Витрати на транспортну доступність районів прикладання праці та загальноміського центру
Таблиця 3
Місто, агломерація, тис. чол. |
Витрати часу на пересування до місця роботи для 90% трудящих, не більше, хв. |
Витрати часу на автомобільну доступність центру, не більше, хв. |
100 |
30 |
15 |
250 |
32 |
16 |
500 |
35 |
17 |
1000 |
40 |
20 |
3000 |
45 |
25 |
10000 |
50 |
30 |
15000 |
60 |
40 |
Мережа магістралей районного значення виконує другорядну роль, дублюючи магістралі вищих категорій в межах окремих планувальних секторів і зон міста. Районні магістралі не обов'язково включати в транспортні розрахунки міської мережі. Їх розвиток може визначатися соціальними вимогами забезпечення пішохідних підходів до зупинок масового пасажирського транспорту, а параметри елементів поперечного профілю (проїзна частина, тротуари, розподілові смуги та ін.) Приймаються з урахуванням вимог величини міста, раціональної організації безпечного руху транспорту.
Місцева, капілярна мережа вулиць та проїздів проектується у вигляді звивистих, петлевих і тупикових шляхів руху з метою обмеження швидкості руху автомобілів до 20-40 км / год. на під'їздах к окремим комплексам, будівлям, автостоянкам та іншим об'єктам. Локальна мережа вулиць та проїздів повинна бути повністю підпорядкована планувальній ідеї організації забудови районів, системі озеленення та пішохідного руху.
Невід'ємною функцією вулиць, крім транспортного призначення, є масовий пішохідний рух, що викликається розміщенням на них житлових будівель, громадських і виробничих об'єктів. Для цієї категорії шляхів сполучення актуально забезпечення зручностей і безпеки руху пішоходів, зниження рівня шуму та забруднення повітря відпрацьованими газами.
Рис. 3. Пропозиції щодо модернізації міських магістралей і спеціалізації транспортних шляхів
а) МПТ на відокремленому полотні;
б) МПТ на бічному проїзді + реверсивний рух легкових автомобілів;
в) МПТ на відокремленому полотні й бічному проїзді, реверсивний рух на естакаді;
г, д) автоматизована система МПТ + автобус, реверсивний рух легкових автомобілів
У цьому зв'язку при влаштуванні пішохідно-транспортних вулиць виникає необхідність обмеження розмірів руху автомобільного і головним чином вантажного транспорту. Безпечний та комфортний рух пішоходів, повинно забезпечуватися влаштуванням зручних за напрямами і призначенням без транспортних зон у вигляді естакад, системи площ, скверів, бульварів, пішохідних вулиць, алей і доріжок, організованих за ізольованим від транспорту просторів.
Пішохідні підходи повинні бути безпечними, обладнані майданчиками для відпочинку, відповідати вимогам безбар'єрного середовища і мати попутне обслуговування (навіси, кіоски, кафе та ін.). Для їх організації рекомендується використовувати внутрішньорайонні (внутрішньо квартальні) простори.
З метою забезпечення безпеки відвідувачів і персоналу об'єктів масового відвідування на територіях що безпосередньо прилягають до будинків, слід організовувати пішохідні зони з розрахунку не менше 5 м2 / осіб. Пішохідні зони повинні мати зручні евакуаційні шляхи із загальною площею покриття, що допускає проїзд автотранспорту, загальними розмірами не менше 50% території зони. Простір під пішохідними зонами допускається використовувати для розміщення підземних автостоянок, інших технічних об'єктів. В'їзди і виїзди в підземні рівні необхідно влаштовувати з вулиць та проїздів, що оздоблюють пішохідну зону.
Будівництво примагістральних багаторівневих автомобільних стоянок на межі пішохідних зон, поблизу станцій метро та інших пересадочних вузлів дозволяють звільнити проїзні частини магістралей, а надалі організувати пільгову систему перевезень типу «park + ride» для поїздок в центральний район.
При формуванні мережі магістральних вулиць і доріг міста варто виходити з вимоги обов'язкової наявності у складі магістралей, які обслуговують район (житловий або планувальний залежно від розміру міста), принаймні, однієї магістралі у вигляді міської автомобільної дороги.