Фото 21:

1 - эксцентрик; 2 - пластина; 3 - шунт; 4 - наконечник шунта.

К кронштейну 4 болтами М8 крепятся угольники. Угольники имеют стопорные болты, с помощью которых производится регулировка нижнего габарита башмака относительно уровня головки ходового рельса (не менее 85мм в отжатом положении).

Фото 22. Крепление угольников к кронштейну:

1 - болт крепления угольника; 2 - угольник; 3 - стопорный болт.

К кронштейну 4 болтами М8 крепится экран. К экрану 4 болтами и гайками М6 крепится пневмоцилиндр. Цилиндр имеет пяту, на которой накручена контргайка М12. К рычагу 2 болтами крепится опорная планка. Зазор между планкой и контргайкой пяты должен быть не менее 2мм.

К кронштейну 4 болтами М8 крепятся подвески цилиндрических пружин. В верхней части пружины закреплены на подвесках гайками и контргайками, навёрнутыми на регулировочные болты, а в нижней части с помощью валиков, установленных в отверстия проушин, приваренных к рычагу. Пружины имеют предохранительные скобы.

К кронштейну приварена площадка с рифлёной поверхностью, к которой 3 болтами М6 крепится фиксатор нижнего положения башмака.

К основанию приварена площадка, к которой 2 болтами М10 крепится кронштейн контактной вилки. К основанию приварена площадка, к которой 2 болтами М10 крепится кронштейн силового кабеля. Кабель подсоединяется к наконечнику и закрепляется скобой. Скоба крепится к кронштейну 2 болтами М6, а наконечник - 2 болтами М10.

Фото 23. Общий вид рельсового токоприёмника ТР-7БУ2:

1 - болт крепления основания к кронштейну бруса; 2 - рычаг; 3 - пневмопривод;

4 - контргайка пяты; 5 - стопорная планка; 6 - предохранительная скоба пружины;

7 - контактная вилка; 8 - фиксатор; 9 - проушина под валик для крепления пружины;

10 - кронштейн силового провода; 11 - наконечник силового провода; 12 - скоба силового провода; 13 - накладка башмака; 14 - болт крепления экрана и предохранительной скобы; 15 - болт крепления кронштейна к основанию.

Ф ото 24. Токоприёмник. Вид сверху.

1 - основание; 2 - кронштейн; 3 - экран; 4 - болты крепления подвески пружины;

5 - подвеска пружины; 6 - регулировочный болт.

3. ДИП/ИПП (динамовский источник питания, источник питания программируемый). Предназначены для преобразования первичного напряжения постоянного тока контактной сети во вторичное стабилизированное напряжение 78-82 вольта постоянного тока, необходимое для электропитания потребителей бортовой сети, системы вентиляции и отопления салона (ИПП-6), а также для подзаряда аккумуляторной батареи.

На вагонах 81-740 установлено три ДИП: в первой секции с левой стороны под кабиной управления и во второй секции с левой и правой стороны. Источники подвешены к раме кузова вагона с помощью 4 болтов и 8 гаек М12. На вагоне 81-741 установлено два источника (во второй секции).

На вагонах 81-740.1 установлено два источника: ИПП-10 во второй секции с левой стороны и ИПП-6 во второй секции с правой стороны. Подвеска осуществляется также, как у ДИП. На вагоне 81-741.1 установлен один источник - ИПП-10.

На вагонах 81-740.4 установлен один источник - ИПП-16 (вторая секция, левая сторона), а на вагонах 81-741.4 - ИПП-10 (там же).

Фото 25. Источник питания программируемый.

4. Аккумуляторная батарея. Служит автономным источником электропитания потребителей БС, а также для работы системы СОВС в режиме "Вентиляция", с 50% производительностью, при отсутствии электропитания в КС.

Аккумуляторы расположены в аккумуляторном ящике, который подвешен к раме кузова вагона 4 болтами и 8 гайками М16 во второй секции вагона с правой стороны за БВКА (ИПП-МК).

Фото 26. Ящик аккумуляторный.

5. Источники специального напряжения. Предназначены для преобразования первичного напряжения контактной или бортовой сети постоянного тока во вторичное стабилизированное напряжение постоянного или переменного тока для электропитания соответствующих потребителей.

К источникам специального напряжения относятся: блок автоматики радиосвязи, блок питания стеклоочистителя/стеклоомывателя, инвертор кондиционера кабины, БПВ-М, БПФ, БТБ, ИСГ, БАРС, БУП, БП радиостанции "Motorola", БПАС, ИПК, БУТП, БПВ-ПТЕТ, БУВ, БПЗ, инверторы СКВО (БУВО системы СОВС), ИПП (ДИП).

Комплект электрооборудования асинхронного тягового привода.

В состав КАТП входят:

- оборудование, размещённое в КТИ, за исключением оборудования 3-го и 4-го отсеков;

- четыре асинхронных тяговых электродвигателя;

- тормозной резистор (фото 27);

- дроссель сетевого фильтра (фото 28).

1. Оборудование контейнера тягового инвертора. Предназначено для преобразования напряжения постоянного тока из контактной сети в трёхфазное напряжение переменного тока для работы тяговых электродвигателей и электродвигателей вентиляторов тормозного резистора и модуля силового инвертора, для защиты силовой цепи и оборудования от перегрузок, токов коротких замыканий и повышенного напряжения в КС.

2. Асинхронные тяговые электродвигатели. Предназначены для преобразования электрической энергии в механическую энергию, для создания на валу ротора вращающего момента, а также для преобразования механической энергии в электрическую энергию, для создания на валу ротора тормозного момента.

Устройство электродвигателя (смотри рисунок). Электродвигатель состоит из двух основных частей: неподвижной части статора и вращающейся - ротора, разделённые друг от друга воздушным зазором.

Статор состоит из литой стальной станины (1), внутри которой крепится сердечник (2), набранный из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга для уменьшения вредного действия вихревых токов, возникающих в стали сердечника. Листы имеют пазы, в которые уложены проводники обмотки (3). Элементами обмотки являются секции, объединяющиеся в катушки. Катушки разбиты на три группы. В группе катушки соединяются, образуя фазу обмотки. Фазы обмоток соединяются друг с другом по схеме "звезда". Сопротивление изоляции обмотки относительно корпуса должно быть не менее 10 МОм. Сердечник установлен в станине.

Ротор состоит из сердечника (5), набранного из листов электротехнической стали, короткозамкнутой обмотки и стального вала (22). Проводниками обмотки ротора служат медные или алюминиевые стержни (4), замкнутые с торцов накоротко двумя кольцами (7). Кольца и стержни припаиваются друг к другу.

Вал вращается в однорядных подшипниках качения. Передний подшипник роликовый (13), задний - шариковый (14). На наружной обойме подшипников имеется токоизолирующее покрытие, исключающее электрическую связь вала со статором.

На вал ротора устанавливаются: со стороны роликового подшипника вентилятор (10), а со стороны шарикового - зубчатое колесо (21), предназначенное для импульсного датчика частоты вращения, который устанавливается в корпус (20).

Подшипники находятся в литых стальных щитах (8 и 9), которые винтами крепятся к статору, щиты закрываются крышками (15 и 16).

Для прохождения охлаждающего воздуха в станине и подшипниковых щитах имеются окна (11), закрытые металлической сеткой (12). На станине имеется коробка выводов (17) с тремя отверстиями для вывода питающих проводов.

Принцип работы электродвигателя. Проходящий по проводникам обмотки статора трёхфазный переменный ток создаёт вокруг проводников вращающееся магнитное поле. Силовые линии магнитного поля пересекают проводники обмотки ротора и в них наводится ЭДС индукции. В результате в обмотках ротора возникает индукционный ток, создающий магнитное поле ротора. Силовые линии этого поля пересекают проводники обмотки статора. Взаимодействие двух магнитных полей приводит к возникновению электромагнитной силы, под действием которой, на валу ротора создаётся вращающий момент, направленный в сторону вращения поля статора.

Скорость вращения ротора всегда отстаёт от скорости поля статора. Разность скоростей называется скольжением и выражается в процентах. Номинальное скольжение, не менее 1.5%.

Чтобы изменить направление вращения ротора необходимо изменить направление вращения магнитного поля, создаваемого обмотками статора. А для этого надо изменить чередование фаз трёхфазного тока.

3. Тормозной резистор. Крепится к раме кузова вагона с помощью 6 болтов и 12 гаек М12 в первой секции. Предназначен для преобразования электрической энергии, вырабатываемой тяговыми электродвигателями в режиме реостатного торможения, в тепловую энергию, с её последующим охлаждением и рассеиванием.

Фото 27. Тормозной резистор.

4. Дроссель сетевого фильтра. Подвешен к раме кузова вагона с помощью 8 болтов и 16 гаек М16 во второй секции перед третьей тележкой.

Работая совместно с конденсаторами сетевого фильтра дроссель представляет ёмкостно-индуктивный LC-фильтр, который защищает тяговое оборудование от скачков напряжения в КС, а также защищает контактную сеть в режиме рекуперативного торможения от перенапряжений, возникающих при коммутации аппаратуры тягового привода.

Ф ото 28. Дроссель сетевого фильтра.