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на патрубок поддона 9, связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами 8 с гайками.

Стержень 1 запирается в стакане двумя продольными клиньями 7.

Буферный комплект крепится четырьмя болтами к концевой балке рамы.

Вначале сжатия сопротивление буфера незначительное и увеличивается медленно, так как обе пружины работают последовательно:

- вначале сжимается более гибкая внутренняя пружина 3,

- когда в буртик стакана 4 упрется шайба 2 (при ходе ПО мм), сопротивление буфера резко возрастает, так как начинает сжиматься большая пружина 5, имеющая повышенную жесткость.

При сцепленных вагонах верхняя рессора обеспечивает взаимное прижатие наделок, вызывая дополнительное трение при вертикальных и горизонтальных смещениях упругих площадок, что приводит к более спокойному ходу вагонов.

Облегченная упругая площадка отличается от рассмотренной выше тем, что в ней вместо буферного комплекта установлены шпинтоны, а вместо переходной гармоники — подвижная рама, перемещающаяся относительно направляющих вдоль оси кузова вагона при сжатии шпинтонов.

Рама сверху удерживается трехлистовой рессорой.

Рисунок 15. Резиновые уплотнения специального замкнутого профиля (суфле).

Упругая площадка с резиновым уплотнением без верхней рессоры устанавливается на вагонах новой постройки.

Вместо переходной гармоники или рамки в конструкции этой площадки применены резиновые уплотнения 1 специального замкнутого профиля (суфле), закрепленные на нижней части соединительной планки 2, связывающей шпинтоны 3, а вверху - на подвижной рамке 4 кузова вагона.

Плотность переходного соединения обеспечивается за счет упругости резиновых уплотнений.

4. Ходовые части

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

В них объединяют­ся рамой две или три колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Применение те­лежек обусловлено параметрами и конструкцией вагона и в первую очередь необходимостью создания многоосных и длиннобазных ваго­нов. Тележки обычно располагаются по концам вагона. Они могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме вагона пятника и на тележке подпятника, соединенных между собой шкворнем. В связи с этим тележечные вагоны лучше вписыва­ются в кривые участки пути, особенно с малыми радиусами, и оказы­вают меньшее сопротивление движению. Кроме того, на тележках можно устанавливать последовательно соединенные группы пружин и рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устрой­ствами для смягчения вертикальных и горизонтальных толчков, что обеспечивает более плавный ход вагона.

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешива­ние, надрессорные и подрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием (надбуксовое и центральное). Поскольку центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, обеспечивается большая общая гибкость. В тележках с тройным подвешиванием надбуксовое подвешивание выполняется двойным в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пру­жинами.

Непрерывное совершенствование конструкций тележек, вызван­ное

повышением скорости движения, позволило значительно улучшить их ходовые качества. Вместо эллиптических рессор в центральном под­вешивании применены цилиндрические пружины, а для гашения коле­баний в центральном подвешивании установлены гидравлические га­сители колебаний. В надбуксовом подвешивании применены фрикци­онные гасители колебаний.

Отличительной особенностью современных пассажирских тележек является то, что рама опирается на бесчелюстные буксы через упру­гие элементы, а буксовые направляющие отсутствуют. Функции на­правляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие доста­точной жесткостью: в горизонтальной плоскости.

Конструкции рам тележек изменялись в направлении повышения прочности и долговечности, а также упрощения их обслуживания и ремонта.