I.Входного,

выходного,

проходного светофора

автоматического действия,

где основным средством сигнализации является автоматическая блокировка с

автостопами изащитными участками, а также при сигнальном показании АЛС

,,0’’, ,,НЧ’’(,,ОЧ’’)

допускается:

1. после остановки поезда перед светофором или сигнальном показании

АЛС ,,0’’, ,,НЧ’’(,,ОЧ’’);

2. доклада об этом поездному диспетчеру ( форма доклада: Диспетчер!!!,

поезд №…, маршрут №…, на перегоне ст. ,,Автозаводская’’— ,,Павелецкая’’

светофор № 239 имеет запрещающее показание, называет какое );

3. и получения от него

подтверждения

( форма подтверждения:проследуйте светофор № 239 или запрещающую

частоту согласно ПТЭ );

Проездсветофора с автостопом:

4. проезд заграждающего положения скобы путевого автостопа производится

с нажатой педалью бдительностью ( чтобы не сработало противоскатывание

от системы АЛС ) со скоростью не более 5 км/ч( по возможности с отключён-

ными тяговыми двигателями );

5. после сработки срывного клапана и остановки поезда машинистдолжен

обеспечить закрытие срывного скапана автостопа ( путём перевода ручки

крана машиниста из 2-го положения в 7-ое и разрядки ТМ до 2-х и менее атм.);

6. восстановить контакты УАВА;

7. далее следовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали

бдительности до следующего светофора.

Проезд сигнального показания АЛС,,0’’, ,,НЧ’’(,,ОЧ’’):

8. при нажатой педали бдительности продолжить движение со скоростью

не более 20 км/ч до появления разрешающего показания АЛС.

II.Проезд светофора

полуавтоматического действия,

а) —входного,

—выходного,

допускается:

1. после остановки поезда перед светофором;

2. и доклада об этом поездному диспетчеру;

—попригласительному сигналу(при неисправностиПС);

— поприказу или

—копии приказапоездного диспетчера

3. далее следовать со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали

бдительности:

3.1. до появления разрешающего сигнального показания АЛС,

3.2. а поезда, не оборудованного устройствами АЛС-АРС или с неисправными

устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной АЛС-АРС до

следующего светофора, за исключением предупредительного светофора.

б) — маневрового,

допускается:

1. если запрещающее показание светофора не сменится на разрешается;

2. и после доклада об этом поездному диспетчеру;

—по пригласительному сигналу

(при неисправности ПСили при отсутствии его по данному маршруту, т.е. к ОП );

—пораспоряжению а)поездного диспетчера;

б)дежурного поста централизации,переданному

машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной радиосвязи,

поездной диспетчерской или тоннельной связи;( см. ИПД стр.67-68 )

При отсутствии ( на пульте управления поста централизации ) контроля

положения стрелки,распоряжение машинистуна проезд запрещающего

показания маневрового светофора не даётся.

В этом случае проездзапрещающего маневрового светофора, производится:

—пораспоряжениюдежурного поста централизации,

Переданному: а) дежурному по станции,

б) оператору поста централизации,

в) дежурному поприёму и отправлению поездов,

по поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи на подачу

ручного или звукового сигнала.

Машинист, о проездезапрещающего маневрового светофора по ручному или

звуковому сигналу должен быть предупреждён поездным диспетчером по

поездной радиосвязи.

До подачи ручного или звукового сигнала подающий его работник обязан

проверить правильность положения стрелок в маршруте и при подаче сигнала

должен находиться в поле зрения машиниста.

Подаваемый ручной или звуковой сигнал при манёврах даёт право следовать

только до следующего светофора.

Вывод:Проезд входного полуавтоматического светофора с главных путей

перегона на станцию и выходного полуавтоматического светофорасо

станции на главный путь перегона при запрещающемпоказанииданных

светофоров ипри неисправности их пригласительного сигнала возлагает на

эти светофорыбольшую ответственность в связи с обеспечением безопасности

движения, т.к. за входным или выходным светофором может находиться состав

и при их проезде может произойти столкновение, т.е. авария или крушение,

поэтому для их проезданеобходимополучить

приказ поездногодиспетчера,

который предварительнооформляется в журнале поездных приказов или

копию приказа поездногодиспетчера,

который передаётся дежурному по станции или дежурному поста централизации

по поездной диспетчерской связии заполняется ими бланк

,,корешок копии приказа’’ и

выдаётся машинисту поезда. ( см. ИПД стр.19, п.1.18., 1.19.)

Все маневровые передвижения в границах станции без выезда на главные пути

перегонапроизводятся при закрытых входных полуавтоматических светофорах.

Проездзапрещающегополуавтоматического маневровогосветофора

и при неисправности его пригласительного сигнала или его отсутствии по данно-

мумаршрутувозлагает на этот светофор меньшую ответственность в связи с

обеспечением безопасности движения, т.к. станционные пути со стороны перего-

на ограждаютсявсеми закрытыми входными светофорами полуавтоматического

действия,которыезащищают подвижной состав находящийся на главных

станционных путях при производстве маневровых передвижениях от

столкновения,поэтому для их проезда необходимо получить

распоряжение или ручнойизвуковой сигнал.

6.6.Светофоры устанавливаются с правой

стороны по направлению движения

поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних

кривых малых радиусов, а также в случае

отсутствия габарита для установки светофоров

с правой стороны, разрешается установка

светофоров с левой стороны по направлению движения.

6.7.Показания светофоров должны быть отчётливо различимы с рабочего

м еста машиниста поезда (состава) на расстоянии

не менее расчётного тормозного пути, определён-

ного для данного места при полном служебном

торможениис максимальной установленной

скоростью.

В местах, где по условиям профиля пути не может

быть достигнута максимально установленная

скорость движения (на подъёмах), это расстояние

определяется по наибольшей скорости, которую

поезд может реализовать на данном участке.

Справка:

тормозные пути в ПТЭ написаны от использования крана машиниста (КМ) № 334,

где 4-м положением происходит разрядка ТМчерез редуктор № 348

темпом 0.3 атм./с, т.е. полным служебным торможением, сокращённо ПСТ, что

увеличивает время сработки ВР, а следовательно увеличение тормозного пути;

а 5-м положением 0.8-1.0 атм/с, т.е. экстренное торможение, сокращённо ЭТ,

минуя редуктор № 348 напрямую соединяя ТМ с атмосферным отверстием КМ,

что уменьшает время сработки ВР, а следовательно уменьшение тормозного пути.

Следовательно, из-за разности темпа разрядки ТМи происходит разнаядлина

тормозных путей, т.е. при ЭТ на площадке для вагонов 81-717—81-714 должна

быть не более расчётного тормозного пути указанное в ПТЭ стр.78, таблица 3.

Для упращённого запоминания, разобъём данную таблицу на 6-ть основных групп.

Скорость следования,V к/ч.Длина тормозного пути, Lм.

Увеличение тормозного пути при ЭТ в группе

и между группами.

В о 2-й группеувеличивается на 10 м,

М ежду 2-й и 3-й, а также в 3-ей группе на 15 м,

М ежду 3-й и 4-й, а также в 4-ей группе на 20 м,

Между 4-й и 5-й на 25 м.

М ежду 5-й и 6-й на 30 м.

Следовательно длина тормозного пути при ПСТ увеличивается на 20% - 30%

в зависимости от скорости следования.

Пример: при скорости 35 км/ч, ЭТ = 50 м,

а при ПСТ = 60 м, т.е. на 20%длиннее,

при скорости 80 км/ч, ЭТ = 220 м,

а при ПСТ = 290 м, т. е. на 30% длиннее.

При кране машиниста № 013 темп разрядки ТМ при любом тормозном

положении его рукояткиодинаков, т.е. 0.8 – 1.0 атм/с., и при переводе ручки

крана машиниста № 013 из 2-го в 6-е положение и разрядки ТМ с 5.0 до 3.0 атм.

приравнивается к ЭТ, следовательно ПСТ—нет.

Вместо ПСТ, тормозной путь регулируется количеством выпускаемого воздуха из

ТМ в зависимости от положения рукоятки крана машиниста, т.е. ступенчато.

Таких положений 4-е, т.е. 3-е, 4-е, 5-е, 6-е, при этом ТМ также разрежается с

5.0 до 3.0 атм. ступенчато, а следовательноизменение давления в ТЦ происходит

ступенчато.

В местах, где по условиям плана и профиля пути

обеспечить указанные выше требования не

представляется возможным, устанавливается

предупредительный светофор или на

предшествующем светофоре устанавливается

предупредительное сигнальное показание –

ж ёлтый огонь.

Если светофор установлен в

кривой, то расстояние видимости светофора L вид. может быть меньше длины

тормозного пути при ПСТLcл.т.,поэтому, следуя под сигнальное показание свето-

фора№5один жёлтый огонь, машинистдолжен проследовать этот участок

пути с таким расчётом, чтобы остановить поезд перед следующим красным светофором№7.

Е сли видимость светофора с одним жёлтым огнём

недостаточна, то на светофоре№3, предшествую-

щемусветофору №5с жёлтым огнём, устанавли-

вается сигнальное показание – одновременно

горящие жёлтый и зелёный огни.

Еслиза светофором №5 с показанием один жёлтый огонь, длина блок участка

Lбуменьше длиныLсл.т. тормозного пути при ПСТ, тогда на светофоре №3уста-

навливается жёлто-зелёное показание, которое машинист должен проследовать

со скорость не более 60 км/ч, а светофор №5со скорость не более 35 км/ч.

6.8. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не

м енее расчётного тормозного пути, определённого

для данного места при полном служебном тормо-

жении с максимально установленной скорости.

В местах, где по условиям профиля пути не может

быть достигнута максимально установленная

скорость движения (на подъёмах), расстояние

между смежными светофорами определяется по

наибольшей скорости, которую поезд может

реализовать на данном участке.

Расстановка светофоров автоблокировки на линии определяет её важнейший пока-

затель – пропускную способность. Пропускная способность оцениваетсяколи-

чествомпоездов, которые можно пропустить по обоим путям линии за одинчас.

Вовремя движения по линии поезда следуют друг за другом и могут сближаться на

предельно допустимое расстояние, определяющее интервал Т (секунды) между

поездами, от которого и зависит пропускная способность линии N (пары поездов/ч)

В 1ч = 3600 с N = 3600 : Т минимальный интервал на линии 90 с, т.е. 1 мин.30 с

N = 3600 : 90 = 40 пар/ч.

Участок пути между двумя смежными светофорами называетсяблок-участком

автоблокировки.

Длинаблок-участка на перегоне (расстояние от одного светофора до другого)

должна быть не менее длинны тормозного пути при ПСТ от максимальной установ-

ленной на данном участке скорости.

Это позволяет проследовать проходной светофор с зелёнымогнём с установлен-

ной скоростью и, если следующий светофор горит красным огнём, остановить

поезд перед ним.

Расстановка проходных светофоров по такому принципу позволяет применить на

перегонах двухзначную систему сигнализации при автоблокировке с автостопа-

ми и защитными участками.

Часть пути перегона, примыкающая к платформе станции со стороны прибытия

поездов, является подходом к станции, а начинается этот участок от наиболее

удалённого светофора, который ограждает эту станцию.

Способы увеличения пропускной способности:

1-й. Уменьшениедлины блок-участков на участке подхода к станции.

Как видим из рисунка, минимальное расстояние между поездами на перегоне, и

на участке примыкающий к платформе станции во время движения поездов, а

также при въезде поезда №1 на станцию,и

после остановки его на станции, около 900 м.

Данная схема показывает минимальную пропускную способность.

Для увеличения пропускной способности, уменьшим на участке примыкающей

к станции длину блок-участков в два раза, не изменяя длину защитного участка.

Данная схема показывает, что расстояние между поездами №1 и № 3 на походе

к станции сократилось до 600 м, при этом на светофоре №11 устанавливается

сигнальное показание один жёлтый огонь, но этого не достаточно.

Тогда уменьшим блок-участки до 100 м и расстояние сократилось до 450 м, при

этом на светофоре №13 устанавливается сигнальное показание один жёлтый

огонь, а на светофоре №11 устанавливается один жёлтый и один зелёный огни,

но и этого не достаточно,

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние

между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути

при ПСТ со скорости движения поездов не менее 35 км/ч.

тогда блок-участки светофоров №17 и №19уменьшаем на минимальную длину

тормозного пути при ПСТ от скорости не менее 35 км/ч, т.е. не менее 60 м,

следовательно, длина защитного участка светофора № 17 при этом будет равна

2-м блок-участкам, но не менее 125 м, что равняется длине тормозного пути

при ЭТ от скорости 60 км/ч, отсюда скорость въезда поезда на станцию

не более 60 км/ч.

Расстояние между поездами №1 и №3 при движении поездовпо данной схеме

сокращается до 370 м.

При занятом станционном пути, светофор №13 с жёлто-зелёным показанием

проследуется со скоростью не более 60 км/ч, а светофор №15 с жёлтым показа-

нием со скоростью не более 35 км/ч, с готовность остановиться перед светофо-

ром №17 с краснымогнём.

Минимальное расстояние между поездами на подходе к станции после остановки

перед светофором №17 с красным огнём = L бусв. №17 + L бу св. №19 +Lавт.ст.

60 + 60 + 20 = 140 м, а длина тормозного пути при ЭТ от скорости 60 км/ч = 125 м.

И при проезде светофора №17 с красным огнём, поезд № 3 остановится за 15 м

до препятствия, т.е. поезда №1 стоящего на станции.

А на открытых наземных участках и приравненных к ним участках –

со скоростидвижения поездов не менее 25 км/ч.

На схеме блок-участки между светофорами №17, 19, 21 сократились до 40 м,

т.к. при скорости 25 км/ч тормозной путь при ЭТ равен 30 м, а при ПСТ на 20%

больше, т.е. 36 м, округляем и получается 40 м, при этом защитный участок

остался неизменным – 120 м, при этом станция ограждается 4-мя светофорами.

2-й.Вынос скобыпутевого электромеханического автостопа на расстояние не

более20 м навстречу движению поезда:

1.увеличивает длину защитного участка на 20 м, схема II.;

2.Позволяет перенести изолированный стык на станционном пути навстречу

движения поездов, также на 20 м, что позволяет светофору №17 открыться

раньше на 2-3 с., а следовательно поезд №3 будет ближе к станции, схема II.;

Синяя скобка обозначает физическую длину ЗУ светофора №19, т.е. от изоли-

рованного стыка светофора №19до изолированного стыка установленного за

светофором №21 на станционном пути,

красная действительную, т.к. ЭТ начинается от взаимодействия скобы срывного

клапана поезда со скобой электромеханического автостопа, которая вынесена

до 20 м навстречу движения поезду.

После проследования 2-го изолированного стыка на станционном пути

поездом №1, т.е. физического защитного участка светофора №21,

светофор №19 открывается на 1-2 с. раньше, что позволит поезду №3 ещё ближе

приблизится к платформе станции, схема II.

Вывод: чем быстрее открывается светофор, тем меньше вероятность снижать

скорость перед входными предупредительными и запрещающим светофорами

поездом № 3, а следовательно скорость проследования участка перед станцией

( без подтормаживания ) будет выше и поезд №3 прибудет на станцию быстрее,

тем самым пропускная способность увеличивается.

3-й. Уменьшение защитного участка за выходным светофором.

После освобождения ЗУ светофора №21 на станционном пути, светофор №19

переключится с красного на жёлтый сигнал, схема I.

I.

Открытие светофора №21 для продвижения поезда №3 на станцию произойдёт

после освобождения ЗУсветофора №23.

II.

До освобождения ЗУ светофора № 23, поезд №3 остановится перед светофо-

ром № 21, т.к. время освобождения ЗУ светофора № 23, а следовательно и отк-

рытия входного светофора № 21 больше, чем торможение и остановка перед

входным светофором№ 21,(схема II), что уменьшаетпропускную способность.

При данной схеме после освобождения ЗУ светофора 23, поезд проследующий

станцию без остановки может проследовать станцию с максимально допустимой

скорость, т.е. 80 км/ч.

Для увеличенияпропускной способности,(см. схем), необходимо уменьшить

д лину ЗУ до 60 миз расчётаЭТпути от скоростине менее 35 км/ч,

при этом для проследования поезда ( обкатка, резервный состав) по станции

без остановки допускается со скоростью не более 35 км/ч.

Как видим на схеме, в случаи остановки поезда №1 сразу же за изолированным

стыком ЗУ выходного светофора №23 и проследовании поезда №3 станции без

остановки со скоростью более 35 км/ч и после сработки срывного клапана при

проездескобы путевого автостопа светофора №23 произойдёт ЭТ, которое не

предотвратит столкновение поездов, т.к. тормозной путь при ЭТбудет длиннее.

4-й.После освобождения ЗУ светофора №33в начале происходит

с мена показания светофора №31 с запрещающего на разрешающее, а затем

а затем егоавтостоп должен принять разрешающее положение.

его автостоп через 2-3 с примет разрешающее положение. (время перевода элект-

роприводом скобы автостопа из заграждающего положение на разрешающее).

За это время поезд проследует, при скорости 60 км/ч, 12-18 м. (см схему)

В этойситуациимашинист:

либо, не начинает торможение перед светофором, который сменил показание с

запрещающего на разрешающеепри заграждающем положением его автостопа;

либо прекращает торможение не дожидаясь принятия разрешающего положения

его автостопа;

что позволяет продолжать движение поезда, а следовательно и увеличение

пропускной способности.

5-й.Установка на станциях в дополнение к автоблокировке устройствами

внепоездного контроля скорости уходящего поезда, допускающие открытие

светофора при неполном освобождении поездом №1 ЗУ светофора №19.

Поезд при отправлении со станции набирает скорость с ускорением а = 1.3 м/с.

В точке ,,а’’ включается 1-е устройство контроля скорости , а в точке ,,б’’ отклю-

чаетсяпри этом фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и

еслиданная зафиксированная скорость в случае экстреннойразрядка ТМ

о беспечит остановку поезда за границей ЗУ светофора №21, то показание

светофора №19 сменяется с запрещающего на один жёлтый огонь, схема III.

И в случае проезда поездом №3светофора №21со скоростью не более 60 км/ч

с запрещающем показанием, то поезд остановится в границе ЗУ светофора №21

и столкновения с поездом №1 не произойдёт.

При дальнейшим ускорении и увеличении скорости при проследовании станции

в точке ,,а’’ включается 2-е устройство контроля уходящего поезда, а в точке ,,б’’

отключается, где фиксируется максимальная скорость поезда №1 в точке ,,б’’ и

если данная скорость в случае экстренной остановки обеспечит остановку поез-

ду за границей ЗУ светофора №23, то показание светофора №21 сменяется с

запрещающего на один жёлтый и один зелёный, разрешающий въезд поезда №3

на станцию. При этом остановка поезда № 1 за границей ЗУ светофора № 23

н е вызовет столкновение поезда № 3 с поездом № 1, при проследования станции

без остановки со скоростью не более 35 км/ч и проезде запрещающего выходного

светофора № 23.

6.9.Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофора-

ми, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной

установленной для данной линии скорости.

При выходе маневрового состава из тупиков (с 4 ст.п.)и проезде поездом №5

наиболее удалённого светофора № АВ-257 (ограждающий станцию) с запре-

щающим показанием смаксимальной установленной скоростью (80км/ч) не

приведёт к столкновению поездов, т.е. светофор АВ-257 должен находится на

расстоянии не менее 220 м от предельной рейки.

При производстве составом маневрового передвижения и следовании по стан-

ционному пути в неправильном направлении к сигналу ,,ОП’’ со скоростью не

более 20 км/ч(согласно ПТЭ)и проезде данного сигнала, маневровый состав

при ЭТ остановится на расстоянии 22 м.

При этом, если поезд №4 следуя на станцию с максимально установленнойско-

ростью (80 км/ч)также произведёт проезд входного светофора № АВ-248

с красным огнём, то поезд остановится при ЭТ на расстоянии не менее 220 м и

столкновения поездов не должно произойти.

Таким образом, наиболее удалённый входной светофор по 2-му пути

устанавливается на расстоянии не менее 2-х тормозных путей, т.е.

22 м + 220 м = 242 м.

6.10.Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны

ограждатьсясветофорами, расположенными от предельных реек (столбиков)

пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки,

нарасстоянии:

— по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном

торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

— попути соединительной ветви или станционному пути примыкающим к главно-

му пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренномторможении со

скорости, установленной по данному пути примыкания. (не менее 35 км/ч)

Вместах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше

расчётного тормозного пути при ЭТ, должен быть, предусмотрен

предохранительный тупик.

При выезде состава с соединительной ветви на главные пути по стрелочному пе-

реводу №3, то стрелочный перевод №1 всегда устанавливается в предохранитель-

ный тупик и в случае проезда поездом, следующий по главному пути,запрещаю-

щего сигнала ограждающий стрелочный перевод №3, данный поезд будет направ-

лен в предохранительный тупик, что не приведёт к столкновению поездов.

6.11.По способу управления светофоры подразделяются на светофоры

автоматического иполуавтоматического действия.

На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить

автоматически от воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути.

Первая колёсная пара

( участки пути разделяются между собой изолированными стыками )

как видно на рисунках, при наезде первой колёсной парой на ограждаемый участок

светофором № 34, данный светофор перекрывается с разрешающего на запрещаю-

щий автоматически, но после освобождения блок-участка светофора № 34 и защит-

ного участка светофора № 36, также автоматически происходит смена сигнала с зап-

рещающего на разрешающее.

Поэтому, такие светофоры называютсяавтоматические, т.к. они переключаются

с разрешающего на запрещающее и наоборот, без воздействия человека.

Система устройств, регулирующая движение поездов и их ограждение

на перегонах и станциях без путевого развития называется путевой

автоматическойблокировкой(автоблокировкой).

Светофоры автоблокировки являются светофорами автоматического действия.

На светофорах полуавтоматического действия:

— смена сигналов на запрещающее также происходит автоматически от

воздействия поезда на ограждаемые ими участки пути;

— а на разрешающее показание, только действием дежурного поста централиза-

ции или поездного диспетчера на пульте управления стрелками и сигналами,

что уменьшает пропускную способность линии.

Следовательно, полуавтоматические светофоры выполняют только половину

работы светофоров автоматического действия, поэтому их и называют полуавто-

матические.

Светофоры полуавтоматического действия включены в электрическую

централизацию стрелок и сигналов, которая обеспечивает:

— управление стрелками и сигналами станции с путевым развитием из одного

пункта;

— взаимозамыкание стрелок и сигналов,

для обеспечения безопасности движения поездов.

Пункт управления стрелками и светофорами в границах данной станции с путевым

развитием называется постом централизации ( блок-пост).

6-й способ. Дляувеличения пропускной способности полуавтоматические

светофорыпереводятсяна автоматическое действие, что увеличивает

пропускную способность.

Нормальным показанием светофоров:

автоматическогодействия является – разрешающее,

полуавтоматического действия – запрещающее.

На светофорах независимого действия ( светофоры ограждения металлокост-

рукции,,М’’) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия

поездана ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации.

Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами

автоматически перекрываются на запрещающее показание, а их автостопы при-

нимают заграждающее положение:

— при изъятии ключа из блокировочного выключателя от металлоконструкции;

— при выходе металлоконструкции из габарита.

В рельсовую цепь перед выходным и проходными светофорами в этом случае

должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение (ОЧ).

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМСКОРОСТИ (АЛС-АРС)

6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулиро-

ванием скорости должна обеспечивать:

1.а)Передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных команд

( переменный ток определённой частоты вырабатываемый генератором АЛС )

о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или

свободности впереди лежащих участков пути,

готовности или неготовности маршрута;

Путевое реле определяет свободность или занятость рельсовой цепи, а также

еёисправность и направляет эту информацию в шифратор.

Шифратор определяет, после обработки информации, уровень сигнала, кото-

рый необходимо передать в рельсовую цепь. Команда шифратора поступает в

Генератор АЛС (ГАЛС) который начинает вырабатывать цифровой сигнал

определённой частоты и по линии связи направляет в рельсы данной цепи.

Сигнал подаётся навстречу поезду.

Приёмные катушки принимают из рельсовой цепи частотные сигналы

допустимой скорости и передают на

Поездные устройства, т.е. статив АРС расположенный в отсеке кабины

машиниста за его спиной.

б) Готовностьинеготовностьмаршрута:

До 1978 г во всех метрополитенах мира на конечных станциях при свободности

главного станционного и оборотных путях ( 3 или 4 путь) маршрут следования

автоматически устанавливался на оборотный путь т.е. все стрелки переводились

по маршруту в тупик, а светофор открывался на разрешающие показание, т.е.

маршрутготов для оборота маневрового состава.

В 1978 г, в Лондонском метрополитене машинист перед въездом на конечную

станцию умираети на всей скорости при готовности маршрута въезжает в

тупик. (погибло более 200 пассажиров)

После этого случая, сигнал маневрового светофора остаётся запрещающим, астре-

лочный перевод устанавливается в предохранительный тупик, т. е. на 2-й ст.путь

после проследования состава на путь оборота — маршрут неготов.

2.Сигнальноепоказание в кабине управления поездом о предельно допусти-

мой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;

УКАЗАТЕЛИ АЛС

Указатель АРС расположен в кабине управления электроподвижным

составом и выполнен в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами.

запрещающие разрешающие движение

движение с предельно допустимой скоростью

3.Непрерывнойконтрользасоблюдением допустимойскорости и

автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости;

До тех пор пока скорость поезда не превышает допустимую скорость система

АРС не вмешивается в управление. В момент превышения скорости, а также

при ,,ОЧ’’ ,,О’’ или неисправности схемы АРС,

включается схема в режим ,,торможения’’ без участия машиниста.

Машинист во время работы может отвлечься, задуматься, уснуть и превысить

допустимую скорость, как в ,,ходовом’’, так и на выбеге’’, а система АРС этого

не допускает.

4.Автоматическое прекращение торможениепоезда:

а) после снижения скорости до предельно допустимой и

б) при подтверждении машинистом бдительности;

При торможении поезда от системы АРС и снижении скорости до допустимой,

отменить данное ,,торможение’’ может машинист поезда путём нажатия кнопки

,,бдительности’’ или ,,педали бдительности’’.

5.Автоматическоеторможениепоездадо полной его остановки:

а) перед занятым участком пути;

б) перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи;

в)при нарушении приёма сигнальных команд поездом

( излом приёмной катушки, неисправность поездных

устройств АРС );

г)перед светофором с красным огнём;

на линиях, где основным средством сигнализации является АРС, т.к. АРС не

позволяетпоезду приблизиться к светофору с красным огнём, потому что в

ограждаемую этим светофором рельсовую цепь частота не подаётся, т.е. ,,ОЧ’’.

и поезд остановится на ,,0’’ частоте.

на линиях, где основным средством сигнализации является автоблокировка

с автостопами и защитными участкам, дополнена устройствами АРС, данное

определение не работает, т.к. длина блок-участков и защитных длиннее чем

рельсовые цепи АРС.

Как видим из рисунка, на одном блок-участке находится две рельсовые цепи АРС и

при занятом защитном участке светофора №126 и при подъезде к светофору №128

с красным огнём, система АРС показывает скорость следования 60км/ч, т.е. ни о

какой остановке перед светофором №128 с красным огнём от системы АРС речь

не идёт.

д) при превышении скорости и неподтверждении машинистом восприятия

торможения от устройств АЛС-АРС.

(машинист потерял сознание или умер)

6. Контроль бдительностимашинистапри отключённых поездных

устройства АРС.

После отключения по неисправности системы АРС, для приведения поезда

в движение машинист обязан нажать

педаль бдительности, для отпуска ВЗ № 2

и держать её нажатой постоянно.

В случае потери бдительности машинистом,

его нога держащая педаль бдительности

отпускает её и сразу же на всём поезде

срабатывает ВЗ № 2 и поезд остановится.

7.Невозможностьскатывания поезда после его остановки;

После остановки поезда в системе АРС включается реле РВЗ-1, которое

включаясь подаёт питание на 48 поездной провод, от которого в каждом

вагоне через А-72 срабатывает ВЗ № 1.

8. Невозможность движения поезда со скоростью более 20 км/ч при

нажатой педали бдительностипри подаче в рельсовую цепь сигнальной

команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты.

Т.е. при включённой системой АРС и нажатой педалью бдительности поезд

может следовать, как на выбеге, так и на ходовом режиме со скоростью

не более 20 км/ч, и при её превышении:

— на выбеге – подтормаживание от ВЗ №1 в течении 1с ;

— на ходовом режиме – АРС разбирает схему на ,,ход’’ и включает ВЗ 1 на 1с

и после снижения скорости до допустимой необходимо нажать КБ ;

— при следовании с установленной скоростью на выбеге – автоматическое

торможение до скорости 20 км/ч и после её снижении, автоматическое

прекращение торможение и следовании на выбеге.

ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.17.Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными

участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора

(входного, выходного, проходного) на показание, разрешающеедвижение,

1. до освобождения поезда блок-участка за этим светофором;

2. и защитного участка за следующим светофором;

3. которыйдолжен перекрыться на красный огонь;

4. а его автостоп принять заграждающее положение.

5. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее

установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Электрическая схема включения зелёного огня светофора № 31.

После наезда первой колёсной пары на защитный участок светофора № 33,

светофор № 33 меняет разрешающее показание на запрещающее и его блоки-

ровка замыкается в электрической цепи,

аего автостоп принимает заграждающее положение, и его блокировка

замыкается

после освобождения блок-участка за светофором № 31, замыкается его

блокировка

и послеосвобождения защитного участка за светофором № 33,

замыкается его блокировка

Как только автостоп светофора № 31 примет разрешающее положение,

замыкается его блокировка и запрещающее показание светофора № 31

с меняется на разрешающее.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков

(линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС ) не должны

допускать смены запрещающего показания светофора на показание,

разрешающее движение,

1. до освобождения поездом блок-участка за этим светофором ( № 31 )

2 .и перекрытия следующего светофора(№ 35за б/у) на красный огонь.

При отправлении под зелёный светофор, машинист знает, что впереди свободен

блок-участок и перегон за следующим светофором № 33 до торца станции.

Для увеличения пропускной способности на светофорах устанавливается

третье показание – жёлтый огонь.

При этом, машинист понимает, что впереди свободен только блок-участок.

6.18. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь,

а их автостопы – принимать заграждающее положение:

— при наезде поезда на ограждаемые ими участки пути;

П ри занятом блок-участке колёсная пара находится между

путевым трансформатором (ПТ5) и путевым реле ( ПР5).

Т.к. колёсная пара обладает значительно меньшим

сопротивлением, чем путевое реле, то оно оказывается

зашунтированным колёсной парой и токПТ5 не проходит

по ПР5, а замыкается по первой колёсной паре.

При этом замыкаются контакты путевого реле в цепи

привода автостопа ( ЗП – запрещающее положение) и он

принимает заграждающее положение, тем самым замыкая

цепь для запрещающего сигнала светофора.

— принарушении целости рельсовых цепей этих участков;

П ри изломе ходового рельса ток ПТ5 также не проходит по ПР5.

— при неисправности цепей управления светофором.

При обрыве в электрической цепи управления

светофором, также произойдёт обесточивание

путевого реле ПР5.

6.19.Длина защитных участков должна быть:

— за выходным светофором — не менее расчётного тормозного пути при

экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч; (см. стр. 17)

— за светофорами, расположенными на перегонах — не менее расчётного

тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной

для данной линии скорости; (т.е. при макс.V=80 км/ч, длина ЗУ не менее 220 м)

В действительности, длина защитных участков на перегонах равна длине

блок-участка + длина на которую выносится скоба путевого автостопа навстречу

движения поезда.

На действующих линиях,длинаЗУ = БУ+ Lавтостоп.Данная схема:

а) уменьшает количество изолирующих стыков;

б) при этом не уменьшает максимальную парность (42пар/ч) поездов.

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции— не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости,

предусмотренной расчётным режимом вождения поездов,

но не менее 60 км/, т.е. не менее 125 м. ( см. стр.14, способы увеличения

пропускной способности).

7-йспособ. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного

контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске 0.025

протяжениемболее 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются

на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

Данная станция ограждается 4-мя светофорами с красным огнём, с жёлтым

огнём и с жёлтым и зелёным огнями.

Приснижении скорости при подъезде к светофору № 49 с красным огнём до

установленной начальником метрополитена, устройства внепоездного контроля

скорости до освобождения станционного пути поездом № 7, переключает

светофор № 49 с показания красный огонь на жёлтый огонь, что даёт возмож-

ность поезду № 9 подтянуться к светофору № 51 с красным огнём.

За время проследования с уменьшенной скоростью к светофору № 51,

поезд № 7 может отправится со станции и освободить станционный путь.

Всё это способствует увеличениюпропускной способности.

АВТОСТОПЫ

6.22.На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками,

у светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы,

которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда

при проезде светофора с запрещающим показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС,

у входныхи выходныхсветофоров полуавтоматического действия, а также

маневровыхсветофоров, ограждающих враждебные маршруты и соедини-

тельные ветви, должны устанавливаться путевые электромеханические

автостопы, не допускающие проезда поездом светофора с запрещающим

показанием.

На путях оборота составов станции с перекрёстным съездом перед маневровыми

светофорами в местах, определяемых Управлением метрополитена, могут

устанавливаться дублирующие путевые автостопы.

6.23.Скобапутевого электромеханического автостопа должна устанавливаться

с правой стороны пути передсветофором

на расстоянии не более 20 м.

Скоба путевого электромеханического

автостопа маневрового светофора на путях

для оборота или отстоя подвижного состава

устанавливается за изолированным стыком

этого светофора по ходу движенияна рас-

стоянииот 0.7 до 1.0 м.

Такая установка вызвана тем, что срывной

клапан, закреплённый на кронштейнебуксы

1-й колёсной пары, расположен от оси дан-

ной колёсной пары на расстоянии 0.5-0.6 м,

поэтому состав который остановится не до-

езжая до знака ,,предел’’на путях оборота

и при этом последняя колёсная пара остано-

вится заизолированным стыком, то срывной

клапан будет находиться перед скобой путе-

вого автостопа и в случае отправлениясоста-

ва под запрещающий сигнал светофора,

сработает срывной лапан и составостановится от ЭТ.

При этом произойдёт проезд запрещающего сигнала, т.е. событие.

Для исключения проезда запрещающего маневрового светофора устанавливается

дублирующая скоба автостопа, которая связана с основной скобой через

блочный механизмпосредством троса.

У состава, который остановился у знака ,,предел’’ или ,,8’’его хвостовой срывной

клапанбудет находиться перед дублирующей скобой автостопа и при отправлении

состава под запрещающий сигнал маневрового светофора и сработки срывного кла-

пана, состав будет остановлен перед изолированным стыком, т.к. скорости состава

будет недостаточно для проследования расстояния от скобы дублирующего автос-

топа до изолированного стыка, а следовательно непроизойдёт проезда запрещаю-

щего сигнала.

6.24. Расстояние от центра скобы путевого электромеханического автостопа в

з аграждающем положении до внутренней грани

головки ближайшего ходового рельса должна

быть 308 ммс отклонением не более 20 мм в

сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханичес-

кого автостопа над уровнем головок рельсов

должно быть85 мм с отклонением не более

5 мм в сторону увеличения.

6.25.На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные

автостопы и неподвижныескобы автостопов, имеющих габариты электромеха-

н ического путевого автостопа.

Инерционный автостоп должен уста-

навливаться на главномстанционном

пути по прибытии поездов конечной

станции, кроме станций открытых

наземных участков.

На главных путях станций в конце пассажирской платформы за хвостовым ваго-

ном поезда с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут

устанавливатьсяинорционные автостопы одностороннего действия.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.25.Устройства электрической централизации не должны допускать:

—открытиясветофора, ограждающегоданный маршрут, если стрелки,

включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры

враждебных маршрутов не закрыты;

Электрическая централизация стрелок и сигналов,это электрическая цепь

вкоторой все блокировки стрелок и сигналов должны замыкаться после:

а)переключения всех входных полуавтоматических светофоровАВ-257;АВ-255;

АВ-253; и АВ-251ограждающих1-й гл.ст.путь на подходе к станции со стороны

перегона, т.е. враждебного маршрута, на красный огонь;

Враждебным называют маршрут, по которому запрещается следование поезда

с перегона одновременно на путь приёма маневрового состава и наоборот.

б) перевода всех стрелок № 1;№ 3;№ 5 по маршруту следования маневрового

состава на 1-й гл.ст.путь.

Как видно на рисунке, открытый лунно-белый сигнал светофора АВ-1ограждает

маршрут следования состава с 3-го ст.пути на свободный 1-й гл. ст путь.

—перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебно-

го маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

На схеме видно, при открытом Л/Бсигнале светофора АВ-1, ограждающий уста-

новленный маршрут, и при нажатии кнопки перевода стрелки на пульте-табло,

привод стрелочного перевода не получит питание для перевода стрелки из

,,минусового’’в ,,плюсовое’’ положение из-за разомкнутой блокировки красного

сигнала светофора АВ-1, а следовательно стрелка не переведётсяиз ,,минуса’’

в ,,плюс’’, т.е. по прямому пути.

При лунно-белом светофоре АВ-1 и нажатии

кнопки на пульте-табло для открытия зелёно-

го сигнала светофора АВ-251, сигнал не откро-

ется, т.к. в цепи разомкнута плюсовая блоки-

ровка стреки № 1, а автостоп в заграждающем

положении и его блокировка замкнута в цепи

красного сигнала и разомкнута в цепи зелёногосигнала.

—открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

При нахождении поезда на станции,ЗУ светофора№ 249 занят, а его блокировка

в цепи лунно-белого светофора АВ-1 разомкнута и при нажатии кнопки открытия

лунно-белого огня светофор не откроется.

—Переводастрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

—взаимное замыкание стрелок и сигналов;

—контрольвзреза стрелки с одновременным закрытием светофора,

ограждающего данный маршрут;

На пульте-табло блок-поста станции видно, поезду № 1 разделан маршрут для

выезда с 4-го ст. пути на 1 гл.ст.путь, т.е. стрелки № 6, № 3 и № 1 уложены по

маршруту, светофоры АВ-257, АВ-255, АВ-253 и АВ-251 враждебного маршрута

закрыты, 1 гл.ст.путь свободен, следовательнопосле нажатия кнопки на пульте-

табло, замыкается электрическая цепь и светофорАВ-2 ограждающийданный

маршрут – открытвается.

П ри проезде поездом № 3 запрещающего

светофора АВ-1, стрелки № 5 и при его даль-

нейшем следовании обязательно приведёт

к взрезу стрелки № 3. При взрезе стрелки

гребень колеса отводит прижатый остряк от

рамного рельса, размыкается блокировка

стр. № 3 в цепи лунно-белого огня светофора

А В-2, который гаснетзамы-

кая свою блокировку в цепи

красного огня светофора

АВ-2, т.е. маневровый све-

тофор АВ-2 переключается

с лунно-белого на красный

и через 7-8 с включается

взрезной звонок.

—контрользанятости путей и стрелок на аппарате управления.

На аппарате управления, поезд № 2 следует по 2-му пути на перегон,

поезд № 4 въезжает на станцию, а маневровый состав стоит на 3 ст.путипри

открытом светофоре АВ-1 для выезда на 1-й гл.ст.путь.

Поезд № 5 следует по 1 гл. пути на перегон.

Спустя 30 с на аппарате управлении видно, поезд № 4 следует по 2 гл.ст.пути,

а маневровый состав следует с 3 ст.пути на 1 гл.ст.путь по стелкам №5, №3, №1.

6.27.На пути перегона ( соединительной ветви ), примыкающего к станции с

электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для

двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления

должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного

направления.

При открытии сигнала ВС-46 ограждающий маршрут следования со станции в депо для поезда № 3, электрическая централизация не допускает открытия враждебного

сигнала светофора Е-2,т.к. в эл.цепи разомкнуты блокировки светофора ВС-46 и стрелки № 2 установленной в ,,минусовом’’ положении, для следования поезда по соединительной ветви из депо на 2-й гл.ст.путь к сигналу ОП.

6.28.Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

—обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание

прижатого остряка к рамному рельсу;

— не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком

и рамным рельсом 4 мм и более;

—отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами

взрезноготипа, т.е. при взрезе стрелки происходит излом тяг илипривода.

Впредь до замены допускается применять электроприводы не взрезноготипа,

т.е. при взрезе такой стрелки прижатый остряк отводится гребнем колёсной пары,

а отведённый остряк прижимается другим колесом колёсной пары к рамному

рельсу, при этом излома тяг или привода не происходит. Пример, трамвайные

стрелки.

6.29.Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы

пригласительными сигналами(ПС).

Пригласительный сигнал(ПС) открывается:

—при правильно подготовленном маршруте,т.е. все стрелки уложены по

маршруту исвободности пути и при этом если невозможно открыть полу-

автоматический светофор АВ-253 ( из-за неисправности);

—при правильном подготовленном маршруте и занятомсоставом пути (при

сцепе вспомогательного поезда

с неисправном)

при расстановке состава на ночь )

или

при расстановке состава на

на занятый 2-й гл.ст. путь к ук.2

конечной станции в ночной

отстой.

Для открытия пригласительного сигнала на пульте – табло нажимают

кнопку – счётчик или срывают пломбу и нажимают кнопку, при этом на светофоре

включается мигающий лунно-белый огонь.

Пригласительный сигнал светофора АВ-1, за которым расположены стрелки,

№ 5, № 3, № 1 можно открыть при наличии контроля соответствующего положения

этих стрелок.

Вывод: Пригласительный сигналконтролирует положение стрелок в

маршруте следования состава, но не контролируетсвободность

впереди лежащего участка пути.

Пригласительные сигналыне должны открываться:

—есливходящие в маршрут стрелки не имеют на аппарате управления контроля

положения;

—для передвижения на главный путь в неправильном направлении,

Принеисправности маневрового светофора, электрической цепи на аппарате

управления для открытия пригласительного сигнала в неправильном направлении

не существует.

Если ли бы даннаяэлектрическая цепь существовала, то после установки

стрелок по маршруту следования в неправильном направлении к сигналу ,,ОП’’

ивключенияпригласительного сигнала, при этом пригласительный сигнал не

контролирует свободность главных путей, т.е. перекрытие светофоров враждеб-

н ого маршрута на красный огонь в правильном направлении (для поезда №3),

то после отправления маневрового состава к ,,ОП’’ и следовании поезда № 3 на

станцию ,,АВ’’ , может произойти столкновение двух поездов (маневрового и пас-

сажирского).

На парковых путях допускаетсяприменение маневровых светофоров без

пригласительныхсигналов.

К таким сигналам относятся

маневровые светофоры

,,ПА’’, ,,ПБ’’ и ,,ПВ’’.

При переводе полуавтоматических светофоров расположенных на главных путях

на автоматическое действие, одновременно должны переводиться на автомати-

ческую работу и их пригласительные сигналы, которые открываются автоматичес-

ки после занятия поездом участка пути перед светофором с запрещающим пока-

занием.

При расстановке состава на ночь, если машинист не займёт рельсовую цепь перед

светофором ВС-550 пригласительный сигнал не откроется из-за разомкнутой бло-

кировки данной рельсовой цепи в эл.цепи ПС. Для открытия ПС машинист должен

подтянуться к светофору ВС-550 и занять данную рельсовую цепь. (см. рисунок)

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспетчерской

централизацией.

Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

— контроль на аппарате управления за:

м инусовое положение

1 .положением (—)

с отклонённого пути

н а отклонённый путь

(жёлтого цвета)

минусовое положение плюсовое положение

(+)

по прямому пути

( зелёного цвета)

отсутствие контролястрелки

(красного цвета)

и занятостью стрелок;

2 .занятостью путей на станциях

и на прилегающих к ним перегонах;

3.а также

п овторение показаний светофоров

на станциях с путевым развитием;

—возможностьперехода на местное управление стрелками и сигналами на

cамой станции;

— выполнение требований, предъявляемых к

1. электрической централизации;

2. автоматической блокировки;

3. и системе АЛС-АРС,

применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами:

1. автоматической записи графика движения поездов;

2. контроля за номерами поездов или маршрутов, прибывающих

на станции с путевым развитием.

УСТРОЙСТВА ВЫЯВЛЕНИЯ ПЕРЕГРЕВА БУКС И

КОНТРОЛЯ ГАБАРИТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

6.34.Линии метрополитена должны оборудоваться устройствами

автоматического бесконтактного выявления перегрева букс подвижного

состава проходящих поездов и передачи соответствующей информации

на пост централизации ближайшей станции или поездному диспетчеру.

Для повышения безопасности движения, линии метрополитена оборудованы:

а)Устройствами ПОНАБ-3 и ДИСК-Б для автоматического бесконтактного

обнаружения перегретых букс в проходящем подвижном составе.

Путевое оборудование ПОНАБ-3 и ДИСК-Б размещается непосредственно на

пути, где скорость поезда при отправлении со станции превышает 25 км/ч.

При меньшей скорости аппаратура ПОНАБ-№ и ДИСК-Б может выдать ложную

информацию.

Объём информации, выдаваемой аппаратурой ПОНАБ-3:

— точное указание порядкового № вагона с перегретой буксой для правой или

левой стороны поезда;

— общее количество вагонов в поезде;

— знак функциональной исправности или неисправности аппаратуры.

Объём информации, выдаваемой аппаратурой ДИСК-Б:

— точное указание порядкового № вагона и оси в вагоне с перегретой буксой для

правой и левой стороны поезда;

— указание типа буксового узла вагона для всех вагонов, информация о которых

выводится на печать;

— общее количество вагонов в поезде;

— указание времени начала и окончания контроля прохода поезда в часах,

минутах и секундах (с точностью до десятых секундах);

— указание порядкового № вагона.

При нахождении поезда с перегретой буксой (буксами) станционная аппаратура

приёма (печати) измерений размещённая на посту централизации ближайшей

станции или на диспетчерском пункте, осуществляет автоматический бесконтакт-

ный контроль температурного состояния букс в проходящих поездах и выдачу

звукового и цветового сигналов о наличии перегретой буксы (букс) с точным

указанием порядкового № вагона.

Поездной диспетчер даёт устное предупреждение машинисту по поездной радио-

связи о наличии в его составе перегретых букс с указанием порядкового № вагона

и стороны поезда.

Ставит в известность дежурного по электродепо или бригадира ПТО.

Принимает меры по постановке состава в электродепо или пункт технического

осмотра (ПТО), предварительно организовав высадку пассажиров на первой

попутной станции.

Машинист, получив предупреждение о наличии в поезде вагона (вагонов) с

перегревом букс, обязан вести тщательное наблюдение за состоянием ходовых

частей вагонов через зеркало заднего вида.

При отсутствии задымления и признаков заклинивания колёсных пар, снизить

скорость до 35 км/ч и на первой попутной станции высадить пассажиров.

Далее следовать в депо или ПТО со скоростью не более 35 км/ч.

При обнаружении задымления букс:

—доложить поездному диспетчеру и ограничить скорость до 35 км/ч;

— по прибытию на станцию высадить пассажиров и проверить накат (скатывание);

— при наличии наката следовать до ближайшей станции с путевым развитием;

— при отсутствии наката доложить ДЦХ и осмотреть состав (вагон).

При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары действовать в

соответствии с Должностной инструкцией.

Аппаратура ПОНАБ-3 и ДИСК-Б настраивается на выявление букс, температура

корпуса которых превышает температуру окружающей среды на 3 и выше,

а также обеспечивает выявление не менее 70% перегретых букс с температурой

шейки оси выше 100 и не менее 80% перегретых букс с температурой шейки

оси выше .

б) Устройства контроля габарита подвижного состава (КГУ) предназначены для

своевременного обнаружения свешивающихся с вагонов внутрь колеи и воло-

чащихся под вагоном деталей оборудования подвижного состава.

Устройства контроля габарита подвижного состава конструктивно представляет

собой рейку из лёгкого металла, укреплённую на подвижном рычаге, на противо-

положном конце которого закреплён груз-противовес. Рычаг закреплён на оси

подшипника, чем и обеспечивается его вращение в вертикальной плоскости.

К противоположному концу оси через муфту подсоединена ось бесконтактного

датчика, сигналы от которого поступают на аппаратуру СЦБ установленную на

посту централизации.

Если на поезде (составе) прибывающем на станцию, имеется деталь, выступа-

ющая снизу за пределы габарита подвижного состава, происходит взаимодейст-

вие этой детали с подвижной частью КГУ и срабатывает контрольная сигнализа-

ция на пуль-табло централизации.

На одних станциях происходит автоматическое перекрытие сигнала светофора

на запрещающее (где КГУ увязаны с устройствами автоматики, телемеханики

движения поездов (АТДП)), а на других станциях светофор на запрещающее

показание перекрывает дежурный по посту централизации самостоятельно, без

указаний ДЦХ, а затем докладываем ему об этом.

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов

является АЛС-АРС, в рельсовые цепи, увязанные с КГУ при их сработке, подаётся

запрещающая движение частота.

Машинист по прибытию на станцию и во время стоянки поезда (состава) на

станции, где установлены КГУ, необходимо быть предельно внимательным и

контролировать показание выходного светофора.

При следовании поезда (состава) резервом на станциях, оборудованных КГУ,

обязательна остановка у сигнального знака ,,Остановка первого вагона’’.

Отправление, в этом случае, осуществляется после 30 с выдержки и повторения

разрешающего показания АЛС и выходного светофора вслух.

Если, подвижной состав при въезде на станцию не задевает подвагонным

оборудованием красную планку КГУ, то выходной светофор не меняет своего

показания ( с разрешающего, на запрещающее ).

Если, задевает, то сигнал о нарушении нижнего габарита

п одвижного состава после смещения габаритной красной

планки КГУ, передаётся указателем КГУ, который установлен

на выходном светофоре станции рядом со светофорной головкой,

имеет буквенное показание ,,КГУ’’ и при нарушении габарита

высвечивается молочно-белым цветом.

При этом светофор, связанный с контрольно-габаритным устройством,

принимает запрещающее показание, а врельсовую цепь передаётся сигнальная

команда ОЧ, запрещающее движение.

После сработки КГУ, машинист немедленно докладывает об этом ДЦХ,

высаживает пассажиров из поезда и приступает к осмотру подвижного состава

с платформы.

При осмотре состава обращает внимание на завал кузова вагона, подвеску

проводов ЭКК, наличии проводов на верхнем строении пути за хвостовым выго-

ном, состоянии планки КГУ, если её видно с платформы.

При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава, даёт заявку

ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия установленным

порядком высокого напряжения и установки ,,закоротки’’, машинист производит

осмотр подвагонного оборудования с пути.

При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава (отсутствии

препятствий для движения) машинист докладывает об этом ДЦХ. После подачи

напряжения в контактный рельс и приготовления маршрута на станционный путь

(тупик) отключает систему АРС, проверяет накат и следует на станционный путь

для тщательного осмотра состава со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным

переводам – не более 5 км/ч. Тщательный осмотр в этом случае производится

специалистом по должности не ниже машиниста-инструктолра.

При обнаружении опускания на путь деталей подвижного состава и невозмож-

ности дальнейшего следования, машинист даёт заявку ДЦХ на вызов ПВС.

После устранения неисправности руководитель работ докладывает об этом ДЦХ,

после чего состав отправляется на станционный путь со скоростью не более 10 км/ч

по стрелочным переводам – не более 5 км/ч., для тщательного осмотра.

Если станционные пути оборота заняты подвижным составом, разрешается ма-

шинисту, после осмотра и отсутствия препятствий для дальнейшего движения по

указанию ДЦХ отправиться без пассажиров до следующей станции с путевым раз-

витием со скоростью не более 10 км/ч по стрелочным переводам – не более 5 км/ч

Перед отправлением на станционный путь поездные устройства АРС должны быть

отключены.

УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРОХОДА В ТОННЕЛЬ (УКПТ)

6.35.Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны

устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для фиксации

прохода человека в тоннель или выхода из него во время движения поездов

путём включения звуковой и световой сигнализации.

Принцип действия устройства УКПТ основан на прерывании светового луча

движущимся объектом.

Приборы фотолучевого контроля устанавливаются на стенах тоннеля над

контактным рельсом за торцевой дверью в районе пешеходного мостика, т.е. за

изолированным стыком выходного светофора.

УКПТ—работает:

в режиме ,,Охрана’’ и сигнальная лампа, установленная на стене тоннеля и

горит ровным светом, сигнализируя о включении устройства УКПТ.

Ч еловек прошедший в тоннель прерывает световой луч

и в электрической цепи ровного света размыкается

блокивка светового луча, что вызывает включение УКПТ

в режиме ,,Тревога’’. Сигнальная лампа горит мигающим

светом и включается звуковой сигнал ( ревун ). Перевод

УКПТ из режима ,,Тревога’’ в режим ,,Охрана’’ осуществ-

ляется отключения УКПТ и его повторного включения

после проверки свободности пути.

При проходе изолированного стыка за выходным светофором подвижным

составом, его первая колёсная пара шунтирует рельсовую цепь и режим ,,Тревога’’

в УКПТ блокируется тыловым

к онтактом путевого реле

данной рельсовой цепи.

И после прерывания светового луча первой колёсной пары

и размыкания его блокировки в электрической цепи,

У КПТ продолжает работать в режиме ,,Охрана’’

П осле прохождения зоны светового луча последней колёсной

пары световой луч вновь восстанавливается и замыкает свою

блокировку в цепи режима ,,Охрана’’.

А после освобождения защитного участка за выходным

светофором последней колёсной пары, размыкается

тыловой контакт путевого реле данной рельсовой цепи

иУКПТ продолжает работать в режиме ,,Охрана’’.

СВЯЗЬ

6.36. На всех линиях должны быть следующие виды связи:

1. поездная диспетчерская;

2. радиосвязь;

3. тоннельная;

4. электродиспетчерская;

5. электромеханическая диспетчерская;

6. эскалаторная диспетчерская;

7. радиосвязь диспетчеров с восстановительными формировании;

8. cтрелочная;

9. связь совещаний метрополитена;

10. полицейская;

11. служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ;

12. автоматики;

13. телемеханики;

14. местная в пределах объектов;

15. административно-хозяйственная;

16. информационная.

6.37.Поездная диспетчерская связь должна обеспечивать:

— одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах

промежуточных пунктов.

Устройства поездной радиосвязи должныобеспечивать:

—непрерывную надёжную двухстороннюю связь между ДЦХ и машинистами

поездов, находящихся в пределах линии.

В провода поездной диспетчерская связи должны быть включены:

— поездная радиосвязь;

— телефоны дежурных по постам централизации и дежурных по станции;

— дежурных по электродепо;

— операторов линейных пунктов;

— ПТО и ПВС;

— мастеров мотодепо;

— тоннельной связи;

— релейных СЦБ;

— аппаратура магнитной записи переговоров;

— провода линий других диспетчеров.

Дляобеспечения нормальной работы метрополитена,

оперативного руководства движением поездов и

работой линейных подразделений

используют диспетчерскую связь на аппаратах с избирательным вызовом.

Поездной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода поездной

диспетчерской связи провода других диспетчеров.

Особенностью диспетчерской избирательной связи является организация

по групповому принципу путём параллельного включения большого числа

телефонных аппаратов (30-40) с избирательным вызовом.

Поездная диспетчерская связь — предназначена для руководства организацией

движения поездов на линии.

Поездная радиосвязь — организуется для диспетчерского руководства

движением поездов на линии, т.е. для связи

диспетчера с машинистами во время движения

поездов посредством вызова голосом.

Тоннельная связь— предназначена для телефонных переговоров

работников находящихся в тоннеле с ДЦХ.

На станциях телефоны тоннельной связи уста-

навливаются в торцах пассажирских платформ

со стороны остановки головного вагона и в

релейных СЦБ.

На станциях с путевым развитием телефоны

тоннельной связи устанавливаются у стрелочных

переводов и полуавтоматических светофоров.

Электродиспетчерская связь — предназначена для диспетчерского руководства

электроснабжением всех потребителей линии.

Электромеханическая

диспетчерская связь— предназначена для диспетчерского руководства

инженерно-технических сооружений.

Эскалаторная

диспетчерская связь— предназначена для диспетчерского руководства

работой эскалаторов. Она связывает диспетчера

с обслуживающим персоналом машинных залов.

Радиосвязь диспетчеров с восста-

новительными формированиеми— осуществляется с применением мобильных и

носимых радиостанций.

Стрелочная связь— предназначена для передачи распоряжений

дежурного по посту централизации работникам,

связанным с движением поездов.

В сеть стрелочной связи включены телефоны,

установленные у стрелок, стрелочных постов,

дежурного по станции иэлектромеханика СЦБ.

Оперативная связь— предназначена для передачи распоряжений

диспетчеров работникам пассажирских станций. Телефонные аппараты устанавливаются для

резервирования диспетчерской связи

В проводаоперативной связивключаются телефоны:

— диспетчеров служб;

— дежурных постов централизации;

—дежурных по станциям;

—дежурных по депо;

—операторов линейных пунктов;

—ПТО;

—начальников служб;

—начальника метрополитена и его заместителей.

Телефонные аппаратыустанавливаются для

резервированиядиспетчерской связи.

Связь совещаний метрополитена — предназначена для проведения ежедневных

оперативных совещаний работников Управле-

ния, руководителей служб с подразделениями

расположенными на станциях, в депо, на заво-

дах. Она обеспечивает двухстороннюю переда-

чу сообщений.

Полицейская связь — предназначена для связи дежурного по отде-

лению полиции с постами охраны на пассажи-

рских станциях, в депо, у входа в тоннель.

Служебная связь между диспет-

черскими пунктами и объектами

СЦБ, автоматики и телемеханики — предназначена для переговоров между работ-

никами, находящимися в релейных помеще-

ниях диспетчерских пунктов и в релейных по-

мещениях СЦБ станций, подстанций и других

объектов.

Местная связь — в пределах объектов предназначена для слу-

жебных переговоров работников станций,

депо, подстанций и др.

Административно-хозяйственная

связь (автоматическая телефонная)— предназначена для служебных переговоров

работников метрополитена по вопросам

хозяйственной деятельности.

Маневровая радиосвязь— предназначена для организации маневровых

передвижений на парковых путях депо и обе-

спечивает двухстороннюю радиосвязь дежур-

ного по посту централизации с машинистами

в период маневровых передвижений.

6.40.Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся

на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в депо,

тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях

применяются устройства громкоговорящего оповещения.

Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту

централизации и в помещении релейной СЦБ, могут применяться устройст-

ва громкоговорящей связи.

6.41. Настанциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях

должны устанавливаться электронные часы.

В торцах станции в верней её части над осью пути со стороны отправления

поезда устанавливаются электронные часы с секундным отсчётом времени

и счётчики межпоездных интервалов ( интервальные часы ).

6.42.Дляоповещения работников, находящихся на станционных путях (кро-

ме парковых), а также о подачи напряжения на контактный рельс наземных

участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.