1. В пути следования машинисту запрещается:

​ превышать скорости, установленные ПТЭ, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

​ отвлекаться от управления локомотивом, от его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

​ отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

​ отправляться на перегон при неисправности на локомотиве, тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности.

2.

Один короткий Два коротких Два длинных и два коротких Два коротких Один короткий, один длинный и один короткий Четыре длинных

Следование двойной тягой Требование к машинисту второго локомотива уменьшить тягу Требование к машинисту второго локомотива увеличить тягу Требование к машинисту второго локомотива "Опустить токоприемник" Следование с подталкивающим локомотивом Требование начать подталкивание Требование прекратить подталкивание, но не отставать от поезда Требование прекратить подталкивание и вернуться назад

Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист второго локомотива Машинист ведущего локомотива; повторяет сигнал машинист подталкивающего локомотива

3. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должна быть прекращена, служат:

а) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

б) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для отключения контроля вольности изолированных участков);

в) произвольное получение блокировочных сигналов;

г) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

д) отсутствие пломб на блоке-аппарате.

Во всех указанных случаях, а также при роботах из переоборудование, перенесения, ремонта, испытания и замене блокировочных устройств, а также других роботах, которые вызовут временное прекращение действия устройств, движение поездов за блокировкой прекращается и устанавливается за телефонной связью.

Переход на телефонную связь, а также восстановления движения поездов за блокировкой осуществляется по приказу поездного диспетчера после предыдущей проверки через дежурных по станции вольности перегона.

После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования к соседнему раздельному пункту путевая записка (бланк ф. ДУ-50).

Прохождения поездом маршрутного светофора с запрещающим показанием (к исходному светофору) может выполняться:

по пригласительному сигналу;

по регистрированному приказу дежурного по станции, которая передается через радиосвязь машинисту поезда, который отправляется;

по разрешению на бланке зеленого цвета формы ДУ-52 с заполнением пункта І (при соответствующем изменении текста от руки).

При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на весь перегон разрешение на право занятия перегона вручается только машинисту ведущего локомотива. Машинисты второго (при двойной тяге) и подталкивающего локомотивов должны руководствоваться сигналами или сообщениями машиниста ведущего локомотива, которые передаются через радиосвязь.

Сообщения о движении поездов в этом случае осуществляется через поездного диспетчера или через другие средства связи, которые находятся в распоряжении дежурного по станции.

На двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных полуавтоматическим блокировкой для движения в одном направлении, отправления поездов (в порядке регулирования) по неправильной пути проводится по приказу поездного диспетчера с переходом на телефонную связь по правилам однопутейного движения.

4. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

• после ступени торможения – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин – на горном режиме воздухораспределителей;

• после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин – на горном режиме воздухораспределителей;

- после экстренного торможения в поездах до 100 осей – не менее 4 мин, в поездах более 100 осей – не менее 6 мин. В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

5.

Билет №30