Висновок

Виходячи з заданої планограми, де одна точка відповідає 700 жителям, побудували кілометрограму, визначили віддаленість населення до центру

та визначили, що даний населений пункт відноситься до ІІІ групи міст з помірною віддаленістю населення від загальноміського центру.

Задача 4 Вплив різних факторів на потребу населення в транспорті

Короткі теоретичні відомості

Найбільш зосередженими в часі, обов'язковими і терміновими є пересування від місця проживання до місця роботи. Саме тому на потребу в транспорті і на зображення транспортної мережі найбільш значний вплив роблять розселення трудящих по відношенню до місця роботи і взаємне розташування житлових і промислових зон.

Взаєморозміщення житла та промислових об’єктів:

1) ізольоване;

2) суміщене.

Завдання: Визначити та порівняти обсяг роботи пасажирського транспорту, якщо:

на першій схемі

середня дальність поїздки ,

середньозважений коефіцієнт користування транспортом ;

на другій схемі

середня дальність поїздки ,

середньозважений коефіцієнт користування транспортом .

Кількість робочих днів в рік ,

кількість пересувань з трудовою метою за добу

Необхідно зробити висновок з наведенням обґрунтувань.

Хід роботи

Визначення обсягу роботи пасажирського транспорту М

Висновок

Отже, обсяг роботи пасажирського транспорту для перевезення містоутворюючих трудящих виявився різним на схемах 1 та 2. Так, в першому випадку обсяг більший на 67 650 000 пас.-км (на 42%), ніж в другому.

Інакше кажучи, при формуванні міста з комплексних промислово-житлових районів обсяг роботи транспорту по основних пасажироперевезеннях може бути скорочений майже удвічі (на 42%) в порівнянні з першим варіантом.

З іншого боку, таке планування (суміщення) житлової та промислової зони, як на другій схемі, скоріш за все, не відповідатиме санітарно-гігієнічним, шумо- та віброзахисним вимогам, а саме тоді, коли промислова зона буде представлена у вигляді повітрозабруднюючих або занадто шумних об’єктів. Ці об’єкти все ж таки необхідно відділити від житлової забудови за допомогою санітарно-захисної зони, як на першій схемі. Враховуючи напрямок вітру, можна розвивати населений пункт лінійно, збільшуючи довжину промислової, санітарно-захисної та житлової зон. Таке планування, як на другій схемі, раціональне у лише випадку, коли об’єкти промисловості відповідатимуть екологічним вимогам.

Таким чином, при вирішенні питання про взаєморозташування житлових і промислових зон необхідно враховувати, окрім інших факторів, і такий важливий фактор, як очікуваний обсяг роботи пасажирського транспорту.

Задача 5 Середньозважена витрата часу

Важливим показником при проектуванні транспортних систем є середньозважена витрата часу на трудові пересування по місту в цілому, яку можна обчислити, якщо відомо характер “трудового розселення” жителів міста по часових зонах:

де T_ср — середньозважена витрата на трудові пересування по місту, хв;

t_ср — середня “часова віддаленість” кожної зони, хв;

p — частка жителів у відповідній часовій зоні, %;

n — кількість часових зон.

Згідно ДБН 360-92** «Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень»:

Витрати часу на пересування від місць проживання до місць прикладення праці для 90% трудящих (в один кінець), як правило, не повинні перевищувати:

у містах з населенням понад 1 млн. чол. — 45 хв.,

від 500 тис. до 1 млн. чол. — 40 хв.,

від 250 до 500 тис. чол. — 35 хв.,

до 250 тис. чол. — 30 хв.

Завдання: Визначити середньозважену витрату часу на трудові пересування по місту в цілому якщо відоме розселення населення по часових зонах (табл. 5.1).

Таблиця 5.1

Розселення населення по часовим зонам

№ з. п.	Часові межі зони, хв.	Чисельність населення міста, тис. осіб
1	2	3
1	0-15	6,3
2	15-25	16,8
3	25-35	30,8
4	35-45	39,2
5	45-55	41,1
6	55-65	34,3
7	65-75	11,9
8	Σ	180,4