МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ БУДІВНИЦТВА ТА АРХІТЕКТУРИ

Кафедра «Міське будівництво та господарство»

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до виконання

КУРСОВОЇ РОБОТИ

з дисципліни:

«ПЛАНУВАННЯ МІСЬКИХ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ»

для студентів освітньо-кваліфікаційного рівня «Магістр»

спеціальності 8.06010103

«Міське будівництво та господарство»

Форма навчання денна

О ДЕСА – 2015

УДК. 711.73

«Затверджено»

Вченою Радою БТІ

Протокол № 7 від 26. 03. 2015р.

Укладачі:	ст. викладач кафедри МБГ - Ващинська О. А.
	к.т.н., ас. кафедри МБГ - Даниленко А.В

Рецензенти:	Викладач-методист вищої категорії, заступник директора з навчальної роботи автодорожнього коледжу Новак Л.С.
	К.арх., проф. кафедри Містобудівництва ОДАБА Глазирін В.Л.

Мета методичної розробки - закріпити теоретичні знання студентів, отримані при вивченні курсу «Планування міських транспортних систем», придбати практичні навики у проектуванні міських транспортних систем, розвитку його інфраструктури і організації руху пасажирського транспорту.

Методичні вказівки розроблені для студентів освітньо-кваліфікаційного рівня «Магістр» галузі знань 0601 «Будівництво і архітектура», спеціальності 8.06010103 «Міське будівництво та господарство» і відповідають вимогам підготовки магістрів.

Відповідальний за випуск: завідувач кафедри міського будівництва та господарства, д. т. н., проф., Барабаш І.В.

ЗМІСТ

1	Вступ………………………………………………………………….				4
2	Загальні положення та завдання до виконання курсової роботи				5
3	Транспортно-планувальні фактори розвитку вулично-дорожньої, транспортної та пішохідної мережі міст…………….				6
4	Основні показники та напрями модернізації транспортних систем міст…………………………………………………………..…				18
5	Масовий пасажирський транспорт…..……………………………..				22
	5.1	Трамвай, автобус, тролейбус………..………………….			24
	5.2	Легкий рейковий транспорт……………………..……...			25
	5.3	Основні параметри рейкового транспорту…..………...			25
	5.4	Метрополітен…………………………………..………...			28
	5.5	Регіональний експрес-метрополітен……………………			31
	5.6	Залізничний транспорт………..………………………...			33
	5.7	Інтермодальні транспортні системи (ІТС)……..………			34
6	Транспортно-пересадочні вузли…………………………………....				35
7	Системи зберігання автотранспорту……………….………………				38
	7.1	Зонування всій території міста……….…..……………..			39
	7.2	Зонування на рівні адміністративних районів……..…..			39
	7.3	Зонування по окремих районах і міжрайонним утворень…………………………………………………..			41
		7.3.1		Постійне та тимчасове зберігання автотранспорту в житлових утвореннях…….....	41
		7.3.2		Тимчасове зберігання автотранспорту на нежитлових територіях……………………..…...	43
	7.4	Зонування на рівні районів, мікрорайонів, кварталів та окремих житлових утворень…………..………………..			44
		7.4.1	Постійне та тимчасове зберігання в житлових утвореннях……………………………………….		44
		7.4.2	Тимчасове зберігання на нежитлових територія		47
8	Безбар'єрне середовище для маломобільних груп населення..….				47
9	Список використаної літератури………..…………………………..				53
10	Додаток А	Склад курсової роботи……..……………………………			54
11	Додаток Б	Варіанти курсової роботи…..…………………………...			55
12	Додаток В	Приклади розрахунків параметрів мережі структуроформуючих магістралей……….……………			56
13	Додаток Г	Параметри структуроформуючих мереж магістралей з радіальної структурою……….…………………………			58
14	Додаток Д	Параметри структуроформуючих мереж магістралей з лінійною структурою……..……………………………..			60

1. ВСТУП

Транспортна система міст уявляє собою совокупність комунікацій і всі види транспорту з їх спорудами, пристроями, інженерним обладнанням, яке містить системи контролю, управління та організації руху транспортних засобів та пішоходів.

В містобудівельному відношенні транспортні системи виконують роль структуроформируючого елементу планування міст, яке об’єднує райони, зони в одне ціле. Ступінь розвитку та технічне обладнання транспортних засобів відображає рівень цивілізованості суспільства, економічну потужність держави.

Основне призначення транспортних систем полягає у задоволені попиту населення і потреби виробництва у транспортних послугах. При цьому необхідно збільшувати безпеку руху, зручність перевозок пасажирів, зменшувати затрати часу на пересування та оплату проїзду.

За останні роки спостерігається багатократне збільшення легкового автотранспорту, що призвело до проблеми пропуску автомобільних потоків по непідготовленій вуличній сітки.

Найбільш напружена обстановка, яка супроводжується годинними заторами, склалася у великих містах при в’їзді у центральні райони у ранці та ввечері, а також при в’їзді у приміські райони в вихідні дні. Всі ці обставини потребують всебічного удосконалення транспортних систем та їх модернізації.

Модернізація транспортної системи міст містить адміністративні, містобудівельні та технічні заходи, які направлені на досягнення концептуальних положень підвищення рівня транспортного обслуговування населення, забезпечення перевозок, безпека праці всіх видів транспорту при гарантованому захисту селітебних та рекреаційних територій від транспортного шуму та вихлопних газів автотранспорту.

Генеральним напрямком удосконалення транспортних систем у містах повинно бути зменшення існуючих навантажень на міських територіях, а саме:

• Зменшення щільності населення;

• Використання прогресивних прийомів організації пасажирських перевезень при поїздках у центральні райони і до міст масового скупчення людей;

• Зменшення концентрації розміщення адміністративних будівель;

• Обмеження будівництва висотних будівель;

• Розподіл об’єктів масового відвідування;

• Розвиток систем масового пасажирського транспорту та його швидкісних видів.

2. Загальні положення до виконання курсової роботи

В методичних вказівках надана методика виконання курсової роботи для студентів денної форми навчання у відповідності з робочою програмою курсу «Планування міських транспортних систем».

Мета методичної розробки – допомогти виконати курсову роботу на тему «Модернізація транспортної системи міста» з курсу «Планування міських транспортних систем».

Представлені методичні вказівки містять завдання практичного характеру по проектуванню і модернізації транспортних систем міст, які є їх важливою інфраструктурою та представляють собою сукупність лінійних, вузлових, а також об’єктів соціального і технічного призначення, які забезпечують надійне функціонування пасажирського та вантажного транспорту, а також пішохідне пересування мешканців.

Це потребує вирішення наступних задач:

1. Обстеження району або підрайону міста. Надання оцінки рівня розвитку його транспортної системи.

2. Розрахувати параметри структуроформуючих магістралей міста.

3. Дати основні показники та напрями модернізації транспортної системи міста.

3. Транспортно-планувальні фактори розвитку вулично-дорожньої, транспортної і пішохідної мережі міст

Основні проблеми транспортного обслуговування населення та виробництва у містах обумовлені недостатнім розвитком магістральної вулично-дорожньої мережі і транспортних ліній. Рівень розвитку транспортних систем в містах України становить 1,7-1,9 км / км², що в 1,5-2 рази нижче фактичних потреб.

Складне становище з транспортною обстановкою в містах зумовлена відсутністю організації системи паркування та зберігання автомобілів.

Планувальна організація магістральної вулично-дорожньої мережі, встановлення параметрів магістралей в червоних лініях і лініях забудови закріплюють фізичні простори структурних елементів освоєної території на багато десятиліть вперед. Визначення числа основних структуроформуючих магістралей для конкретного міста, обґрунтування для даної містобудівної ситуації щільності мережі магістралей, необхідної ширини проїжджих частин в ув'язці з системою масового пасажирського транспорту, громадських центрів, інших об'єктів притягання набувають першорядного значення.

Комплексними показниками є витрати часу на пересування від місць проживання до місць роботи, час пересування диференційоване по групам міст від 30 до 45 хвилин, найбільші витрати часу на трудові пересування не повинні перевищувати 1.5 ч.

Керуючись цими показниками, можливо, контролювати розвиток транспортної системи для міста і приміської зони в цілому. Однак вони ще не відображають рівень технічного розвитку вулично-дорожньої мережі, оскільки, наприклад, в найбільших містах від 20 до 40% пасажирів користуються засобами швидкісного позавуличного транспорту. Враховуючи структуроформуючий характер основної мережі магістралей, пропонується використовувати показник витрат часу на проїзд у легковому автомобілі з найбільш віддаленої точки території міста до його центру. Доступність центру дозволяє принципово визначити кількісну потребу в доцентрових магістралях вищих категорій.

Щільністю розвитку магістральної вулично-дорожньої мережі є забезпечення дальності пішохідних підходів до зупинок: в центральній зоні 250-300 м, в серединній 400-500 м, у приміській зоні до 800-1000 м. Створення на магістралях загальноміського значення виділених смуг руху автобусів відокремлених проїзних частин для експрес-автобусів або транзитного руху забезпечить формування однорідних транспортних потоків, дозволить використовувати більш досконалі транспортні засоби та конструкції шляхів руху, застосовувати ефективні засоби регулювання руху транспорту, підвищить безпеку руху транспорту і рівень обслуговування населення. Виділені смуги руху автобусів можуть влаштовуватися як із зовнішньої, так і з внутрішньої сторони проїжджої частини в залежності від довжини перегонів та інтенсивності пасажиропотоку. При цьому при проходженні перехресть засобами регулювання повинно забезпечуватися пріоритетний рух трамваїв, автобусів і тролейбусів.

У найбільших містах на магістральних вулицях загальноміського значення, як правило, необхідно організовувати так звані коридори: для швидкісного руху рейкового транспорту - це ізольоване, відокремлене полотно, для автобуса - це самостійна проїжджа частина шириною 8,0-10,0 м, яка встановлюється по осі магістралі або на другому рівні у вигляді естакади. Спільно зі спеціально обладнаними автобусами великої вмістимості по таким коридорам допускається рух індивідуальних легкових автомобілів при їх повному завантаженні.

У нових районах міст найбільш часто застосовується прокладання магістральних вулиць і доріг з інтервалами 600-800 м один від одного, що забезпечує дальність пішохідного підходу до зупинок до 500 м, дає змогу сформувати повноцінні мікрорайони. При цьому вулично-дорожня мережа повністю підпорядковується умовам організації мережі пасажирського транспорту з щільністю 2,5-3,0 км / км². Проте в умовах сучасної автомобілізації навіть ці відносно високі показники розвитку мережі не можуть свідчити про благополучне транспортне обслуговування районів, оскільки не розкривають фактичних якостей магістральних вулиць і доріг, які обслуговують селитебную територію міста. Змішані транспортні потоки заповнюють такі системи й практично нівелюють суто формальні ознаки технічних категорій магістральних вулиць загальноміського та районного значення, оскільки на них в умовах найбільших міст можливо спостерігати інтенсивності руху в 2-3 тис. наведених одиниць в 1 годину. Якщо транспортні пересічення не забезпечують пропуск таких потоків, водії автомобілів використовують для проїзду місцеву мережу вулиць. Внаслідок на територіях житлових районів і навіть усередині мікрорайонів створюється обстановка підвищеної дорожньої і екологічної небезпеки.

Щільність мережі магістральних вулиць і доріг є функцією розрахункових транспортних потоків, гранична концентрація яких обмежується числом смуг руху проїзних частин магістралі. Першочерговими завданнями являється організація зручних транспортних зв'язків між суміжними районами, а також ізоляція транзитних внутрішньоміських автомобільних потоків від житлової забудови. Необхідно не тільки забезпечити відповідність між пропускною здатністю вулично-дорожньої мережі та обсягами транспортних потоків, а й домогтися адекватного технічного рішення магістралей, рівня їх обладнання що забезпечує сприятливі умови руху транспортних засобів (однорідність потоку, відокремлення транспортного руху, оптимальну швидкість і безпеку руху), а також комфортні умови перевезень пасажирів (доступність систем швидкісного транспорту, збільшення частки безпересадочних поїздок, скорочення витрат часу, безпека поїздок). А це вже єдина стратегія перевезень пасажирів, що відображає величину і планувальну структуру міста, розподіл обсягів роботи між індивідуальними і масовим пасажирськими категоріями магістралей, тобто реалізація цільової програми розвитку транспортних систем.

Граничний транспортний потік на магістралях регламентується числом смуг (не більше 8). Для підтримки щодо однорідного режиму руху на магістральних вулицях доцільно обмежити максимальний розмір руху вантажних автомобілів в межах 15-20%, для пропуску яких буде потрібно не більше однієї смуги руху в кожному напрямку. У випадку більш високої концентрації вантажного руху таку магістраль слід проектувати як міську автомобільну дорогу з необхідною ізоляцією від житлової забудови. При цьому легковий і громадський пасажирський транспорт доцільно відвести на самостійні проїжджі частини (відокремлені проїзди, естакади та ін.) або інші магістральні вулиці.

Обмеження частки вантажних автомобілів в транспортному потоці обумовлюється необхідністю підвищення безпеки руху та пропускної здатності магістралей. Збільшення частки вантажних автомобілів в потоці з 15 до 30% викликає зростання ДТП в 3,5 рази, а до 40% - більш ніж у 5 разів. Найчастіше аварійність руху виникає при 40-60% вантажних автомобілів в змішаному потоці, найменше при менш ніж 20 % і більше ніж 75 % вантажних автомобілів, коли потік стає відносно однорідним.

Уточнення вимог до магістральних вулиць з переважним рухом легкового та громадського пасажирського транспорту в частині верхнього обмеження завантаження вантажними автомобілями (не більше 20%) і, як правило, нижнє обмеження завантаження для магістральних доріг регульованого руху (не менше 50%) є принциповою умовою модернізації магістральної вулично-дорожньої мережі міст та організації захисту забудови від транспортного шуму і загазованості на прилеглих територіях.

Згідно з правилами проектування магістральна мережа міст повинна формуватися підсистемою магістральних вулиць, призначених для руху переважно громадського пасажирського, легкового і частково вантажного транспорту, а також підсистемою магістральних доріг для концентрованих автомобільних потоків, що утворюються на зв'язках з промисловими і сельбищними районами, на входах зовнішніх автомобільних доріг міста , на під'їздах до транспортних вузлів зовнішнього транспорту, до терміналів, логічних центрів, до зон масового відпочинку населення. Рекомендується забезпечувати відступ забудови від основної проїзної частини магістральних і автомобільних доріг не менше ніж на 50 м, при влаштуванні шумозахисних пристроїв - не менше 30 м.

Чітка диференціація міських магістралей на вулиці і дороги дозволяє транспортно-планувальними засобами цілеспрямовано розподілити транспортні потоки по території міста, робить їх більш однорідними, що забезпечує підвищення швидкості і безпеки руху транспортних засобів, збільшує пропускну здатність на 20%, знижує витрату палива на 15-20 %. Концентрація основних автомобільних потоків на магістральних дорогах дозволяє організувати більш ефективний захист міських територій від транспортного шуму і загазованості, підвищує ефективність використання транспортних засобів міських територій.

В умовах постійного зростання автомобілізації та обсягів перевезень автомобільним транспортом постає необхідність будівництва не окремих автомагістралей, а системи магістральних вулиць з технічним облаштуванням, відповідними різноманітними містобудівними умовами, розмірами та складом транспортних потоків.

Технічні категорії міських автомобільних доріг повинні перекривати діапазон швидкостей руху від 70 до 100 км / год., необхідних і доцільних в містах різної величини, а також забезпечувати пропуск автомобільних потоків від 4 до 10 тис. автомобілів на 1 годин.

При розмірах транзитного руху, що перевищують 25% сумарної інтенсивності транспортного потоку, слід створювати центральну проїжджу частину або влаштовувати другий рівень руху з використанням естакад.

До теперішнього часу в спеціальній літературі і навіть у законодавчих, нормативних і регламентуючих документах допускається адекватне тлумачення понять «вулиця» «дорога». Правомірним вважається включення в магістральну мережу міст як «доріг» так і «вулиць вантажного руху».

Пропонується наступне трактування цих важливих транспортно-містобудівних понять:

- Вулиця - шлях сполучення на території населеного пункту, розташований зазвичай між рядами забудови і призначений для транспортного обслуговування, руху автомобільного (переважно легкового) та міського пасажирського транспорту масового користування, а також для руху пішоходів;

- Дорога (міська) - шлях сполучення на території населеного пункту, ізольований від прилеглої забудови, призначений для руху (легкового та вантажного) транспорту, як правило, забезпечує вихід на зовнішні автомобільні дороги;

При цьому основними структуроформуючими магістралями у великих і найбільших містах є магістралі вищих категорій:

Дороги швидкісного руху - призначаються для швидкісного автомобільного зв'язку віддалених житлових районів з загальноміським центром при забезпеченні контролю руху і повної ізоляції основного транспортного потоку від прилеглої забудови, а також місцевого руху транспорту.

Вулиці безперервного руху - забезпечують транспортний зв'язок між основними житловими і промисловими районами, громадськими центрами, а також з іншими магістральними вулицями, міськими та приміськими автомобільними дорогами з пристроєм часткової ізоляції основних транспортних потоків від місцевого руху (див. табл. 1).

Повний контроль руху на магістралях швидкісного руху досягається влаштуванням бокових проїздів (вулиць), що обмежують вільний виїзд автомобілів на дорогу. Можливість виїзду на дорогу швидкісного руху має забезпечуватися спеціальними з'їздами, влаштованими до і після перехрещень в різних рівнях у відстані від них не менше 250 м, а також у межах перегонів на відстані не менше 500 м один від одного. Ці з'їзди обладнуються додатковими смугами уповільнення і прискорення руху. Таким же чином слід контролювати доступ автомобілів до прилеглих територій, рис. 1.