Порівняльні показники витрат часу на міському громадському транспорті

Таблиця 6

№ п/п	Види міського транспорту	Середня швидкість сполучення, км / год.	Час, що витрачається на проїзд 1 км шляху в хв.
1	Трамвай	16,8	3,57
2	Тролейбус	17,5	3,43
3	Автобус	18	3,33
4	Тролейбус і автобус на частково ізольованих смугах	19,5	3,08
5	Тролейбус і трамвай прискореного руху	22	2,72
6	Автобус-експрес	23,5	2,55
7	Швидкісний тролейбус і автобус на ізольованому полотні	25	2,4
8	Швидкісний трамвай на частково ізольованому полотні	25,5	2,35
9	Швидкісний тролейбус і автобус на ізольованому полотні з автоматичним управлінням	28	2,14
10	Швидкісний трамвай на ізольованому полотні	31	1,93
11	Метрополітен і міська електрифікована залізниця	41,6	1,44
12	Електрифікована залізниця	45	1,33

Представлені в таблиці дані показують, що найменші витрати часу відповідають витратам при поїздках на швидкісному трамваї (з ізольованим полотном) метрополітені, електрифікованої залізниці - до 2 хв.

При цьому найменші витрати - 1,33 хв. притаманні для поїздок на електрифікованій залізниці. Ці ж види рейкового транспорту мають найбільшу середню швидкість сполучення - вище 30 км / год., а електрифікована залізниця - 45 км / год.

Здійснення модернізації рейкових транспортних систем можливо шляхом впровадження нових технічних рішень (ноу-хау) галузевого значення.

При містобудівному проектуванні вибір виду рейкового транспорту для мегаполісу залежить від розміру розрахункового пасажиропотоку і конкретних містобудівних умов.

5.4 Метрополітен

Для вирішення транспортної проблеми великих міст з використанням метрополітену необхідно всебічне вивчення планувальної структури міста, його інженерно-транспортної інфраструктури з урахуванням сучасного стану та перспективи розвитку. Лінії метрополітену плануються за напрямками з розрахунковим пасажиропотоком більше 12-15 тис. пас / год. з перспективою їхнього зростання при подовженні ліній.

Величина розрахункового пасажиропотоку на лінії метрополітену та окремих ділянках лінії може бути скоригована за допомогою відповідних коефіцієнтів:

де: П_с - середньодобова величина перспективного пасажиропотоку на лінії в обох напрямках, пас / год;

К_у, К_н, К_ПІК - коефіцієнти, що враховують нерівномірність потоку на окремих ділянках лінії (К_у), на напрямках (К_н), і за часом доби (К_ПІК).

Як правило, найбільш інтенсивний рух пасажирів виникає по діаметральним і діагональним напрямкам, які пройшли через центр міста, що створює найкоротший зв'язок периферійних районів між собою і центральною міською частиною. Найбільш оптимальна конфігурація генеральних схем ліній метрополітенів, що складається з трьох діаметрів з трикутником в центрі, що дозволяє досягати більшої щільності станцій у центральній частині міста, що забезпечує пішохідну доступність об'єктів загальноміського значення, розвантаження центру від руху наземного пасажирського транспорту, а також створює можливість для організації пішохідних зон.

При проектування метрополітену слід враховувати можливі умови ефективності його застосування. Вітчизняний та зарубіжний досвід показує, що оптимальною часткою метрополітену в загальному обсязі міських пасажирських перевезень вважається 25-30%. Такий показник досягається при розвитку мережі метрополітену з розрахунку не менше 25-35 км на 1 млн. жителів. Вказаного рівня в найбільших містах України досягли і навіть перевищили Київський (39%), Дніпропетровський (34%) і Харківський (27%) метрополітени. Найбільш розвинену систему серед вітчизняних представляє Київський метрополітен. Його експлуатаційна мережа складає 67,6 км на яких розміщено 52 станцій. Метрополітен працює 20 год. на добу, інтервал руху потягів на годину «пік» 90-80 с. У середньому провізна спроможність на одній ділянці до 50 тис. пас / год. в одному напрямку. У 2004 році було перевезено 3 млрд. пасажирів. В добу київське метро пропускає 286 поїздів, а пробіг одного вагона за день досягає 533 км.

Значні питомі навантаження на метрополітені можуть бути зменшені тільки за умови планомірного розвитку його мережі і щільності на території міста. Крім того, з продовженням ліній метрополітену в периферійні зони міста знижується комфортність поїздки пасажирів проміжних станцій посадки, а збільшення середньої дальності поїздки призводить до переповнення рухомого складу в 1,5-2 рази вище норми. Висока інтенсифікація використання технічних засобів метрополітену не забезпечує належної якості обслуговування пасажирів за витратами часу і комфортності поїздки.

У найбільших містах світу діють метрополітени, що мають відмінні техніко-експлуатаційні характеристики, за якими можна виділити чотири з основних типів (таблиця 7).

Найвищим показником володіє регіональний експрес-метрополітен: провізна спроможність понад 80 тис. пас в 1 годину в одному напрямку, максимальна швидкість руху до 160 км / год., сполучення - до 90 км / год. Поїзд складається з 8-12 вагонів (ширина вагону 3,5 м, довжина - 24 м) загальною місткістю 1600-2400 пасажирів. Середня довжина перегону на території міста 2-4 км (для звичайного метрополітену - не більше 2 км, а малогабаритного - 0,7-1,2 км).

Наведені в таблиці 7 дані, що характеризують клас метрополітену, в значній мірі визначають його вибір при проектуванні для конкретних містобудівних умов.

При цьому найважливішими критеріями є провізна спроможність, транспортно-містобудівні умови (тип траси) та інвестиційні можливості замовника.