Железнодорожный транспорт и его роль в развитии экономики страны

Экономика нашего государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Переход от командной экономики

• рыночной вызвал обострение конкуренции железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, т.е. с морским, речным, воздушным и автомобильным. Особенно жесткой является конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом. Несмотря на конкуренцию и ее результат железнодорожным транспорт в нашей стране всегда останется перевозчиком массовых грузов и грузов на дальние расстояния. Его роль является основной в обеспечении экономических связей между регионами страны.

• экономической точки зрения грузовой железнодорожный транспорт создает транспортные связи между удаленными производствами и доставляет грузы в сферу распределения. Перевозки – это способ осуществления транспортной связи, т.е. производственный процесс. С количественной стороны, транспортная связь характеризуется интенсивностью. С качественной стороны – надежностью и эффективностью. В общем смысле,

качество транспортной связи характеризуется следующими параметрами:

• Регулярностью перевозок;

• Сохранностью грузов;

• Скоростью и своевременностью доставки.

Особую роль играет надежность транспортной связи, как некий обобщающий показатель.

При ненадежных транспортных связях производство становится

рассогласованным. Возникают сверхнормативные складские и перегрузочные мощности. Возможно недопроизводство продукции, возникают дополнительные затраты в сфере обращения.

Сегодня одной из основных задач для железной дороги является привлечение объемов грузов для перевозки и повышения доходности перевозок. Необходима смена цели: переход от управления поездо- и

вагонопотоками к качественному транспортному обслуживанию. Необходимо совершенствовать технологию планирования и управления транспортными потоками. Повышать требования к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графиков движения поездов, информационному и математическому обеспечению перевозочного прочеса.

Транспортная стратегия развития России до 2025 года определяет основные направления развития железных дорог. Именно железнодорожный транспорт несет основную нагрузку в реализации этой стратегии. Железные дороги не только обеспечивают транспортные связи, но и обеспечивают взаимодействие многих видов транспорта. Железнодорожный транспорт сегодня выполняет 85% грузооборота и 35% пассажирских перевозок в стране.

Посмотрим, как развивался железнодорожный транспорт за последние

100. лет.

	Показатели		1900	1999	Соотношение
			год	год	1999/1900
1	Эксплуатационная длина, тыс. км.		53,0	86,2	1,63
2	Перевезено грузов, млн. т.		153,7	834,3	5,43
3	Грузооборот, млрд. т./км.		38,9	1019,5	26,21
4	Перевезено пассажиров, млн. чел.		104,3	1471,3	14,11
5	Пассажирооборот, млрд. чел./км.		13,0	152,9	11,76
6	Парк локомотивов, шт.		12168	22926	1,88
7	Парк пассажирских вагонов, шт		14275	24637	1,73
8	Парк грузовых вагонов, тыс. ед.		289, 4	385,1	1,33
9	Экономические	показатели,	66	80,9	1,23

расход/доход, %%
10 Персонал, тыс. чел.	554,4	1274,1	2,30

Расстояние перевозки увеличилось тоже в 5 раз.

С одной стороны, это призошло за счет укрупнения производства, например, строительство ММК вместо сотен мелких заводов, которые получали сырье с мелких местных месторождений.

• другой стороны, в СССР перед глобальными экономическими реформами, ученые ИКТП посчитали, что при примерно равном среднем расстоянии перевозки в СССР и США , у нас на 1 тону продукции сырья перевозится в 3 раза больше.

Союзные железные дороги имели 11% протяженности от всего мира, а грузооборот составлял 51%. То есть они были загружены в 5 раз больше, чем железные дороги развитых стран.

Более интенсивное использование инфраструктуры требует использования более сложных и эффективных методов управления перевозками на железных дорогах.

2 Конкуренция в сфере транспорта и ее основные виды

• рыночной экономике различают четыре вида конкуренции: монопольная, олигопольная, монополистическая и чистая конкуренция. Соответственно называют и конкурентную структуру рынков - рынок чистой или естественной монополии, олигополистический рынок, рынок монополистической конкуренции и рынок чистой конкуренции (рис. 2.3).

• зависимости от вида конкуренции разрабатывают различные стратегии (планы) маркетинга.

Анализ показывает, что на транспортном рынке России в основном преобладают первые два вида конкуренции – естественная монополия и олигопольная конкуренция. Монополистическая конкуренция иногда складывается на городском транспорте в крупных мегаполисах (Москва, Санкт-Петербург и др.). При этом преобладает конкуренция между видами транспорта. Конкуренция между предприятиями одного вида транспорта существует в основном на автомобильном и частично на воздушном транспорте. Соотношения уровней конкуренции на транспорте по территории страны и объемам перевозок весьма неравномерны. Это связано с недостаточным развитием транспортной инфраструктуры России вообще, а также несбалансированностью развития отдельных звеньев транспортно-дорожного комплекса страны. Дореволюционная отсталость России, две мировые войны, перекосы в централизованном планировании экономики, огромные просторы территории и недостаток средств не позволили построить в стране крупную, разнообразную и разветвленную транспортно-дорожную сеть.

Исторически ведущую роль в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. Это связано с необходимостью преодоления огромных пространств территории страны, обеспечения массовых перемещений на большие расстояния топливно-сырьевых ресурсов, размещенных на востоке, к перерабатывающим предприятиям европейской части, несовпадением течения судоходных рек с направлением основных грузопотоков и пассажиропотоков.

Большое влияние на развитие и размещение транспорта оказывает также природные, климатические, социально-экономические и другие факторы. «Вечная» проблема дорог довлеет над Россией до сих пор. Протяженность, густота, сети и транспортная обеспеченность пользователей в России не соответствует оптимальным потребностям и значительно ниже, чем в других странах (табл. 7.3).

По нашим расчетам средневзвешенный показатель транспортной обеспеченности России сейчас составляет 2,5 приведенных км на 1000 квадратных км территории и 10000 населения (в США этот показатель равен 10).

Весьма неравномерна и загрузка транспорта России (табл. 2.1 и 2.2). По данным Госкомстата РФ, удельный вес железных дорог в грузообороте страны равен примерно 40%.

Однако, если учитывать только реальный конкурентный транспортный рынок страны, т.е. убрав внешнеторговые перевозки морским транспортом в заграничном плавании и значительную часть транспортировки сырой нефти по нефтепроводам, то доля железнодорожного транспорта во внутреннем грузообороте составит примерно 81%, т.е. более 2/3 материального оборота страны.

Таким образом соотношение работы основных конкурирующих видов транспорта по грузовым перевозкам России составляет: железнодорожный транспорт – 81%, автомобильный – 6%, водный – 3% (в США это соотношение равно35:24: 18 процентов соответственно [11]). Разница в загрузке видов транспорта у нас составляет 10-15 раз, а в США - в 1,5-2 раза. Такая нерациональность в развитии элементов транспортной системы России вызывана историческими условиями. В перспективе этот недостаток обслуживания территорий и монополизм отдельных видов транспорта следует устранять путём формирования оптимальной транспортной инфраструктуры страны.

Приведенные выше данные явились основанием называть магистральный железнодорожный транспорт России естественной монополией (как известно, монополистами называют компании, занимающие от 35 до 65% оборота рынка конкретных товаров или услуг). Однако такая общая

оценка уровня конкуренции в данном случае, на наш взгляд, неточна, т.к. не учитывает реальных условий формирования транспортной сети России и структуры транспортного рынка.

В целом территорию России по уровню транспортной обеспеченности можно разбить на 2 части: европейскую и азиатскую. На европейскую часть приходится около 87% длины железных дорог, около 90% автомобильных дорог и свыше 30% речных путей сообщения. Правда и проживает в этой части страны почти 85% населения. Необходимо отметить различие и в топографии расположения транспортных линий по территории этих частей страны. Если европейская часть располагает разветвленной и часто дублирующей сетью путей сообщения, то в азиат-ской имеются всего несколько, в основном, широтных транспортных линий в южной части территории, кроме сезонно-используемых меридиальных сибирских рек и авиации.

Следовательно, транспортный рынок европейской части РФможно назвать олигопольным. В азиатской части железные дороги действительно занимают пока монопольное положение, осуществляя в основном широтные массовые перевозки с последующим перемещением грузов и людей другими видами транспорта по концам маршрутов.

Кроме того следует учитывать, что транспортный рынок весьма неоднородный. Он существенно различается по структуре перевозимых грузов различными видами транспорта. Об этом можно судить по данным табл. 2.3.

Как видно из табл. 2.3 по крайней мере в 2-х сегментах рынка перевозки нефтепродуктов и т.н. «остальных грузов», в которых доля магистрального железнодорожного транспорта составляет менее 35%. Необходимо отметить, что в «остальные грузы» входит весьма широкая номенклатура, включающая перевозки контейнеров и разнообразных дорогостоящих промышленных товаров и оборудования. Как раз в этих сегментах возможна серьезная внутриотраслевая конкуренция.

Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте было создание условий для развития конкуренции в отрасли, обновление подвижного состава за счет формирования частных собственников подвижного состава - операторских вагонных компаний.

Таблица 2.3

Структура перевозок основных родов грузов по видам транспорта

(2007г.), %

Род груза			Виды		Всего
			транспорта
Железнодо-			Автомобиль-		Морской	Внутренний		Трубопро-
рожный			ный			водный		водный
Каменный	уголь		98,0		0,6	0,4		1,0	-
и кокс
Нефтегрузы			30,4		0,1	1,7		2,5	65,3
Черные металлы			86,4		6,4	2,2		5,0	-
Мин. удобрения			84,6		0,7	7,6		7,1	-
Строит. Грузы и			74,6		4,1	0,2		21,1	-
цемент
Лесные грузы			84,0		1,2	2,0		12,8	-
Зерно	и
продукты			75,2		12,1	1,5		12,2	-
перемола
Остальные грузы			20,1		38,2	0,7		1,0	40,0

На 1 января 2008 года создано более 2,5 тыс. операторских компаний, приобретающих или арендующих грузовые вагоны. Они владеют более 35% общего парка железнодорожных грузовых вагонов (примерно 350 тыс.), которые перевезли примерно 35% всех грузов. В перспективе предполагается, что операторы-перевозчики будут владеть половиной всех вагонов. Значительная часть этих вагонов (58%) представляют цистерны и специализированные вагоны. Правда экономическая эффективность деятельности создаваемых операторских компаний пока не совсем ясна. Производительность использования подвижного состава этих компаний, по оценке руководства ЦФТО, в 2 раза хуже, чем вагонов компании РЖД, а доходность, – наоборот, в 2,5 раза выше («Гудок», 13.10.2005г.). Они выполняют в основном высокодоходные перевозки, им представляются инвестиционные скидки в тарифах. Парк вагонов ОАО «РЖД» вынужден выполнять, как публичный перевозчик государства, остальные массовые менее доходные перевозки, что не обеспечивает справедливую конкуренцию. Создание крупной дочерней при ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» должно устранить эту несправедливость.

В тоже время следует учитывать, что изменение статуса грузовых вагонов привело к сложностям в регулировании их порожнего пробега. Если раньше при централизованном управлении вагонопотоками в течение многих лет доля порожнего пробега не превышала 25% по отношению к общему пробегу, то сейчас этот показатель достигает 40 и более процентов. А это ведет к росту себестоимости перевозок и требует повышения тарифов. Поэтому необходима общая народнохозяйственная оценка таких преобразований и установление объективной «цены» создаваемой конкуренции.

Кроме операторских компаний на железных дорогах России работает подвижной состав промышленного железнодорожного транспорта предприятий и организаций (более 80 тыс. грузовых вагонов), а также парк вагонов иностранных государств, в основном стран СНГ. Таким образом, очевидно, что на транспортном рынке России действует большое количество крупных и относительно небольших транспортных компаний, что способствует созданию различных видов конкуренции и необходимости развития маркетинга. Такое положение требует более внимательного отношения со стороны антимонопольных органов государства в определении уровня конкуренции на различных вида транспорта и расширении свободного ценообразования на транспортные услуги.

Для определения уровней конкуренции на транспорте необходимо учитывать технико-экономические особенности, специфику технологий и условий функционирования различных видов транспорта в стране.

В этой связи следует обратить внимание, что по объемам перевозимых грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является монополистом, занимая всего примерно 40% перемещаемой товарной массы. Эти перемещения, как правило, первичные и прямые от поставщика до потребителя, т.е. в основном безповторные, в отличие от автомобильного транспорта, выполняющего более почти 70% объема перевозок с коэффициентом повторности более 4. В некоторых сферах экономики автотранспорт почти незаменим (рудные карьеры и угольные разрезы, сельское хозяйство, строительство, торговля и др.) Здесь вполне реальна чистая и монополистическая конкуренция. То же можно сказать и о городских пассажирских перевозках, в которых доля автобусного сообщения составляет 60%. В последние годы в России растет количество личных автомобилей граждан, (около 156 легковых автомобилей на 1000 жителей в 2005 г. против 52 в 1985 г.), что создает конкурентные условия не только в городском, но и в междугороднем пассажирском сообщении.

Уровень и виды конкуренции на транспортном рынке в значительной мере зависят от технико-экономических особенностей видов транспорта. Железнодорожный транспорт «привязан» в рельсовой колее и ввиду большой капиталоемкости инфраструктуры и эффективности централизованного управления движением (в т.ч. и с точки зрения обеспечения безопасности движения) ограничен в маневренности. Он технически, технологически и экономически предназначен для массовых перемещений товаров и людей на значительные расстояния (средняя дальность доставки грузов - более 1550 км, пассажиров в дальнем сообщении - 780 км).

Автомобильный транспорт обладает высокой маневренностью, весьма доступен почти на любой поверхности суши, обеспечивая доставку «от двери до двери». Однако ввиду относительно низкой по сравнению с другими видами транспорта производительности и плохой экологичности сфера его эффективного действия в основном короткие и в отдельных случаях средние расстояния перевозки. Средняя дальность перевозок грузов автотранспортом составляет 24-26 км. Вместе с тем следует учитывать, что почти 70% автодорог проходят параллельно железнодорожным магистралям. Поэтому автотранспорт является одним из главных конкурентов железных дорог на расстояниях до 500 и более км.

Сфера деятельности речного и морского транспорта ограничена естественными водными путями в прибрежных районах реки морей, либо искусственных каналов и акваторий портов. Здесь наиболее эффективны массовые перевозки на средние и дальние расстояния.

Воздушный транспорт эффективен, в основном, при пассажирских перевозках и срочных поставках грузов, технически ограничен необходимостью наличия аэродромного хозяйства. Невозможны из-за дороговизны массовые грузовые перевозки.

Трубопроводный транспорт является специализированным по перемещению жидких и газообразных продуктов, т.е. заранее ограничен в сфере применения и является, по существу, естественной монополией по транспортировке сырой нефти, газа и части нефтепродуктов. Высокая производительность, несмотря на большие первоначальные капитальные затраты строительства, обеспечивает несомненные преимущества трубопроводов перед другими видами транспорта, благодаря низким тарифам и себестоимости транспортировки нефти, нефтепродуктов и природного газа.

Таким образом, как видно, каждый вид транспорта занимает определенный сегмент (сферу) транспортного рынка с учетом своих

технико-экономических особенностей, практически слабо конкурируя, а в ряде случаев и вовсе не конкурируя друг с другом(кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегментов на каждом виде транспорта вполне возможна олигопольная, монополистическая и даже чистая внутренняя конкуренция. Определенное исключение составляет железнодорожный транспорт, т.к. экономически не всегда целесообразно строить параллельные железные дороги разных собственников. В то же время железнодорожный транспорт действует часто на олигопольном транспортном рынке, конкурируя с другими видами транспорта. Правда, уровень конкуренции по регионам страны различен: более высокий и широкий в европейской части и относительно небольшой и узкий с элементами монополизма одного из видов транспорта - в азиатской (железнодорожного на юге, речного и морского на севере в период навигации).

Существуют различные косвенные методы определения уровней конкуренции на рынке (индексы Герфиндаля и др.), учитывающие долю продаж на рынке, что мы делали и ранее. Поэтому более правильным будет использовать распределение перевозок и грузооборота на транспортном рынке по видам транспорта и родам грузов. По нашим расчетам примерная средняя доля различных видов конкурентных транспортных рынков России (по объемам перевозок) составляет: олигопольного - 55%, монопольного - 20%, монополистической конкуренции – 15%, чистой конкуренции - 10%. Последние два вида конкуренции образуются при городских, пригородных и сельских перевозках грузов и пассажиров, в основном, между автомобильным и железнодорожным транспортом, включая узкоколейные линии, а по отдельным перевозкам и с трубопроводным транспортом. Схематически распределение видов конкуренции на транспортном рынке по видам транспорта представлено на рис. 2.4. По видам транспорта эти цифры существенно различаются.

Кроме того, в той или иной степени все виды конкуренции существуют и между транспортными предприятиями каждого вида транспорта, т.е. в виде внутриотраслевой конкуренции. Наиболее ограничена внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте в виду рельсовой «привязки» (Московская железная дорога не может конкурировать с Южно-Уральской по причине их территориальной разобщенности). Однако внутри одной дороги на параллельных ходах, а также в области фирменного транспортного обслуживания клиентов по отдельным видам услуг, направлениям и поездам вполне возможны соревновательность и конкуренция (в основном олигопольная). Хоть и в ограниченном масштабе, но существует определенная конкуренция в ремонтном сервисе железных дорог, а также между локомотиворемонтными и отдельно вагоноремонтными заводами (в

основном монополистическая) Монополия на железнодорожном транспорте оставляет примерно 30-35% объема перевозок, т.е. ниже нормы монополизма.

Установление вида конкуренции в значительной мере оказывает влияние на формирование тарифной политики на транспорте. Соответственно виду конкуренции, в которой работает тот или иной вид транспорта или транспортное предприятие, маркетинговые службы разрабатывают определенную стратегию маркетинга: на монопольном рынке - поддерживающий маркетинг, на олигопольном - синхромаркетинг, при монополистической конкуренции - развивающийся маркетинг и при чис-той конкуренции - ремаркетинг и стимулирующий маркетинг.

3. Основные понятия и определения в эксплуатации железных дорог Процесс перевозок грузов связан с перемещением груза от пункта

производства к пункту потребления. Можно составить множество вариантов перемещения грузов от склада до склада, от производителя до потребителя. При этом в большинстве случаев в перемещении груза участвуют несколько видов транспорта: автомобильный, железнодорожный промышленный, железнодорожный магистральный.

Наиболее общим понятием эксплуатационной работы является пере-возочный или транспортный процесс, в котором может участвовать транспорт одного или нескольких видов и который связан с регулярным массовым выполнением постоянно повторяющихся операций: погрузка, выгрузка, оформление документов, маневровые передвижения, формирование, расформирование поездов, подача и уборка вагонов, передвижение поездов по станциям, участкам, направлениям и т.д. а также с массовой передачей, приемом и переработкой информации об указанных операциях (событиях).

Основными параметрами перевозочного процесса являются транспортное время Т и транспортное расстояние L.

Транспортное время - это время перемещения груза от станции от-правления до станции назначения, характеризует уровень качества пе-ревозочного процесса. Потребительские свойства грузов (продуктов) в процессе перевозки в абсолютном большинстве случаев не могут быть улучшены. Напротив, груз может быть поврежден, испорчен и чем меньше транспортное время, тем выше вероятность того, что при прочих равных условиях первоначальные свойства груза сохранились или изменились незначительно. Срочные грузы должны перевозиться специальными ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. Срок доставки грузов железнодорожным транспортом в среднем по всем отправкам составляет 4,75 сут., а средняя скорость 205 км/сут.

Транспортное расстояние - это расстояние от станции отправления груза до станции его назначения, может быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, которое соответствует расстоянию действительного маршрута следования груза.

Железнодорожный транспортный процесс непрерывный: круглогодичный и круглосуточный, поэтому расчетным периодом времени на железнодорожном транспорте являются сутки-24 ч. В связи с тем что к концу расчетных суток идет определение оперативных данных о ходе перевозочного процесса и это сопряжено со сбором большого количества данных (погруженные, выгруженные вагоны, принятые и отправленные поезда, вагоны и т.д.), установлены специальные «железнодорожные сутки» от 18 до 18 ч, а время на 18 ч называют отчетным часом. На суточный период разрабатывается график движения грузовых и пассажирских поездов. Взаимодействие других видов транспорта с железнодорожным, а также некоторые виды мощностей также необходимо разрабатывать, исходя из суточного периода.

Пропускная способность железнодорожной линии, участка N-число поездов (пар поездов), которое может пропустить линия за сутки (час) в зависимости от числа главных путей на линии, ее технического оснащения,

вида подвижного состава, системы управления движением и типа графика движения поездов. Пропускная способность в значительной степени характеризует мощность железнодорожной линии. Таким образом, пропускная способность-это то максимальное число поездов, которое может быть пропу-щено по линии за сутки. Однако надо соблюдать условие, чтобы фактическая суточная интенсивность поездопотока была ниже пропускной способности, т. е. N_д < N, а разность N представляла бы некоторый резерв пропускной способности для обеспечения надежного, беспрепятственного пропуска поездов. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств энергоснабжения и других транспортных объектов.

Провозная способность железнодорожной линии Г - тонно-километры в сутки или в год, которые могут быть реализованы на линии в зависимости от возможного числа грузовых поездов N_гр и их массы:

Г  365  N_гр Q ,

где Q - средняя масса поезда нетто, т.

Наличие резервов - решающее условие успешной работы транспортных систем. Необходимы резервы не только провозной и перерабатывающей способности, крупные подразделения сети дороги, сеть в целом должны иметь для обеспечения высокого уровня эксплуатационной надежности работы транспортных систем резервы подвижного состава (вагонов, электровозов, тепловозов), топлива, рельсов, запасных частей и оборудования для текущих и восстановительных ремонтов. Железнодорожные транспортные системы могут резервироваться не только с учетом возрастающих объемов работы, но

• с учетом возможного уменьшения объема работы. Образовавшиеся в этом случае резервы должны использоваться для улучшения качества транспортного процесса.

Резервы транспортных систем должны выражаться в некоторой из-быточности - дополнительных средствах (локомотивы, вагоны, рельсы и т.д.) или возможности (пропускная, провозная, перерабатывающая способности) сверх минимально необходимых для надежного выполнения заданных функций. Большое значение для железнодорожных транспортных систем имеет временное резервирование, как метод повышения надежности системы, предусматривающий использование избыточного времени. Для железно-дорожных линий это время расчетных суток, непосредственно не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения. Важный фактор создания резервов в определенных условиях - широкое применение передового опыта и улучшение использования технических средств транспорта, интенсификация производственных процессов путем разработки прогрессивных технологий, новых форм и методов организации труда.

Безопасность движения поездов и безаварийность работы - такая система работы, установленная на основе прогрессивной технологии, систем управления, высокого уровня технологической, производственной и трудовой дисциплины, строгого выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и других нормативных документов, когда обеспечивается нормативный характер поездной и маневровой работы, сохранность грузов, подвижного состава, безопасность

жизни и здоровья пассажиров и работников транспорта. Важным составным элементом безаварийной работы является выполнение требований охраны

труда, техники личной безопасности.

Железнодорожный участок - расстояние между двумя

смежными

участковыми или участковой и сортировочной станциями (рис. 2.1).

Тяговый участок (участок обращения) - участок, в пределах которого поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо. Средняя длина участков обращения электровозов по сети железных дорог составляет 470 км. , тепловозов 430 км.

На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, как правило, по кольцевому способу (рис. 2.2): тепловозы па участках длиной 250-600 км. электровозы -300-800 км. Для локомотивов в пассажирском движении эти расстояния могут быть до 1000 - 1200 км. На протяжении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а ло-комотивные бригады меняются за время стоянки поезда на приемо-отправочных путях технических станций в течение 15 - 20 мин. Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.

• - станция основного депо ,

  • - станция оборотного депо;

  • - пункт смены бригад;

- стоянка поездов для смены локомотивных бригад;

- участок обращения локомотивов;

- уча сток обращения локомотивных бригад;

- заход локомотива в депо на Т0-3 ила в ремонт и выход локомотива из

депо

Рис. 2.1. Схема железнодорожного участка и плечевого способа обслуживания

поездов локомотивами

• последнем случае эксплуатация локомотивов, приписанных к одному или нескольким депо, осуществляется на полигоне обращения локомотивов (рис. 2.3). Эти основные способы эксплуатации локомотивов требуют высокого уровня эксплуатационной надежности локомотивного парка (хорошо развитой ремонтной базы), эффективной системы слежения за локомотивным парком. Если применяется петлевой способ, локомотив отцепляется от поезда на осмотр только в одном направлении, работая как бы

на полукольце (рис. 2.4).

Участок обращения локомотивной бригады - расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, другая -пунктом оборота. В пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч, если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

Поездо-участок - участок линии (маршрутное расстояние), в пределах которого поезд идет без переформирования: 2-50 км - вывозные поезда; 1000 км и более-дальние маршрутные поезда.

Участок (полигон) диспетчерского управления - участок линии или полигон, в пределах которого осуществляется управление движением поездов одним поездным диспетчером; его длина зависит от размеров движения поездов и информационной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 250-350 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспетчерских центрах управления.

Рис. 2.2. Схема кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами

Рис. 2.3. Схема обслуживания поездов локомотивами на полигоне обращения

План формирования поездов - план организации вагонопотоков в

поезда и одновременно план распределения объема работы между

сортировочными, участковыми, грузовыми и другими

станциями по формированию, расформированию и пропуску поездов транзитом с учетом критерия технико-экономической целесообразности. Учитывая большое число станций, для которых разрабатывается план форми-

рования поездов, разнообразие их путевых и технологических характеристик, множество экономических связей между регионами страны и вагонопотоков (грузопотоков) между пунктами их зарождения и погашения (потребления), разработка плана формирования представляет собой решение многовариант-ной математической, технологической и экономической задачи. Цель плана формирования - оптимизация продвижения вагонопотоков. План формирования разделяется на сетевой (в рамках самостоятельно управляемой сети)-для крупных (опорных) сортировочных станций сети, на которых в больших объемах перераспределяются вагонопотоки и внутридорожный, который планирует организацию местных (внутридорожных) вагонопотоков в поезда. Это справедливо, если самостоятельно управляемая сеть имеет несколько дорог. Для разработки сетевого и внутридорожного планов формирования используются ЭВМ.

Рис. 2.4. Схема петлевого способа обслуживания поездов локомотивами

Классификация грузовых поездов

Грузовые поезда классифицируются по:

1. условиям формирования;

2. условиям проследования до станции назначения;

3. роду перевозок и скорости движения;

4. состоянию включаемых в них вагонов;

5. числу групп в составе;

6. условиям тягового обслуживания.

По условиям формирования грузовые поезда делятся на:

 поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых стациях без участия грузоотправителей;

 маршруты, организованные с мест погрузки с обязательным освобождением не менее одной станции от переработки вагонов, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

По условиям проследования до станции назначения поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя подразделяются на:

1. сквозные, проходящие хотя бы одну техническую станцию без переработки;

2. участковые, следующие без переформирования по одному участку;

3. технические маршруты, формируемые из вагонов, следующих на одну станцию назначения, подобранные по отдельным грузам, грузополучателям, принадлежности вагонов или другим заданным признакам;

4. вывозные, следующие с сортировочной или участковой станций до отдельной промежуточной станции примыкающего участка или обратно;

5. передаточные, следующие между станциями, входящими в один узел т обслуживающихся парком передаточных локомотивов;

6. диспетчерские локомотивы, назначаемые при незначительной погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участка, а также в дополнение к сборным поездам.

7. сборные - предназначенные для развоза и сбора вагонов промежуточным станциям. Формируются с подборкой в отдельные группы вагонов на разные станции участка. Разновидностями сборных поездов являются:

a) зонные - с работой только на нескольких промежуточных станциях одного участка;

b) удлиненные - с работой на промежуточных станциях двух смежных участков;

c) сборно-участковые – следующие по нескольким участкам, с работой на промежуточных станциях одних и проходящие транзитом другие участки.

Маршруты, организованные с мест погрузки, классифицируют следующим образом:

по способу их организации:

1. отправительские маршруты, сформированные из вагонов,

погруженных одним грузоотправителем на одной станции, либо сформированные на одном железнодорожном пути необщего пользования;

2. станционные ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции;

3. участковые ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, погруженных несколькими грузоотправителями на нескольких станциях участка или железнодорожного узла.

по назначению включаемых вагонов:

1. прямые – назначением на одну станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей;

2. маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения;

3. маршруты в расформирование – состав состоит из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по плану формирования поездов;

4. маршруты в распыление – при перевозке назначением на объявленные станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки.

по условиям обращения:

1. некольцевые – маршруты, вагоны которых подлежат отправлению со станции назначения маршрута в разных поездах;

2. кольцевые – маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

2. технологические – обращаются по установленным «ниткам»

графика между предприятиями - отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими ритмичной доставки грузов.

Дальнейшая классификация в равной мере относится к маршрутным и немаршрутным поездам.

По роду перевозок и скорости движения

1. Ускоренные поезда – поезда с уменьшенной весовой нормой и повышенной маршрутной скоростью. Их отправление и пропуск производится по расписаниям, установленными для этих поездов. Формируются из вагонов с грузами, требующими повышенной скорости доставки.

2. Все остальные грузовые поезда.

По состоянию включаемых вагонов

1. Груженые.

2. Порожние.

3. Комбинированные.

По числу групп в составе

1. Одногруппные, состоящие из вагонов на одну станцию

назначения.

2. Групповые, состоящие из подобранных в группы вагонов на две