Зависимость углов установки лопастей рв и отклонение педалей от скорости и режима полета
Для путевой балансировки требуется различная тяга РВ, так как на различных скоростях требуется различная мощность и получается различный реактивный момент, а плечо тяги РВ постоянно. Тяга РВ изменяется с изменением его шага при отклонении педалей. Угол установки лопастей РВ составляет -7,5о +21о
На висении, из за большой потребной мощности, НВ создает большой реактивный момент, и для его уравновешивания необходима большая тяга РВ, которая создается увеличением установочного угла лопастей РВ посредством отклонения правой педали вперед. При увеличении скорости горизонтального полета НВ переходит на косую обдувку, Nп уменьшается, и необходимо уменьшить тягу РВ. Также на косую обдувку переходит и РВ (аэродинамические законы одинаковы как к НВ так и к РВ), поэтому с увеличением скорости от 0 до Vэк необходимо отклонять левую педаль вперед, причем более интенсивно в момент перехода на режим косого обтекания. Такое (среднее) положение педалей сохраняется на довольно большом диапазоне скоростей от Vэк до V, близкой к максимальной. Как уже отмечалось выше, это заложено конструктивно (среднее положение педалей соответствует ~ +14о ) На скоростях более 220 км/ч режим косого обтекания РВ увеличивает тягу настолько (в уравнении Wэф в квадрате), что необходимо увеличивать отклонение левой педали вперед за нейтральное положение. Аэродинамическая картина и поведение вертолета на скоростях более 250 км/ч выходят за рамки данного курса и не рассматриваются.
Зависимость угла установки лопастей РВ от скорости полета
Статическая и динамическая устойчивость
Устойчивость – это способность (неспособность) возвращаться без вмешательства пилота к исходному режиму установившегося полета после прекращения действия возмущающих причин.
Различают статическую и динамическую устойчивость.
Статическая устойчивость – это стремление вертолета вернуться в исходное состояние
Если вертолет после устранения возмущений не стремится вернуться в исходное положение, то это нестатическая устойчивость.
Динамическая устойчивость – это способ возвращения в исходное состояние, устойчивое положение.
Вертолет одновинтовой схемы, в общем, обладает статической устойчивостью, т.е. при изменении скорости, тангажа, крена, скольжения стремится сохранить исходные углы после прекращения действия возмущения. Например, при порыве ветра в лоб увеличивается истинная скорость, вертолет стремится удерживать постоянную скорость и естественный завал конуса отклоняется назад. После прекращения порыва ветра естественный завал конуса отклоняется вперед, тем самым вертолет старается увеличить скорость и переходит в условие равновесия, являясь статически устойчивым. При боковом порыве ветра вертолет увеличивает крен, но после прекращения порыва возвращается в исходное положение. Но динамически вертолет не устойчив. При отклонении вертолета по тангажу, крену или рысканию при раскачивании появляются незатухающие колебания. Т.к. вертолет статически устойчив, то отклонившись от исходного положения, он стремится вернуться в исходное положение но, пройдя некоторое среднее положение, по инерции отклоняется в другую сторону на угол еще больше прежнего. Незатухающие колебания происходят из-за постоянного подвода мощности, которая является причиной раскачки вертолета. Необходимо вмешательство в управление для стабилизации колебаний. Этим постоянно на ранних стадиях колебаний занимается автопилот, и вертолет удерживает заданное пространственное положение.