1.Устройство котла цистерны

2.Знаки и клейма на шейке торца оси

3.Принцип действия пневматического тормоза

1. Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных и пылевидных грузов,.Котел сварен из пяти продольных листов нижнего - толщиной 11 мм, двух боковых и двух верхних - 9 мм, и два днища толщиной10мм. Внутренний диаметр котла 3000 мм, а длина - 10,77 м. Для налива нефтепродуктов, осмотра внутренних частей котла и его очистки используется люк герметически закрываемый крышкой. Крышка крепится к люку восемью откидными болтами. В люке размещен привод основного затвора сливного прибора. Рядом с люком размещен патрубок для установки предохранительно-впускного клапана. Все продольные листы и днища котла соединены стыковыми сварными швами. Для обеспечения полного слива продукта нижний броневой лист котла имеет уклон к сливному прибору.Для подъема на цистерну с обеих сторон вблизи от люка закреплены металлические лестницы. Наверху сделана площадка осмотре и промывке котла. Для предотвращения продольных смещений средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами, приваренными к нижнему листу и соединенными призонными болтами с лапами хребтовой балки рамы. Концевые части котла свободно лежат на деревянных брусках установленных на шкворневых балках рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты,. Сливной прибор крепится к нижнему листу средней части котла. Для прогрева при сливе груза в условиях низких температур в конструкции прибора предусмотрена полость для пара. 2. Клеймение оси РУ1 с торцовым креплением гайкой, с правой стороны.

1 - знак формирования 2 - условный номер завода изготовителя 3 - дата формирования (месяц, год) 4 - приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД») 5 - знак опробования на сдвиг (ФФ) 6 - условный номер завода 7 - дата опробования на сдвиг 8 - приемочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»).

Левая сторона оси.

9 - условный номер завода, выполнившего полное освидетельствование 10 - дату полного освидетельствования 11 - буквы РК и даты установки редуктора

Клеймение оси ру1ш с торцовым креплением шайбой.Правая сторона оси.

1 - номер оси 2 - дата изготовления оси 3 - знак формирования 4 - клеймо ОТК 5 - приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД») 6 - номер завода, сформировавшего колесную пару 7- дата формирования 8 - номер завода изготовителя оси 9 - номер завода перенесшего маркировку 10 - клеймо ОТК приёмки оси 11 - приёмочное клеймо МПС годности оси

На торцы левой стороны оси колесной пары наносятся знаки и клейма: 1- дата полного освидетельствования 2 - условный номер завода, колесных мастерских или вагонного депо

3. Основным тормозом на подвижном составе является пневматический. Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами). Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов), Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза. Пневматический тормоз, принципу действия можно разделить на 3 группы: Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Непрямодействующий автоматический тормоз (ПАССАЖИРСКИЕ ВР-292) отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с главными резервуарами. При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с ВР- 483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Воздух компрессорами на локомотиве нагнетается в главные резервуары, находящиеся на крыше локомотива (1000-12000л.), затем при зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух посредством крана машиниста из тормозной магистрали ТМ поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя ВР, а также запасный резервуар ЗР. Тормозной ци­линдр ТЦ сообщается с атмосферой через авто­режим АР и главную часть 6 воздухораспредели­теля ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель ВР разобщает ТЦ от атмосфе­ры и сообщает его с запасным резервуаром ЗР че­рез авторежим АР

Билет №18 1.Промежуточная ревизия буксового узла 2.Виды тормозных колодок 3.Полноре опробование тормозов 1)Промежуточную ревизию производят: а) при обточке колесных пар без демонтажа букс; б) при обыкновенном освидетельствовании колесных пар (обыкновенное освидетельствование производится при каждой подкатке колёсных пар под вагон, кроме которых были в эксплуатации) в) при единовременной технической ревизии пассажирских вагонов; г) в качестве профилактической меры по отдельным указаниям (профилактическая ревизия). Ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4-го разряда и соответствующее удостоверение. При промежуточной ревизии снимают крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку укладывают в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего использования. Букса с загрязненной и обводненной смазкой подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукторно-карданного привода, излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов буксу подвергают полной ревизии. Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки.. Колесные пары или гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы производят затяжку гайки с последующей установкой стопорной планки в соответствии с требованиями настоящих Инструктивных указаний. При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке. 2) Чугунные, композиционные с металлической спинкой, с сетчато-проволочным каркасом. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку) 3)По заявке дежурного об объединении локомотива с составом, головной и хвостовой автоматчики направляются к исходным позициям. Головной автоматчик совместно с помощником машиниста присутствует при объединении локомотива с головным вагоном с целью правильного сцепления автосцепок и порядка продувки и объединения рукавов помощником машиниста и проверки соосности автосцепок (продувка трёхкратно от локомотива, затем соединение, открывает кран от локомотива, затем от вагона). Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 атм. с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. Хвостовой в это время должен находиться напротив соединительных рукавов хвостового и предхвостового вагонов на расстоянии трёх метров и ожидает команды головного автоматчика, получив команду о переводе ручки крана машиниста в отпускное положение, начинает отчёт по секундомеру время отпуска двух хвостовых вагонов.После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 атм. замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 атм. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 атм. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.Падение давления до 300 осей-0,3; до 400 осей-0,5; свыше 400-0,7кгс/см2.,от зарядного.

После полной зарядки, машинист даёт один короткий гудок, что означает торможение и по истечении двух минут головной и хвостовой автоматчики идут навстречу друг другу по составу, выявляя наличие вагонов в порожнем и грузовом состоянии, отмечая не6сработавшие тормоза или преждевременно отпустившие, подсчитывают наличие тормозных тормозов и встречаются у одного из вагонов который записывается как сходной в справку ВУ-45. хвостовой предаёт головному автоматчику номер хвостового вагона, величину выхода штока хвостового вагона, величину давления в магистрали хвостового вагона, расписывается в справке ВУ-45. Далее по команде отпустить тормоз машинисту, переходят на другую сторону и возвращаются на исходные позиции. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. 

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами. Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива.Полное опробование автотормозов в поездах производят:

• на станциях формирования перед отправлением поезда;

• после смены локомотива;

• на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

• перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

Билет №19

1.Неисправности котла цистерны

2.Абсолютный шаблон

3.Зазоры А - большое, а - малое

1) Ослабление (отсутствие) поясов котла, неисправность впускного выпускного клапана, отсутствие крышек сливного прибора, отсутствие или излом лестниц, трещины по сварочному шву, отсутствие или ослабление болтов фасонных лап, сдвиг котла, трещины которые вызывают течь.

Не допускается перевозка груза в цистернах, бункерных полувагонах в случаях: - если до их планового ремонта и/или технического освидетельствования котла и арматуры осталось менее одного месяца; - отсутствия четкого номера вагона, табличек завода-изготовителя; - отсутствия или неисправности наружных (если она предусмотрена конструкцией вагона) лестниц, переходных мостиков, рабочих площадок и их ограждения; - течи котла цистерны, неисправность сливо-наливной арматуры, наличие пробоины паровой рубашки цистерны, - трещины на крышках загрузочных и сливных люков; - отсутствия или неисправности двух и более рядом стоящих откидных болтов для крепления загрузочного люка колпака цистерны, отсутствия проушины для пломбирования крышки люка установленным правилами пломбирования вагонов на железнодорожном транспорте типом запорно-пломбировочного устройства - отсутствия на крышке загрузочного люка цистерны уплотнительной прокладки; - знаков опасности, надписей, трафаретов и отличительной окраски.

2) Предназначен для измерений величин проката, навара, ползуна колеса и толщины гребня. Вертикальный движок предназначен для измерения неравномерного проката, ползуна, навара. Горизонтальный движок предназначен для измерения толщины гребня колеса.

При измерении шаблон установить на поверхность катания обода цельнокатаного колеса так, чтобы его вертикальная грань и лапка плотно прилегала к внутренней грани обода колеса. При этом опорная ножка шаблона должна опираться на вершину гребня. Величина проката определяется с помощью вертикального движка шаблона, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре движка должна совпадать с контрольной риской на основании шаблона.Затем вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу. Отсчет по нониусу шаблона - 0,1 мм. Цена деления шкалы вертикального движка - 1,0 мм. При совпадении крайнего нижнего (или нулевого) штриха нониуса с любой отметкой (оцифрованной или неоцифрованной) основной шкалы вертикального движка результат показаний будет выражен целями числами без десятичных значений. Крайний нижний штрих нониуса совпадает со вторым делением основной шкалы (2 мм). Измеряемая величина проката равна 2 мм.П ри несовпадении вышеуказанных штриха нониуса и отметок движка результат измерений определяется как сумма целого числа, считываемого по основной шкале вертикального движка и десятичного значения, определяемого по шкале нониуса. Целое число определяется по количеству полных делений на шкале вертикального движка до крайнего нижнего штриха нониуса и будет равно 2. Отсчет по нониусу сводится к определению совпадения одного из штрихов нониуса с любым штрихом шкалы движка. Десятичное значение определяется как произведение величины отсчета по нониусу (0,1 мм) на количество делений нониуса до совпадающего штриха. Десятичное значение определится по количеству делений нониуса до совпадающего штриха - 6 делений. 0,1 мм х 6 делений = 0,6 м Измеряемая величина будет равна 2,6 мм. Пределы измерений проката от 0 до 10 мм 2. Предел допускаемой погрешности при определении проката ±0,1 мм 3. При выходе величины проката за пределы допустимого значения колесо подлежит обточке по поверхности катания. Измерение неравномерного проката производится в местах повышенного видимого износа колеса с помощью вертикального движка абсолютного шаблона. Для определения величины неравномерного проката дополнительно производятся измерения рядом с этим сечением. По результатам измерений определяют разность. В приведенном примере максимальное значение разности результатов измерений равно 3 мм. Для случая, когда дефект смещен от круга катания (кольцевая выработка), в основании шаблона имеется прорезь, по которой вертикальный движок можно перенести до совпадения с местом расположения дефекта. При измерении толщины гребня шаблон устанавливается на поверхность катания обода цельнокатаного колеса. При этом опорная поверхность шаблона должна плотно прилегать к внутренней грани колеса, а опорная ножка должна опираться на вершину гребня. Толщина гребня колеса определяется с помощью горизонтального движка абсолютного шаблона

Если при установке абсолютного шаблона между вершиной гребня и горизонтальной гранью браковочной прорези имеется зазор, то колесную пару эксплуатировать разрешается, так как толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, в этом случае более 25 мм, если зазора нет, то колесная пара бракуется.