Класифікація вулиць і доріг міст

Таблиця № 1

1. Основні, структуроформуючі (стратегічні) магістральні вулиці та дороги
1.1 Інтермодальні дороги швидкісного руху (90 км / год) з повними контролем руху в'їзду автотранспорту, забороною зупинок і паркування.		1.2 Мультимодальні магістральні вулиці безперервного руху (80 км / год) з функціями агломераційного значення, з повним або частковим контролем руху в'їзду автотранспорту, забороною зупинок і паркування.
2. Допоміжні, розподільні магістральні вулиці та дороги міста
2.1 Дороги регульованого руху (дублери) 70 км/год, заборона паркування.		2.2 Вулиці регульованого руху 70 км/год, пріоритет руху масового пасажирського транспорту.
3. Вулиці та дороги планувальних зон та районів
3.1 Центральні та торгово-ділові райони	3.2 Планувальні та житлові райони	3.3 Промислові, комунальні, науково-виробничі зони і райони	3.4 Рекреаційні
Головні вулиці міста (району) (40 км / год.), заборона паркування, пріоритет руху засобів масового пасажирського транспорту і пішоходів.	Вулиці в житловій забудові (бульвари, алеї) (40 км / год.), режим заспокоєння руху автомобілів.	Вулиці та дороги місцевого значення (40 км / год.).	Паркові дороги (40 км / год.) пріоритет руху засобів масового пасажирського транспорту.
Основні магістральні вулиці (60 км / год.), пріоритет руху засобів масового пасажирського руху.	Проїзди (основні, другорядні) (20 км / год.).	Під'їзні дороги (30 км / год.).	Під'їзні дороги (30 км / год.).
Другорядні, пішохідно-транспортні вулиці (алеї) (50 км / годин), пріоритет пішохідного руху.	Велосипедні доріжки.	Проїзди (основні, другорядні) (20 км / годин).	Проїзди (основні, другорядні) (20 км / годин).
Проїзди.	Пішохідні доріжки.	Велосипедні доріжки.	Велосипедні доріжки.
Пішохідні (безтранспортні) вулиці.			Пішохідні доріжки.

Розвиток основної, структуроформуючеї мережі магістралей в якості доріг швидкісного і вулиць безперервного руху в найбільших містах, а також у вигляді магістралі безперервного та регульованого руху загальноміського значення у містах меншої величини має забезпечувати пропуск автомобільних потоків в напрямку центру на рівні 10% обсягів руху протягом доби і не менше 25-30% за період максимального руху в ранкові або вечірні години.

Аналогічні показники можуть використовуватися для орієнтовної оцінки пропускної здатності магістралей, що забезпечують виїзд приблизно 60% городян у приміську зону з урахуванням їхнього розподілу в передвихідні та вихідні дні, а також під час повернення до міста.

Гарантоване транспортне обслуговування районів міста досягається за умови, коли вся освоєна територія міста покрита зонами впливу структуроформуючих магістралей. Це положення є вихідним у методиці розрахунку структуроформуючего каркасу мережі магістралей для радіальної і прямокутної (лінійної) структури міст. При цьому розрахункова, геометризована територія міста подається як сума зон впливу швидкісних магістралей секторної або смугової форми, рис. 2.

Зона впливу магістралі - це територія, параметри якої обумовлюються двома основними факторами:

- Наявністю автомобілепотоку (пасажиропотоку), який виправдовує влаштування магістралі високого класу. Кількість автомобілів зони впливу магістралі (П_з.в), що тяжіють до основних районів (центру міста, районам прикладання праці та масового відпочинку), не повинно бути менше автомобілепотоку (П_min), який виправдовує її влаштування, тобто П_з.в> П_min;

- Розрахунковими затратами часу на проїзд з найбільш віддаленої точки зони впливу в район тяжіння (t_p), обмеженими максимально допустимим часом сполучення (t_max) для даної величини міста, тобто t_p <t_max. Орієнтовані затрати часу на проїзди в центр складає коло 50% середніх затрат часу на транспортне пересування для відповідного розміру міста.

Рис. 2. Розрахункова схема

В якості мінімального автомобілепотоку для влаштування структуроформуючеї магістралі ухвалений потік в П_min = 20 тис. автомобілів на добу або 2 тис. автомобілів в годину «пік» в одному напрямку, що при наповненні в середньому 1,25-1,5 чол. на 1 легковий автомобіль в поїздках по місту відповідає пасажиропотоку в 25-30 тис. чол. на добу; при наповненні в середньому 2-2,5 чол. в поїздках в приміську зону - 40-50 тис. чол. на добу.

Планувальні параметри зони впливу структуроформуючеї магістралі по критерію мінімального автомобілепотоку (пасажиропотоку) визначається через кут між двома зовнішніми кордонами сектору обслуговування (при радіальній структурі) або по ширині розрахункової смуги між зовнішніми кордонами зони обслуговування (при прямокутній структурі). Ці ж параметри відповідають відстані між двома суміжними структуроформуючих магістралями.

Для оцінки транспортних умов міст чи окремих планувальних зон введено поняття питомого автомобілепотоку (пасажиропотоку) П_уд, що характеризує величину транспортного навантаження, а також рівень технічного розвитку магістралей, їх оснащення і потужність, віднесені до питомої території міста, вираженої в радіанах (1 рад = 180 / π = 57,30) при круговій формі території і радіальної структури або в кілометрах розрахункового перерізу при витягнутої території і прямокутної структури:

(1)

Тоді для радіальної мережі:

З умови П _з.в ≥ П _min і формули, основний параметр секторної зони впливу магістралі - кут сектору буде дорівнювати, рад:

, де (2)

N - населення сектору, тис. чол.;

S - територія сектора, км²;

γ - густота населення, тис. чол. / км².

α₁ - кут сектора, рад (град.);

а - відстань між двома найближчими структуроформуючими основними магістралями, км;

R - радіус сектору, км;

р - транспортна рухливість населення в центральний район (місто-центр), поїздок на 1 мешканця на добу (0,25 - 0,50);

k₀ - коефіцієнт відволікання потоку (0,5-1);

k_н - коефіцієнт нерівномірності потоку (1,5-2,5);

k_Г - коефіцієнт, що враховує рух вантажного транспорту (1,1-1,2);

k_з - коефіцієнт запасу пропускної здатності (1,2-1,3);

q - коефіцієнт наповнення легкового автомобіля (1,5; 2,5).

Зі збільшенням величини міста підвищуються густота населення і величина радіуса освоєної території, тобто зростає транспортний потік при деякому зниженні ступеня тяжіння в напрямку центру міста. Таким чином для утворення розрахункового автомобілепотоку (П _min) зменшуються розміри зони впливу магістралі, що вимагає або збільшення їх числа в порівнянні з містами меншого розміру, або підвищення потужності магістралей шляхом розбудови проїжджих частин і провізної здатності масового пасажирського транспорту. При цьому збереження укрупненої системи магістралей обмежується умовою максимальних затрат часу на поїздку, год.: t_р <t_max.

Тоді для секторної зони впливу цю умову можна представити як:

(3)

α₂ = кут зони впливу за критерієм обмеження затрат часу на поїздку, рад (град.);

V_c - швидкість сполучення по основній швидкісній магістралі, 60-80 км / год.;

V_p - швидкість сполучення по рокаді, 40-60 км / год.;

t_c - час поїздки по основній швидкісній магістралі, год.;

t_p - час поїздки по рокаді, год.;

t_вул - те ж по вуличній сітці, ч (за індивідуальним завданням);

b - Відстань між рокадами, км (за індивідуальним завданням).

З вираження випливає:

(4)

Граничні значення зони впливу структуроформуючих магістралей встановлюються за умовами (2) і (4) і в цих обмеженнях визначається а₀ - остаточна величина кута зони впливу, «кутовий крок» структуроформуючих магістралей з врахуванням умов місцевості, функціонального використання території сектору обслуговування та інших факторів.

Аналіз результатів розрахунку структуроформуючеї мережі магістралей з радіальної структурою показав, що максимальний розмір зони впливу для основних магістралей α = 90⁰ допустимо в містах з чисельністю 250-500 тис. чол., в яких доцільним є створення 4-х – променевої системи магістралей з двома кільцевими (хордовими) магістралями. Розміри автомобілепотоку і час повідомлення з центром потребую 4-6 смугових проїзних частини із забезпеченням швидкості руху потоку по радіальним магістралям 60-80 км/год., по рокаді 40-60 км/год. і по вуличній мережі 25-30 км/год.

У містах до 1 млн. чол. зазвичай достатньо влаштування 4-6 променевої (хордовою) системи з 4-6 смуговими проїжджими частинами і двома розподільними (кільцевими, хордовими) дорогами, що забезпечують швидкісний режим руху автомобільних потоків до 60-80 км / год. У містах з населенням до 1-1,5 млн. чол. необхідні 6-8 променеві системи швидкісних і 2-3 розподільні магістралі. Для пропуску концентрованих автомобільних потоків, як правило, досить влаштування 6-смугових проїзних частин при умові забезпечення контролю руху (в'їзд і виїзд) за допомогою дублюючих магістралей, бічних проїздів, транспортних перетинань, світлофорного регулювання. У найбільших містах з населенням понад 5 млн. чол. і їх агломераціях необхідно розвиток структуроформуючеї мережі магістралей до 12-16 радіальних і 3-4 хордових напрямків.

Використаний методичний прийом дозволяє обґрунтувати структуроформуючу мережу магістралей, як в масштабах міста, так і в межах окремої планувальної зони (сектора). Тим самим досягається конкретизація вимог різноманітних містобудівних умов.

У містах з лінійною мережею структуроформуючих магістралей при співвідношенні розмірів сторін території А:В = 1:2, 1:3 і більше, де А - поперечний, а В- поздовжній розмір території, характерне послідовне розміщення центральних, житлових і виробничих районів, зон масового відпочинку населення. Рух транспортних потоків до найбільш привабливої зони міста, її центру, здійснюється щодо основних поздовжніх магістральних вулиць і доріг. Магістралі поперечних напрямків служать переважно для перерозподілу транспортних потоків між основними магістральними вулицями і дорогами.

Параметри зони впливу поздовжньої магістралі в лінійній системі характеризують відстань між двома найближчими структуроформуючими основними магістралями а, км, відстань до центру в поздовжньому напрямку b/2, і величину автомобілепотоку П_з.в тис. автомобілів.

Тоді кількість структуроформуючих магістралей в поздовжньому напрямку складе:

(5)

За умови, що центр міста знаходиться в геометричному центрі території, а мережа основних магістралей утворюється магістралями паралельними поздовжній осі, автомобілепотоку з однієї половини міста до його центру, тис. авт., дорівнюватиме:

(6)

Тоді максимальну кількість магістралей, які формують систему в поздовжньому напрямку, складе:

(7)

Відстань між структуроформуючими магістралями (ширина зони впливу) за умовою мінімального автомобілепотоку становитиме:

(8)

Параметр а₂ встановлює максимально допустиму відстань між структуроформуючими магістралями лінійної мережі за умовою транспортної доступності центру з найбільш віддаленої точки:

Розрахунок лінійних систем структуроформуючих магістралей для міст різної величини і форми території показує, що міста меншої величини і з витягнутою формою території за умовами мінімального пасажиропотоку та дотримання допустимого часу повідомлення з центром вимагають влаштування більш частої мережі основних магістралей меншої пропускної спроможності в порівнянні з мережею потужних (6-8 смугових) автомобільних магістралей в компактних і багатотисячних містах. Так, у містах з населенням 250-500 тис. чол. при максимально допустимих витратах часу на сполучення з центром 17-20 хв. Необхідно влаштування основних магістралей на відстані 5-6 км один від одного, а за умовою мінімального пасажиропотоку - на відстані 3-5 км. у містах з населенням 1-2 млн. чол. ця вимога ще більш жорстка - 3-4км, однак тут з'являється можливість підвищення концентрації пасажиропотоку до 6,0 тис. пас / год. і укрупнення кроку структуроформуючих магістралей до 5-7 км (у містах із співвідношенням розмірів території 1:2) і до 4-6 км (у містах із співвідношенням розмірів території 1:3).

У багатомільйонних містах (5-10 млн. чол.) зберігається тенденція укрупнення кроку структуроформуючих магістралей до 5-7 і 7-9 км при збільшенні розміру пасажиропотоку до 9,0-12,0 тис. пас / год.

Структуроформуючу систему міста-центру, розраховану за фактором транспортного обслуговування центрального району, необхідно перевірити на відповідність розмірам транспортних потоків, що виникають в період виїзду городян у приміську зону з метою відпочинку та їх повернення в місто-центр. Спостерігаються два найбільш характерних періоду концентрації руху транспорту, перший - передвихідні дні: при поверненні жителів приміської зони, які відвідували місто-центр з трудовими і культурно-побутовими цілями, і виїзді в цей же час городян на відпочинок в приміську зону; другий - напередодні робочого тижня при масовому (до 70% протягом 3-4 год.) повернення городян з відпочинку.

Залежно від величини міста-центру кількість яка виїжджає на відпочинок у вихідні дні становить 40-60% усього населення з меншою часткою в найбільших містах. При поверненні відпочивальників напередодні робочого тижня найбільша концентрація автомобілів спостерігається з 15 до 21 год. - 70-75% і вранці першого робочого дня з 7 до 10 год. - 20-25%.

Аналіз показує, що в процесі продовження розрахункової кількості структуроформуючих магістралей в приміську зону і пристрою в приміську зону і влаштуванні в її межах кільцевих (хордових) магістралей орієнтовно через 5-10 км вдається забезпечити доступність загальноміського центру з найбільш віддаленої точки приміської зони найбільших міст за 90-120 хв.; великих міст - до 75 хв. при користуванні експрес-автобусом і відповідно за 70 і 60 хв. при використанні легкових автомобілів. При збереженні міських параметрів проїжджої частини на головних ділянках основних магістралей протяжністю не менше 10-15 км відстань від меж міста до другої кільцевої (рокадної) магістралі може забезпечити відносно сприятливі умови виїзду відпочиваючих і мігрантів в приміську зону міст до 1 млн. чол. Середнє завантаження на одну смугу руху складе близько 800 авт. / год., а загальна кількість смуг руху не перевищить трьох в одному напрямку.

Для міст з населенням понад 1 млн. чол. спостерігається стрімке наростання потреби в збільшенні числа смуг руху (від 6 до 8) в одному напрямку для кожної магістралі. Це показує на необхідність організації на всіх автомобільних дорогах додаткових проїзних частин для реверсного руху автомобілів і пропуску експрес-автобусів. Такі проїзні частини для реверсного руху повинні починатися в середині міської території від кільцевих (рокадних) магістралей, що оздоблюють серединну зону міста. У приміських зонах багатомільйонних міст з метою виключення надмірної концентрації автомобільних потоків (св. 5000 авт. / рік в одному напрямку) слід передбачати розгалуження структуроформуючої мережі та влаштування додаткових магістралей.

Параметри радіальних та лінійних систем швидкісних магістралей відображають взаємозв'язок основних кількісних та планувальних характеристик міст, що показує можливість врахування містобудівних особливостей розвитку кожного планувального сектору (смугової зони) міста та цільового формування структуроформуючих мереж магістралей з урахуванням дольової участі в загальному обсязі пасажироперевезень.