44. Разведка дорожно-строительных материалов. Расчет запасов месторождения гравия и установления границ его расположения.

Весь комплекс работ по добычи каменных материалов (КМ) называется горными работами.

Месторождения, где производиться добыча КМ н-ся карьерами, а выработанное пространство, образующееся в р-те добычи – выработками.

Карьеры делаться на 2 типа: промышленные и притрассовые.

Последовательность операций при разработке карьеров:

1. планирование местности с отводом атмосферных осадков, грунтовых и подземных вод.

2. производство вскрышных пород и удаление пустой породы

3. разработка и удаление на спец площадок выветрившихся в средним слои пород.

4. отделение монолитов от массивов и передача их к месту дополнительной обработки

5. разделка монолитов на глыбы нужных размеров и переработка в нужный вид каменной продукции

6. сортировка готовой продукции

7. транспортировка продукции к местам отгрузки или на склад

1-дренажные колодцы. 2-транспортная кольцевая магистраль.3- спец. площадки. 4- основной технолог. поток (раскалывание, распиливание, сортировка и т.д) 5- склад готовой продукции . 6- ж.д ветка

Разведка месторождений дорожно-строительных материалов преследует цель выявить условия обеспечения строительства местными материалами. При отсутствии или недостатке мощности производственных баз проводят разведку новых месторождений строительных материалов. На основе изучения территории строительства выявляют объем подготовительных работ по ее освоению и инженерной подготовке.

Организация разведки выполняют в три периода: подготовительный, полевой и камеральный. В подготовительный период собирают и изучают необходимые сведения на основании литературных данных источников, справочников, карт, отчетов и прочих материалов.

45. Силы, действующие на поезд. Вывод ур-ния поезда и его анализ. Расчет весовой нормы автопоезда и полезной нагрузки на рейс.

На поезд в движении действует ряд внешних сил: вертикальные и горизонтальные (продольные и поперечные).

К вертикальным силам относятся масса поезда и вертикальная составляющая динамических усилий, возникающая при движении его по неровностям пути. К горизонтальным продольным силам, которые действуют в направлении движения поезда, относятся силы тяги тягача (локомотива), силы сопротивления движению, тормозные и динамические силы. К горизонтальным поперечным силам относятся в основном центробежная сила на кривых участках пути и при обгоне (для автомобиля) и силы, возникающие в результате «виляния» подвижного состава на прямых участках пути.

Сила тяги F_K=100N_e ƞ_м γβ/υ ƞ_м — коэффициент полезного действия всей силовой передачи; γ — коэффициент использования свободной мощности двигателя по эксплуатационным условиям. β — коэффициент учета отбора мощности . Ne — мощность двигателя, кВт; v — скорость движения, м/с.

Сцепной вес-это вес приходящий на ведущею ось. F_сц=1000Р_сцφ_сц Р_сц- вес на сцепной оси; φ_сц –коэф. продольного сцепления.(0,6-0,7)

Полная тормозная сила железнодорожного поезда В = (К_лn_л + К_вn_в) φ_к,

где /Сл, Кв — расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось для локомотивов и тормозных вагонов, кН; пл и пв — число тормозных осей у локомотивов и тормозных вагонов; фк — коэффициент трения между колодкой и бандажом или тормозным барабаном.

Уравнение движения поезда представляет co6oй математиче­скую зависимость между ускорением поезда и действующими на него силами.

Характер движения поезда определяется направлением равно­действующей силы, которая на режиме тяги равна

R_g = (F_K-W±I)/(1 + y),

где F«— касательная сила тяги; W — сила основного сопротивле­ния движению; / — дополнительное сопротивление от уклона пути; 1+Y—-поправка, учитывающая влияние вращающихся масс. Значение у для автомобильных поездов определяют по формуле у = 0,04+ai^2, где а — коэффициент, равный для грузовых автомо­билей 0,05 ... 0,075; i_K—передаточное число коробки скоростей. Для железнодорожных поездов у = 0,06.

Рассматривая поезд как материальную точку, к которой при­ложена равнодействующая R, на основании второго закона Нью­тона можно написать

R_a = l000Qdv/dt,

где Q — масса поезда, т; dvjdt — ускорение движения поезда. При равномерном режиме поезда, когда dv/dt = O, из уравнения (5.8) можно записать f—w±gi = 0, и, учитывая, что f = FJQ, по­лучим F_K = Qбр(ω±iр). (5.10) Qбр-вес авто с грузом, ω-удел сопротивления движению, iр-руководящий подъем.

Уравнение (5.10) выражает равенство силы тяги и сил сопро­тивления движению поезда при его равномерном движении, по­этому оно и называется уравнением тягового баланса.

Расчетную массу поезда на лесовозных дорогах определяют из условия обеспечения возможности его равномерного движения на руководящем подъеме. Из уравнения тягового баланса (5.10) можно записать Q_бр=(Fk/ω±ι_р)-Р- весовая норма поезда:

где (Q_бр — расчетная масса поезда (с грузом), т; ι_р— руководящий подъем

Полезная нагрузка:

Q_пол=Q_бр-Ра-Рпр/ γ₀

Q^’_пол= Q_пол/γ₀

Q^’’_пол=Ga-Gпр/ γ₀

где Ра—масса автомобиля без груза, т; Рпр — масса прицепного

состава, т; γ₀ — объемная масса древесины, т/м3.