3) Автоматические регуляторы предназначены для поддержания постоянной величины выхода штока тормозного цилиндра в зависимости от износа колодок в установленных пределах.

Размер «а» - расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора до присоединения резьбы не его винте.

Размер «А» - расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом. Размер «а» малое - не менее 150, для пассажирских – не менее 250

С потележечным торможением, с композиционными колодками, оборудованных авторегулятором РТРП-300, «А» большое – 15-25, «а» малое – 250-300. С авторегуляторами 574Б и 675 «А» большое – 15-25, «а» малое - не менее 350м.

Билет №20

1.Знаки и клейма на ободе колеса

2.Сроки поверки шаблонов

3.Устройство ЭПТ и полное служебное торможение

1.Знаки и клейма располагаются на наружной грани обода цельнокатаного колеса: 1 - год изготовления (последние две цифры), 2 - марка стали колеса, 3 - номер плавки, 4 - условный номер предприятия-изготовителя, 5 - приёмочные клейма ОАО «РЖД» (МПС), 6 - порядковый номер колеса.

Т-твердосплавные

2.Шаблон Холодова 873 один раз в год, остальные шаблоны, касающиеся колёсных пар, раз в полгода 3. Электропневматический тормоз

           Электропневматическим тормозом называется тормоз, управляемый при помощи электрического тока, а для создания усилия для прижатия тормозной колодки к колесу используется энергия сжатого воздуха. Такие тормоза позволяют повысить эффективность тормозных средств поезда, заметно сократить длину тормозного пути за счет одновременного действия тормозов поезда по его длине, значительно улучшить плавность торможения, улучшить управляемость тормозами. Автоматичность действия тормоза при разрыве поезда, или открытии стоп-крана, обеспечивается дополнительной постановкой на вагон пневматического воздухораспределителя № 292-001 наряду с электровоздухораспределителем № 305-000.   Зарядка запасного резервуара происходит через пневматический воздухораспределитель из тормозной магистрали. При торможении контроллер крана машиниста № 395 замыкает соответствующие электроконтакты и постоянный ток напряжением 50 В воздействует на электромагнитные катушки тормозного вентиля и отпускного вентиля. При этом якорь закрывает клапаном атмосферное отверстие Ат, а якорь открывает тормозной клапан, сообщая запасный резервуар через питательный клапан с тормозным цилиндром. Давление в тормозной магистрали краном машиниста может не понижаться (торможение без разрядки тормозной магистрали) или понижаться (торможение с разрядкой тормозной магистрали). Первый случай применяется для регулирования скорости движения на перегонах, когда не требуется остановка поезда, а второй случай — для остановки поезда на станции или перед запрещающим сигналом светофора.   При отпуске тормоза в контроллере крана машиниста размыкаются соответствующие электроконтакты, катушки вентилей и обесточиваются; их якоря с клапанами отпадают и воздух из тормозного цилиндра через выпускной клапан реле давления выходит в атмосферу. При перекрыше после полного служебного или ступенчатого торможения тормозной вентиль обесточивается, отпускной вентиль находится под напряжением, при этом якорь с тормозным клапаном отсоединяет запасный резервуар от тормозного цилиндра и давление в нем не повышается.    При отказе электрического управления тормозом в нем происходит самопроизвольный кратковременный отпуск (при заторможенном вагоне), а затем автоматически срабатывает пневматический воздухораспределитель и воздух из запасного резервуара будет продолжать поступать в тормозной цилиндр уже не через электровоздухораспределитель, а через пневматический воздухораспределитель № 292-001, для чего в тормозной системе предусмотрен переключающий клапан. Полное опробование тормозов При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов. Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки - осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги. Полное опробование автотормозов в поездах производят: *на станциях формирования перед отправлением поезда; *после смены локомотива; *на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива *на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ). Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива. Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы. К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту. Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде. По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.  Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ. После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Билет №21

1.Знаки и надписи на вагонах

2.Толщиномер, правила замера

3.Регулировка авторежима

1.Технический знак ОАО «РЖД»,грузоподъёмность, полезный объём, инвентарный номер, тара на раме, кодовый номер, дата постройки, капитальный ремонт, деповской ремонт, текущий ремонт, знак безопасности, место для меловых надписей, род груза разрешаемого к погрузке, знак маневрового захвата, «с горки не спускать», трафарет об отсрочке деповского или капитального ремонта, «авторежим».

2.Толщина обода колеса измеряется в плоскости круга катания, поэтому измерительная ножка толщиномера устанавливается на расстоянии 70 мм от штанги Стопорный винт, закрепляющий линейку на штанге ослабляют.

При измерении штанга с опорными ножками плотно прижимается к внутренней грани обода колеса, а выступ на штанге к внутренней поверхности обода. Затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания колеса. В таком положении линейка закрепляется на штанге стопорным винтом. По шкале штанги производится считывание показаний. По делениям шкалы штанги определяется размер толщины обода цельнокатаного колеса.

ЗАМЕЧАНИЕ: При подаче под погрузку вагона - толщина обода не менее 23 мм.

Измерения производятся в трех местах, равномерно расположенных по кругу катания. За толщину обода принимается наименьшее значение измеренного параметра, которое записывается мелом на внутренней стороне обода измеренного колеса.

3.Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Авторежим усл.№265-000 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса демпферной части, пневматического реле и кронштейна. К кронштейну подключены трубопроводы от (ВР) и (ТЦ). В демпферной части находится демпферный поршень со штоком, нагруженный пружиной. В диске демпферного поршня запрессован ниппель с дроссельным отверстием. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой и закрыт крышкой. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником с манжетой. Шток демпферного поршня с помощью винта жестко соединен с ползуном, сухарем и хвостовиком направляющей, которая помещена в стакане, вставленным в вилку и удерживаемым металлическим кольцом. Ползун входит в прорезь витки, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка с упором, закрепленная шплинтом и контргайкой. Внутри вилки находятся две пружины. В корпусе верхней полости пневматического реле расположены поршень с полым штоком и двухседельчатый клапан с пружиной. В корпусе нижней полости пневматического реле находится поршень. Верхний поршень нагружен пружиной со стороны штока, а нижний поршень нагружен пружиной со стороны диска. Хвостовики поршней опираются на рычаг, а осью поворота рычага является сухарь. Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки с упором до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок).На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3мм между упором авторежима и опорной плитой, кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм.

Билет №22

1.Допускаемое значение ползуна, порядок следования поезда с ползунами

2. Эластомерные поглощающие аппараты, принцип работы

3. Устранение завала мёртвой точки

1. Ползун – плоская площадка на поверхности колеса. Допускается не более 1 мм.

При обнаружении в пути следования ползуна глубиной:

более 1 мм, но не более 2мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар; (пасс.-до100км\ч),(грузов.-до70км\ч) от 2 до 6 мм - допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью до 15 км/час;  от 6 до 12 мм - допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/час;  свыше 12 мм допускается следование состава со скоростью не более 10 км/час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. 

При обнаружении в пути следования навара: 

не более 0,5 мм - допускается следование состава с установленной скоростью;  от 0.5 мм до 2 мм - допускается следование состава со скоростью до 100 км/час до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар. Дальнейшее ограничение скорости аналогично ограничению при образовании ползуна. Все замеры производятся ЛНП, ПЭМ совместно с локомотивной бригадой.