54. Техника строительства з.П. С ведущей машиной бульдозер.

Наиболее целесообразно использовать бульдозер в качестве ведущей машины при возведении насыпей высотой до 1,5 м из грунта боковых резервов, а при надвижке грунта со смежного косогора высоту насыпи можно доводить до 2 м (при большой высоте насыпи верхнюю часть отсыпают скреперами или экскаваторами). При этом бульдозеры расставляют вдоль насыпи с одной или обеих сторон (при двухсторонних резервах) на расстоянии друг от друга, кратном их сменной производительности при проведении основных работ. Рабочий цикл при возведении ЗП бульдозером включает следующие операции: резание грунта, его перемещение, укладку и обратный холостой ход в забой (резерв). В зависимости от условий работы используют три основные схемы срезки и набора грунта: прямоугольную, клиновидную и гребенчатую. Прямоугольную применяют для получения равномерной стружки при разработке косогоров и выемок. Используется для всех видов грунтов при движении бульдозера под уклон.

Клиновидную – на легких и влажных грунтах.

Г ребенчатую – на тяжелых и твердых грунтах.

а - из одностороннего резерва; б - из двухсторонних резервов

51. Теоретические основы движения транспортных средств на дорогах.

При движении поезда по дороге он испытывает ряд сопротив­лений, и для осуществления движения необходимо, чтобы сила тя­ги, развиваемая двигателем тягача, была больше сил сопротивле­ния. Поэтому в зависимости от соотношения силы тяги Р_к и сил сопротивления W различают следующие режимы движения: F_K >W — ускоренный; F_K=W — равномерный и F_K<W— замедленный.

На поезд в движении действует ряд внешних сил: вертикаль­ные и горизонтальные (продольные и поперечные).К вертикальным силам относятся масса поезда и вертикальная составляющая динамических усилий, возникающая при движении его по неровностям пути. К горизонтальным продольным силам, которые действуют в направлении движения поезда, относятся силы тяги тягача (локомотива), силы сопротивления движению, тор­мозные и динамические силы. К горизонтальным поперечным си­лам относятся в основном центробежная сила на кривых участках пути и при обгоне (для автомобиля) и силы, возникающие в ре­зультате «виляния» подвижного состава на прямых участках пути.Наибольшее влияние на режим движения поезда на прямом участке пути оказывают продольные горизонтальные внешние си­лы, а именно сила тяги, силы сопротивления движению и тормоз­ные.Силой тяги называют внешнюю силу, создаваемую двигате­лем тяговой машины, приложенную к ведущим колесам в точках их касания с путем и направленную в сторону движения поезда. По месту приложения эту силу тяги называют касательной. Каса­тельную силу тяги следует отличать от силы тяги на крюке, кото­рая меньше касательной силы тяги на значение сил сопротивле­ния кото­рая меньше касательной силы тяги на значение сил сопротивле­ния движению тяговой машины. Касательная сила тяги ограничи­вается мощностью двигателя тяговой машины и сцеплением ведущих колес с путем. Величина касательной силы F - ограничивается мощностью двигателя и тяговой машины и сцеплением ведущих колес с дорогой:

Уравнение движения поезда представляет co6oii математиче­скую зависимость между ускорением поезда и действующими на нот силами.

Характер движения поезда определяется направлением равно­действующей силы, которая на режиме тяги равна

R_g = (F_K-W±I)/(1 + y),

где F«— касательная сила тяги; W — сила основного сопротивле­ния движению; / — дополнительное сопротивление от уклона пути; 1+Y—-поправка, учитывающая влияние вращающихся масс.

Значение у для автомобильных поездов определяют по формуле у = 0,04+ai^2, где а — коэффициент, равный для грузовых автомо­билей 0,05 ... 0,075; i_K—передаточное число коробки скоростей. Для железнодорожных поездов у = 0,06.

Ур-е тягового баланса:

Fк=(P+Q)*(ω±ι)

где_N мощностьдвигателя ; _ηкоэффициент полезного действия силовой передачи; коэффициент учета отбора мощности двигателя на привод вспомогательных механизмов; коэффициент продольного сцепления тягача с покрытием; скорость движения, м/с; сцепная масса тягача