7. Зависимость надежности летчика от использования автоматических систем управления полетом.

Современные автоматические системы управления полетом почти полностью заменяют летчика. Их беспредельное использование летную работу упрощает до примитивной.

Необходимое число условных рефлексов или навыков и умений сокращает до числа пальцев на руках:

- на взлете на заданной скорости поднять нос самолета для отрыва от земли и нажатием кнопки включить автомат;

- на посадке нажатием кнопки выключить автомат и еще раз поднять нос самолета для смягчения приземления.

Все остальное автоматизировано по заданным программам, даже уход на запасные аэродромы. Так выглядит многообразие окружающей летчика действительности летной области, которую он осваивает.

Первой и второй сигнальным системам восприятия такого «богатства» остается принести научно обоснованные соболезнования. Летная работа в них почти не нуждается.

Время накопления автоматического летного опыта равнозначно такому же перерыву в полетах, который допускается не более трех месяцев. Значит, через один год рабочее место командира корабля будет занимать существо похожее на летчика только формой.

В случае вынужденного перехода с автоматического управления полетом на штурвальное (ручное) не трудно представить себе его внутреннее состояние. Оно будет раздавлено навалившейся чуждой враждебной окружающей средой, которая потребует уравновешивания со всеми составными частями всех элементов действительности.

Если к моменту отключения автомата добавятся ночные условия, облака, сложное положение ЛА в пространстве, режим полета близкий к критическим параметрам, то его благополучный исход попадет в разряд маловероятных. Таков удел всех летчиков деградированных чрезмерным увлечением автоматическими системами управления.

Деградация летных навыков и умений особенно процветает в коммерческой авиации. Более того возможности автоматов убедили ее руководство в том, что рабочие места летчиков можно укомплектовывать специалистами не имеющими отношения к летной работе. Таких летчиков нельзя отнести даже к категории первого этапа освоения ЛА. Они не имеют представления о аэродинамике самолета, его поведении на различных режимах полета, с различной конфигурацией крыла.

Автоматическая система управления может и способна заменить человека, но летчика никогда. Это истина, а наступать на нее относится к опасным занятиям, что подтверждают авиационные происшествия.

8. Надежность летчика при нарушении принципа единоначалия в летном экипаже.

Межличностные отношения в экипаже основаны на принципе единоначалия.

Старший в экипаже его командир, остальные ему подчинены, им управляются и согласовываются. О своих выводах из оценки обстановки члены экипажа докладывают командиру, который на этой основе принимает единоличные решения.

Полеты выполняются только в штатном составе слетанного экипажа. В нем отработаны все элементы взаимодействия. При выполнении полетных заданий у всех специалистов параметры внутреннего состояния оптимальные, стабильные. При штатных изменениях состава экипажу назначаются специальные полеты на слетанность. Эти атрибуты узаконены документами, регламентирующими летную работу. Надежность штатного экипажа гораздо выше, чем у каждого из специалистов, поскольку все работают под непрерывным взаимным контролем.

Такая гармония в экипаже мгновенно разрушается вместе с его надежностью нарушением принципа единоначалия. Происходит это явление путем включения в состав подготовленного экипажа еще одного подготовленного командира.

К этому предприятию прибегают при выполнении нужного, важного, сложного полетного задания и при возможном усложнении условий его выполнения. Словом, штатному командиру по каким-то причинам не доверяют.

Подсаженный в экипаж летчик, как правило, старший по руководящей должности, имеет допуск к инструкторской работе и занимает место помощника командира корабля или второго пилота.

Итак, в организованный слаженный коллектив экипажа внедряется чужак, да еще превосходящий во всем, что мгновенно подавляет всех, особенно командира корабля. Ясно, что это никакой не помощник командира и не второй пилот, а узурпатор, надевший неубедительную маску рядового члена экипажа.

Неубедительность порождает серьезные, мешающие работе вопросы: кто теперь командир, кого слушать, кому докладывать и вообще как вести себя в полете?

Но на эти вопросы никто никогда не ответит. Обосновать позитивное в нарушении единоначалия, основного принципа управления любым коллективом, еще никому не удалось.

Восприятие членов экипажа переключается на действительность излучаемую «его превосходительством», подсаженным летчиком. Действительность же летной области с центрального места отодвигается в сторону, что вызывает скачкообразный рост ошибок и отклонений. От создавшегося дискомфорта нервное напряжение у всех возрастает настолько, что это хорошо видно и слышно без замеров его параметров.

Психическую растерзанность, утрату внутреннего равновесия, неуверенность экипаж ощущает в острой болезненной форме, начиная с занятия рабочих мест в ЛА.

Подсаженный для усиления летчик из собственного опыта знает о психическом синдроме экипажа. Перед занятием рабочих мест в ЛА он пытается его успокоить тривиальной фразой: «Вы работайте, как готовились, на меня внимания не обращайте, считайте правым летчиком или помощником командира». Однако от такой заботы веселей никому не становится, овечья шкура плохо маскирует волка.

В отличие от экипажа «помощник командира» чувствует себя проще и свободней, у него нет вопросов, экипаж к полету подготовлен, на него возложены обязанности только второго пилота. Ну а если возникнут сложности, тогда он поможет, но не как второй пилот, а то и вовсе возьмет управление полетом на себя, когда сочтет нужным. Отнятие штурвала у командира корабля в таких случаях происходит в некорректной форме. В авиации условия обстановки часто не оставляют время на соблюдение правил этикета и реверансы.

Грубое вмешательство в управление полетом мгновенно выключает из работы командира экипажа. Он превращается в постороннее лицо, хорошо осязающего себя помехой благополучному исходу полета. При этом полностью утрачивает непосредственный контакт со всей действительностью летной области.

Узурпатор остается в одном лице и командир экипажа, и его помощник. Но окружающая действительность у того и другого имеет существенные различия. Попытка их воспринимать одновременно обязательно приведет к утрате должного контроля за развитием обстановки, значит и уравновешивания с ней.

Кроме того, почерк работы каждого экипажа, не смотря на внешнее сходство, неповторим, как узор на кончиках пальцев руки. Из чего опять следует, что при любом качестве работы его почерк не совпадет с мнением подсаженного летчика. Последний по этой причине, даже без необходимости, не сможет удержаться от вмешательства в работу экипажа в разной форме. Тем самым внесет значительный вклад в «подогрев» внутреннего состояния всех, особенно командира корабля.

Такому испытанию чаще всех подвергаются летчики первого этапа освоения ЛА и целевых задач. Это они пользуются недоверием у организаторов таких составов экипажей. Это у них уровень нервного напряжения и без того близок к своему верхнему пределу, да еще чрезвычайно нестабилен.

Уровень же нервного напряжения чужака во время полета будет формироваться чем угодно, но не обязанностями второго пилота, они ему совершенно не интересны. Таким образом, он оказывается чужаком не только в отношениях с экипажем, но и с психофизиологией летной работы. Значит отказы в технических системах ЛА, ошибки в их эксплуатации будут замечены с опозданием и застигнут обоих летчиков врасплох.

К примеру, отказы в системах силовых установок (двигатели) не терпят промедления в ответных действиях более нескольких секунд.

Получается, формально в составе экипажа находятся два подготовленных летчика, а по содержанию ни одного. Один подавлен превосходством другого, который уверен, что в этом и заключается его роль в усилении экипажа.

В результате экипаж утрачивает требуемую работоспособность при выполнении непростого полетного задания. Ведь неспроста в него включили побольше подготовленных летчиков.

Почти все авиационные происшествия с летчиком-инструктором на борту происходят при замене им помощника командира корабля (второго пилота), т.е. при нарушении принципа единоначалия в экипаже.

Если летчик-инструктор, включенный в состав другого экипажа, выполняет свои непосредственные обязанности, связанные с обучением и контролем, надежность всех специалистов остается достаточной. Командир корабля работает без ограничений, но старшим в экипаже является инструктор, он же единоначальник. Любое его вмешательство, в любой форме воспринимается как должное, оно не угнетает, а концентрирует внимание на соответствии действий требованиям действительности. Восприятие летной области у всех занимает центральное место в нервной системе и у инструктора в том числе. Параметры внутреннего состояния оптимальные, стабильные.

Примечание.

1. При усилении состава экипажа штурманами принцип единоначалия не нарушается, но удар наносится по взаимодействию.

2. Надежность летчиков-испытателей этот фактор не касается. Межличностные отношения в экипаже у них определяются полетным листом и решаемой задачей. Исключением могут быть только личные отношения, частные.