1.Конструкция аппарата пмкп-110

2.Устройство буксового узла харп

3.Режимы отпуска

1 . Поглощающие аппараты обеспечивают уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. АППАРАТ ПОГЛОЩАЮЩИЙ  ПМКП – 110 ВКЛЮЧАЕТ:

1 корпус, 2 две неподвижные пластины, каждая из которых включает пластину и два металлокерамических элемента, 3 две пластины подвижные, 4 два клина, 5 конус нажимной, 6 пластина опорная, 7 четыре полимерных элемента, 8 четыре пластинных прокладки, 9 болт стяжной с гайкой, 10 опорный элемент.

Относится к классу Т-1 (вагоны общего пользования).

2. Харп. Сдвоенный подшипник типа Н 6882726 в габаритах 130-250-160. состоит из двух подшипников типа 36-42726,выпускаемый с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца. Подшипник типа 36-42726Е2М подобраны по зазорам и диаметрам отверстий внутренних колец, которые соединены между собой специальным крепёжным кольцом, обеспечивающим превращение подшипника Н6882726Е2К1МУ в единую неразъёмную конструкцию. На внешних торцах наружных колец выполнены специальные проточки в которые устанавливаются защитные шайбы, предотвращающие от вытекания смазки и попадания внутрь посторонних предметов.

Подшипник заправлен смазкой на заводе изготовителе С43-БУКСОЛ, С44-КЛУБЕРПЛЕКС, С45-МОБИЛИТ.

Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы и вместе с корпусом и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колёсной пары. Крепление подшипника на оси осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырёх болтов М20 или гайкой М110.

Внешними отличительными признаками буксового ущла с сдвоеннвми подшипниками являются дополнительная надпись СП нанесённая беой краской на смотровой крышке. Дополнительное клеймо СП на бирке установлено на левом верхнем болту правой буксы.

3. Включение воздухораспределителей на горный режим производят перед затяжными спусками, крутизной 0,018 и более (отпуск ступенчатый), на равнинном режиме отпуск бесступенчатый (мягкий).

Билет №16

1.Внешние признаки просадки фрикционных аппаратов

2.Неисправности рам вагонов

3.Регулировка ТРП пассажирского вагона

1. Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5мм.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

- порожнего вагона до ближайшего ПТО;

- гружёного вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт.

2.

РАМА
600	Неисправности рамы вагона	Неиспр. рамы вагона
601	Обрыв сварных швов или более одной заклепки крепления балок	Обрыв св. шва кр. бал
602	Вертикальные прогибы балок рамы более 100 мм	Верт. прогиб. рамы
603	Трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок	Трещ. уз. сочлен. бал.
604	Трещины скользуна на шкворневой балке	Трещ. скольз. шкв. бал
605	Ослабление крепления скользуна на шкворневой балке	Ослаб. крепл. скольз.
606	Трещины пятника	Трещины пятника
607	Ослабление крепления пятника	Ослаб. крепл. пятник
608	Прочие неисправности рамы вагона	Пр. неиспр. рамы ваг
609	Излом или трещина, переходящие с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балок	Переход. трещ. бал.
610	Продольные трещины в балках рамы длиной более 300мм	Прод. трещ. в балках
611	Трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника не более 30мм	Трещ. в фланце пятн.
612	Вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок	Трещ. пр.через>1отв.
613	Длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке, превышает 100мм при измерении по вертикали между концами трещин	Длина трещ. > 100мм
614	Обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющие верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником	Обрыв, разр. накладок
615	Трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной балки рамы	Трещина верх. листа

3.Рычажная передача пассажирских вагонов . Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие по штоку тормозного цилиндра передаются на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двухсторонним нажатием колодок. Рычажная передача пассажирского вагона отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22. Нажатие тормозных колодок двухстороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес. Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9, 11 - для предохранения отпадения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва. Регулировка рычажной передачи пассажирского вагона осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Запас винта после ремонта должен быть не менее 525 мм. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты.При остановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов уменьшают сверлением новых отверстий, т. е. уменьшают передаточное число. Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически. Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов. Полуавтоматическая регулировка заключается в том, что на тягах или у мертвых точек рычагов устанавливают приспособления в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, позволяющие быстро компенсировать износ колодок и тем самым уменьшить ход поршня тормозного цилиндра. Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на пневматические и механические.

Билет№17