Краткие теоретические сведения

В цепных контактных подвесках контактный провод подвешива- ют к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устрой-ствах, с помощью струн, либо через рессорную струну.

В любой цепной подвеске стрела провеса несущего троса изменя-ется при воздействии на него дополнительных нагрузок (например, от гололеда), при этом изменяет свое высотное положение и кон-тактный провод.

Имеется несколько конструктивных мероприятий, с помощью которых изменение стрелы провеса контактного провода в пролете можно сделать меньшим, чем изменение стрелы провеса несущего троса. Если выполнить цепную подвеску так, что несущий трос не бу-

дет при изменении температуры окружающего воздуха изменять свою стрелу провеса, то и положение контактного провода в пролете по высоте будет постоянным, такая контактная подвеска называется компенсированной.

Все конструкции цепных подвесок в зависимости от способа под-вешивания контактного провода к несущему тросу разделяют на: одинарные цепные подвески, в которых контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу и к рессорной струне, и двойные, где к несущему тросу подвешивают на струнах вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода [5, рис 1.3].

В зависимости от способа регулирования натяжения проводов цепная подвеска может быть [5, рис 1.4]:

— некомпенсированной, когда контактный провод и несущий трос закрепляют (анкеруют) жестко и нет устройств для автоматического регулирования их натяжения. Разновидностью такой подвески является цепная подвеска, имеющая в контактном проводе приспособления для сезонного регулирования их натяжения;

— полукомпенсированной, в которой только часть проводов снабжена устройствами для автоматического регулирования натяжения — компенсаторами;

— компенсированной, в которой все провода снабжены общими или отдельными для каждого провода компенсаторами.

По взаимному расположению проводов, образующих цепную под-веску, в плане различают:

— вертикальную цепную подвеску, когда несущий трос и контактные провода расположены в одной вертикальной плоскости;

— косую цепную подвеску, когда несущий трос в плане значительно (угол наклона струн к вертикали в плоскости, перпендикулярной оси пути, превышает 20°) смещен относительно контактного провода. Косая подвеска обладает повышенной ветроустойчивостью по сравнению с вертикальной подвеской, однако монтаж и эксплуатация ее значительно сложнее [5, рис. 1.6., 1.7., 1.8].

На российских электрифицированных железных дорогах зигзаг контактного провода от оси пути (при расчетном беспровесном положении) принят равным 300 мм. Зигзаги, направленные от опор, называют плюсовыми, а к опорам — минусовыми. Двойные контактные провода в точках фиксации располагают на расстоянии 40-60 мм один от другого.

В зависимости от типа струн и их расположения у опор цепная подвеска может быть [5, рис. 3.18]:

— с простыми вертикальными струнами, когда струны устанавливают не далее 1-2 м от опор.

— со смещенными простыми вертикальными струнами, когда струны удалены от опор более чем на 2 м; в одинарной подвеске опорные простые струны устанавливают обычно на расстоянии 4-5 м от опоры, в двойной – на расстоянии 5-9 м;

— рессорной, когда струны контактного провода (или вспомога-тельного провода – в двойных проводах) закреплены на рессорной струне (тросе).

Тип контактной подвески для перегонов и железнодорожных станций определяется проектом в зависимости от принятой скорости движения поездов, общей площади сечения проводов контактной сети, климатических и других местных условий, а также особен-ностей электроподвижного состава (ЭПС).

При выборе цепной контактной подвески по типу и расположе-нию струн у опор и определении способа анкеровки проводов цеп-ной контактной подвески необходимо учитывать скорости движения поездов по данному участку и то, что чем выше скорость движения поездов, тем большей эластичностью должна обладать цепная кон-тактная подвеска.

Выбор типа контактной подвески для максимальной заданной скорости движения поездов производят с учетом возможного в пер-спективе увеличения весовых норм и скоростей движения поездов на рассматриваемом участке.

На главных железнодорожных путях в зависимости от категории линии, а также на станционных путях, где скорость движения поездов не превышает 70 км/ч, должна применяться полукомпенсированная цепная подвеска (КС-70) со смещенными от опор на 2-3 м вертикальными струнами и сочлененными фиксаторами.

На главных и приемоотправочных железнодорожных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью до 120 км/ч, допускается использование полукомпенсированной рессорной подвески КС-120 или компенсированной КС-140.

На главных железнодорожных путях перегонов и железнодорож-ных станций при скорости движения поездов более 120 (до 160) км/ч применяют, как правило, компенсированную рессорную подвеску с

одним или двумя контактными проводами КС-160. На действующих электрифицированных линиях допускается до обновления или рекон-струкции эксплуатация полукомпенсированных рессорных подвесок КС-120 с сочлененными фиксаторами при скорости движения поез-дов до 40 км/ч и компенсированных рессорных подвесок КС-140 - 160км/ч.