3.3. Возможные неисправности конструктивных элементов крыла, их влияние на безопасность полётов:

См. вопрос 2.3

3.4. Назначение, состав и конструкция механизации и поверхностей управления крыла:

3.5. Изгибно-крутильный и изгибно-элеронный флаттер крыла причины и условия возникновения, процесс развития автоколебаний, возможные последствия и меры борьбы с флаттером:

О флаттере см. вопрос 1.3.

Основными мерами борьбы с флаттером являются, увеличение жесткости крыла на кручение и возможно: большее смещение центра тяжести крыла вперед.

Для разрушения всей схемы возникновения флаттера достаточно добиться, чтобы при колебаниях крыла на изгиб элерон отклонялся в сторону, противоположную тому, как это изображено на рисунке. Это, в свою очередь, требует, чтобы центр тяжести элерона находился не сзади центра вращения, а впереди его. Иными словами, весовая балансировка элерона является радикальным средством борьбы с флаттером и; в настоящее время обеспечивается на подавляющем большинстве самолетов. Для балансировки в носок элерона помещают специальные грузы, смещающие центр тяжести элерона вперед. Эти балансирующие грузы наиболее эффективны при расположении их ближе к концу крыла, где размахи колебаний наибольшие.

Ещё один способ – заведомое «загружение» РУС триммером на кабрирование. В этом случае при «потере» ручки пилотом самолёт пойдёт в набор и моментально сбросит скорость. Минус – постоянная нагрузка на пилота.

3.6. Потеря эффективности, реверс и всплывание элеронов: причины и условия возникновения, возможные последствия и меры борьбы:

О реверсе элеронов см. вопрос 1.3.

4.1. Назначение и разновидности схем хвостового оперения, их преимущества и недостатки:

Хвостовое оперение – аэродинамические профили, расположенные в хвостовой части самолета. Выглядят они как относительно небольшие «крылышки», которые традиционно устанавливаются в горизонтальной и вертикальной плоскостях и имеют название «стабилизаторы».

 

Именно по этому параметру хвостовое оперение и подразделяется, прежде всего – на горизонтальное и вертикальное, соответственно с плоскостями, в которых устанавливается. Классическая схема – один вертикальный и два горизонтальных стабилизатора, которые непосредственно соединены с хвостовой частью фюзеляжа. Именно такая схема наиболее широко используемая на гражданских авиалайнерах. Однако существуют и другие схемы – например, Т-образное, которое применяется на Ту-154.

В подобной схеме  горизонтальное оперение прикреплено к верхней части вертикального, и если смотреть спереди или сзади самолета, оно напоминает букву «Т», от чего и получило название. Также существует схема с двумя вертикальными стабилизаторами, которые вынесены на законцовки горизонтального оперения, пример самолета с таким типом оперения – Ан-225. Также два вертикальных стабилизатора имеет большинство современных истребителей, однако установлены они на фюзеляже, поскольку те имеют форму фюзеляжа несколько более «приплюснутую» по горизонтали, по сравнению с гражданскими и грузовыми воздушными судами.

Ну и в целом, существуют десятки различных конфигураций хвостового оперений и каждая имеет свои достоинства и недостатки, о которых речь пойдет несколько ниже. Даже устанавливается оно не всегда в хвостовой части самолета, однако это касается лишь горизонтальных стабилизаторов.

Хвостовое оперение самолета Ту-154

Хвостовое оперение самолета Ан-225