4. Режимы включения воздухораспределителей (вр):

• при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

• при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов ВР локомотивов включать: № 270, 483 - на груженый и равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно - на режим «К» (короткосоставного поезда и поезда нормальной длины), а в пассажирских поездах с составом более 25 вагонов и грузопассажирских - поездах на режим «Д» (поезда повышенной длины).

• при одиночном следовании грузового локомотива ВР включать на груженый режим, а пассажирского и грузопассажирского ВР № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на этих локомотивах включать на средний режим.

При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.

При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.

5.

Билет №8

1. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстояния меньше 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегона от контактной сети станций.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которые осуществляется непрерывный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры дополняются маршрутными указателями с указанием номера пути, с которого разрешается отправление поезда.

2. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной), открыт";

один желтый огонь - "Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

один желтый мигающий огонь - "Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью";

два желтых огня, из них верхний - мигающий, - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт";

два желтых огня - "Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт". При приеме на боковой путь, который не предназначен для безостановочного пропуска поездов, показание входного светофора два желтых огня сохраняется независимо от показаний выходного светофора;

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса, - "Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч".

3. Вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи (письменной, переданной по телефону или через радиосвязь), полученной от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива поезда, который остановился на перегоне.

Отправления и следование вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляется по приказу поездного диспетчера.

В случае требования помощи машинист (помощник машиниста) поезда, который остановился на перегоне, обязан сообщить дежурному по станции или поездного диспетчера, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем нужна помощь и время его затребования.

В исключительных случаях в случае отсутствия телефонного и радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером для доставки на станцию письменного требования может быть использованный поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от выхода заключением под колеса вагонов тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов. Перед отцеплением локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза вагонов, которые остаются (полным открытием конечного крана).

Если по условиям профиля пути, на которой стоит состав поезда, который остановился, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. В случае необходимости на двухпутных перегонах для доставки дежурному по станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

Получив вызов вспомогательного локомотива, дежурный по станции немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру.

Дежурный по станции, поездной диспетчер, обязанный повторить это сообщение, обратив особое внимание на точное место остановки поезда, а локомотивная бригада убедиться, что заявка воспринятая правильно и записать фамилию дежурного по станции, поездного диспетчера и время передачи сообщения.

При наличии поездной радиосвязи поездной диспетчер (непосредственно или через дежурного по станции) о предусмотренном порядке предоставления помощи поезду должен сообщить машинисту поезда, который остановился.

Поездной диспетчер обязан обеспечить как можно скорее прохождение вспомогательного локомотива.

Машинисту вспомогательного локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64). В нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста) предоставляется помощь, может быть указанное место (километр, пикет), к которого должен направляться вспомогательный локомотив. Если помощь предоставляется со стороны хвоста поезда, место (километр, пикет), указанное в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда. В этом случае в бланке формы ДУ-64 пикет не указывается.

Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали выдается машинисту также в тех случаях, когда возле места препятствия для движения поездов на перегоне открывается временный пост. При этом движение вспомогательного локомотива проводится после предыдущего согласования дежурных по станциям, которые ограничивают перегон, с дежурным поста.

Машинист вспомогательного локомотива, который отправлен на перегон для предоставления помощи, сразу после выезда на перегон должен вызвать через радиосвязь машиниста поезда, который остановился и требует помощи, с целью уточнения места остановки головы поезда - километра, пикета, особых ориентиров.

Если помощь предоставляется из хвоста поезда, машинистом поезда (локомотива), что следует для предоставления помощи, дополнительно выясняется условная длина поезда для определения места нахождения хвоста поезда и проверки данных, внесенных в разрешение ф. ДУ-64.

Если вспомогательный локомотив будет отправлен по неправильному пути, то при наличии переездов на пути его следования, кроме разрешения формы ДУ-64, машинисту вспомогательного локомотива выдается предупреждения (форма ДУ-61) о скорости их проезда.

Машинист вспомогательного локомотива, который отправляется на перегон для предоставления помощи, за два километра от места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, обязан принять меры к снижению скорости и направляться дальше с особой внимательностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.

Не доезжая к поезду, от которого поступил вызов о помощи, машинист должен остановить поезд и действовать дальше, по указанию машиниста поезда, который запросил о помощи.

Машинист вспомогательного локомотива после отправления на перегон должен через радиосвязь связаться с машинистом поезда, который остановился, и согласовать с ним свои действия.

4. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечению 20 сек замеряют падение давления в тормозной магистрали: снижение давления допускается не более чем 0,2 кгс/см² за 1мин или 0,5 кгс/см² за 2,5 мин.

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной магистрали поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором при достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4–0,5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста. По истечении 2-х минут после произведенного торможения, машинист обязан проверить плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в поездном положении ручки крана машиниста больше чем на 10 % в сторону уменьшения. В противном случае осмотрщикам вагонов необходимо устранить утечку воздуха через ВР, тормозные цилиндры или авторежимы.

5.

Билет №9