Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест проведения работ на перегонах

Любое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами "Остановка" независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места проведения работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, сигналами "Остановка". От этих сигналов на расстоянии Б, указанной в графе 3 таблице 6.1, в зависимости от руководящего спуска и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, более близкой к месту работ, петарды в направлении от места работ устанавливаются временные сигналы "Уменьшение скорости". Схемы ограждения препятствий и мест проведения работ на однопутном участке показаны на рис. 6.9, на одном из путей двухпутного участка - на рис. 6.10, на обоих путях двухпутного участка - на рис. 6.11.

Рисунок 6.9

Рисунок 6.10

Рисунок 6.11

Временные сигналы "Уменьшение скорости" и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работ. Временные сигналы "Остановка" должны находиться под наблюдением руководителя работ.

В случае выполнения работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанном на рис. 6.12.

Рисунок 6.12

Временные сигналы "Остановка", установленные на расстояния 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Если место препятствия или проведения работ на перегоне находится возле станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции временный сигнал "Остановка" устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака "Граница станции") с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Если место препятствия или проведения работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака "Граница станции"), то петарды со стороны станции не укладываются.

Схема ограждения препятствия перед входным светофором показана на рисунке 6.13.

Рисунок 6.13

При подходе поезда к временному сигналу "Уменьшение скорости" машинист должен подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного и специального самоходного подвижного состава), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая временного сигнала "Остановка".

Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить главной убор с верхом желтого цвета.

Места препятствий для движения поездов и места проведения работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых временных сигналов необходимо немедленно на месте препятствия установить сигнал "Остановка" (рис. 6.14):

днем - красный флажок;

ночью - фонарь с красным огнем,

и с обеих сторон на расстоянии Б, указанной в графе 3 таблице 6.1, в зависимости от руководящего спуска и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Рисунок 6.14

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно, с какой стороны можно ожидать поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к огражденному месту, а на площадке - со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий, определяется нормативными документами Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить поезд с проводником, на который не выдано предупреждения, укладка петард обязательна.

Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то временные сигналы "Остановка" разрешается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении с установкой перед ними предупредительных светофоров (рис. 6.15).

Рисунок 6.15

Установка светофоров прикрытия утверждается приказом начальника железной дороги, и в этом случае предупреждения на поезда не выдаются.

Если с обеих сторон огражденного места открывают путевые посты, то движение поездов между этими постами проводится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях для наблюдения за проследованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.

Если место, требуещее уменьшения скорости, на перегоне размещено вблизи станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции - в порядке, показанному на рисунке 6.16.

Рисунок 6.16

При подходе к временному сигналу "Уменьшение скорости" машинист должен подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного и специального самоходного подвижного состава) и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное временными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места", со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения - со скоростью не более 25 км/ч. Сигнальный знак "Конец опасного места" размещается на оборотной стороне знака "Начало опасного места".

Временные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" на станционных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.

Места проведения работ на пути, не требующие ограждения сигналами "Остановка" или "Уменьшение скорости", но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются временными сигнальными знаками "С" о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где проводятся работы, а также у каждого смежного главного пути (рис. 6.19).

Рисунок 6.19

Временные сигнальные знаки "С" устанавливаются в таком же порядке у смежных главных путей и при проведении работ, огражденных сигналами "Остановка" (см. рис. 6.10 и 6.13) или сигналами "Уменьшение скорости".

На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, временные сигнальные знаки "С" устанавливаются на расстоянии 800 - 1500 м от границ участка работ.

3. Маневровый локомотив, который выдается на станцию для проведения маневровой работы, обязательно может быть оборудован радиосвязью, а составитель поездов - иметь исправную переносную радиостанцию. В случае неисправности радиосвязи маневры должны проводится в составе бригады из двух лиц.

Составитель поездов или другие работники станции перед началом проведения маневров с вагонами, загруженными взрывными материалами, роспуска ли таких вагонов из горки обязанные предупредить о следующих маневрах лиц, которые сопровождают эти грузы или осуществляют их охрану в соответствии с требованиями местной инструкции о порядке работы с вагонами, загруженными взрывными материалами.

Не допускается передача машинистом управления локомотивом помощнику при проведении маневров с взрывными материалами.

Вагоны с взрывными материалами и цистерны с сжиженными газами на станциях вне поездов, за исключением вагонов, которые находятся под накоплением на сортировочных путях, должны относиться на пути, указанные в ТРА станции, где стоянка их наиболее безопасная. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закрепленные тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки соответственно требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах Украины. Стрелки, которые ведут на пути стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, которое выключает возможность заезда на эти пути, и замыкаются. Порядок замыкания и сохранения ключей от этих стрелок указывается в ТРА станции.

Вагоны, которые сопровождаются нарядами охраны или специалистами грузоотправителя (грузополучателя), находятся на том же или сопредельном пути на расстоянии не больше 50 м от сопровождаемых ними вагонов с взрывными материалами.

Перед подаванием вагонов под нагрузку взрывных материалов маневровый диспетчер (дежурный по станции) в порядке, установленному в ТРА станции и местной инструкцией о порядке работы с вагонами, загруженными взрывными материалами, обязанный за отдельным журналом ф. ВУ-14 убедиться в потом, что вагоны осмотренные и признанные пригодными в техническом отношении для перевозки взрывных материалов соответственно требованиям "Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам".

Запрещается подавать под нагрузку опасных грузов вагоны и контейнеры без технического осмотра и определение их пригодными для перевозки этих грузов. Обзор вагонов и контейнеров проводится в пустом состоянии в день нагрузки специалистами вагонного хозяйства..

Закрепления вагонов, загруженных взрывными материалами, на погрузочно-разгрузочных и других станционных путях проводится в порядке, установленному в ТРА станции.

Вагоны с взрывными материалами во время подавания их на подъездные пути предприятий и организаций должны иметь прикрытия соответственно нормам, предусмотренных в прибавлении 6. Скорость перемещения маневрового состава по подъездным путям не должна превышать 15 км/ч.

Порядок подавания и отнятия вагонов на подъездных путях устанавливается договором на эксплуатацию железнодорожного пути, а при обслуживании подъездной пути локомотивом железной дороги - договором на подачу отнятия вагонов.

Подавания вагонов с взрывными материалами на подъездные пути арсеналов, баз и составов проводится, как правило, тепловозами или паровозами на редком топливе.

В местных Инструкциях по обслуживание подъездных путей, на которые принимаются под разгрузку и из которых отправляются вагоны с взрывными материалами, должны быть определенные маршруты подавания и уборка таких вагонов, скорости перемещения маневровых составов с ними, порядок следования через переезды и охраны маршрутов, а также другие мероприятия, необходимые для обеспечения безопасности.

Порядок исключения автотормозов у вагонов, предназначенных под нагрузку взрывных материалов, перевозка которых допускается с исключенными автотормозами, сообщения работников вагонного хозяйства о необходимости их исключения и контроля за выполнением этих операций, а также дополнительные меры безопасности при проведении маневровой работы с вагонами, в которых исключенные автотормоза, на станциях и подъездных путях, которые обслуживаются локомотивами железной дороги, устанавливается местной инструкцией.

На подъездных путях, которые обслуживается локомотивом собственника подъездного пути, допускается следования вагонов с взрывными материалами, перевозка которых предусмотрено с исключенными автотормозами, в границах данной подъездной пути с включенными автотормозами. При этом собственник подъездной пути разрабатывает и осуществляет мероприятия, которые обеспечивают их безопасное перемещение. Исключения (включения) автотормозов в этих вагонах проводится на сдаточной пути в порядке, установленном местной Инструкцией о порядке работы с вагонами, загруженными взрывными материалами.

Запрещается ставить вагоны с взрывными материалами в поезда:

- пассажирские, почтово-багажные (кроме перевозок табельного оружия и боеприпасов к ней, воинских караулов и команд Министерства обороны Украины, Министерства внутренних дел Украины, Службы безопасности Украины т друг государственных военизированных организаций и нарядов военизированной предохрани железных дорог);

- людские, а также в поезда (кроме воинских эшелонов), в составе которых есть отдельные вагоны с людьми (кроме вагонов с личным составом эшелона). В составе воинского эшелона могут направляться только те вагоны с взрывными материалами, которые належат к этому эшелону.

- соединенные;

- те, что превышают длину, установленную графиком движения поездов;

- с негабаритными грузами - верхнего третьего, нижнего третьего и больших степеней негабаритности, бокового четвертого и больших степеней негабаритности.

- которые обслуживаются машинистом в одну лицо.

- с сжатыми газами, сжиженными (сжиженными) и раскрытыми (класс 2);

- легковоспламеняющимися жидкостями (класс 3);

- легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовоспламеняющимися веществами, веществами, которые выделяют воспламеняющиеся газы во взаимодействии с водой (класс 4);

- окислительными веществами и органическими пероксидами (класс 5);

- ядовитыми веществами (подкласс 6.1).

4.

5.

Билет №21

1. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции.

Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

Запрещается машинисту локомотива, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч	при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч	при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч	при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч	при движении с вагонами, занятыми людьми6 а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч	при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч	при подходе локомотива ( с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.

2. В случае применения сигнальных знаков "Опустить токоприемник" перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями "Внимание! Токораздел". Постоянный сигнальный знак "Поднять токоприемник" с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения.

Схема установки сигнальных знаков "Опустить токоприемник" и постоянных сигнальных знаков "Поднять токоприемник" и "Внимание! Токораздел" показаны на рисунке 8.26. Размещение их не должно ухудшать видимость и восприятие постоянных сигналов.

Рисунок 8.26.

3. При выявленные в составе поезда, который двигается с взрывным материалом, загорания груза или подвижного состава поезд может быть остановлен. Место остановки поезда выбирается с учетом наименьших последствий, которые представляют собой угрозу поражения людей и загрязнения окружающей естественной среды, повреждения туннелей, мостов, жилых и станционных зданий, составов, подвижного состава, который находится на путях и т.п..

После остановки поезда локомотивная бригада вместе с лицами, которые сопровождают или предохраняют взрывной материал, обязана немедленно отцепить вагоны, которые горят, и отвести их от другого подвижного состава, предварительно закрепив в установленном порядке часть состава, что осталась, и с учетом особенностей данного груза, к прибытию пожарной помощи принять возможные меры относительно ликвидации загорания соответственно требованиям, предусмотренных в аварийных карточках.

При возникновении аварийной ситуации с взрывными материалами в границах станции дежурный по станции обязанный сообщить о том, что произошло, поездному диспетчеру и начальнику станции и установить возможность и условия дальнейшего пропуска поездов, проведения маневровой работы, и в случае необходимости принять меры к прекращению движения поездов и маневров.

В случае возникновения пожара в вагоне с не взрывным материалом или в здания, сооружению, обустройстве, которые расположенные рядом, вагоны с взрывными материалами должны быть отдалены из зоны пожара на безопасное расстояние, но не менее чем на 100 м.

О всех случаях с такими поездами и вагонами поездной диспетчер обязан сообщить дежурному по дирекции железнодорожных перевозок и вместе с ним немедленно принимать меры к быстрой ликвидации последствий аварийной ситуации.

Дежурный по дирекции железнодорожных перевозок обязан сообщить о случившемся начальнику дирекции и старшему дорожному диспетчеру службы перевозок, которые в свою очередь сообщает зам. начальника железной дороги.

Другие действия относительно осуществления мероприятий безопасности и ликвидации последствий аварийных ситуаций с взрывными материалами должны проводиться, исходя из обстоятельств, которые сложились, в соответствии с "Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам", "Правилами безопасности и порядка ликвидации последствий аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их железнодорожным транспортом".

4. Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленных УЗ, требованиям этой Инструкцией; ознакомить со справкой своего помощника. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке ВУ-45. Перед отправлением пассажирского поезда, локомотив которого оборудован дублирующим питанием проводов № 1 и № 2 ЭПТ, включить этот тумблер.

Билет №22

1. Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч	при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч	при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч	при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч	при движении с вагонами, занятыми людьми а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч	при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч	при подходе локомотива ( с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции.

2. К временным сигнальным знакам относятся: "Подготовься к опусканию токоприемника", "Опустить токоприемник", "Поднять токоприемник".

В местах, где не допускается проследование электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, проведении плановых ремонтных и строительных работ, когда во время прохождения поездов необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные знаки с отражателями, которые показывают:

"Подготовься к опусканию токоприемника";

"Опустить токоприемник";

"Поднять токоприемник".

Если на двухпутном участке ведутся плановые ремонтные путевые и строительные работы с пропуском поездов по одному из путей и с укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, сигнальный знак "Опустить токоприемник" устанавливается на расстоянии не менее 100 м от ограждаемого участка. Другие сигнальные знаки устанавливаются по указанной на рисунке схеме.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающей проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, который обнаружил это повреждение, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал "Опустить токоприемник" (рис.8.49):

днем – повторными горизонтальными движениями правой руки перед собой при поднятой вертикально левой руке;

ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Рисунок 8.49

Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

3. Разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги установка условно-разрешающего сигнала - щита с отражательным знаком в виде буквы Т. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается тем же порядком.

В случае, когда после проследования установленным порядком проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора».

При появлении красного огня на светофоре машинисту, в первую очередь, следует предполагать, что причиной этого может быть излом рельса.

4.

5.

Билет №23

1. Запрещается производить маневры толчками и распускать с горки:

​ вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

​ вагоны с грузами отдельных категорий, названных в Правилах перевозок грузов по железным дорогам и в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам;

​ платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

​ локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу

​ вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет "С горки не спускать";

​ вагоны с неисправностями, угрожающими безопасности движения.

Указанный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Запрещается пропускать через сортировочные горки: груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, имеющий трафарет "Через горку не пропускать".

2. На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

"Поднять нож, закрыть крылья" – перед препятствием (рис.8.50);

"Опустить нож, открыть крылья" – после препятствия (рис.8.51).

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками "Поднять нож, закрыть крылья" устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки "Подготовиться поднять нож и закрыть крылья" (рис.8.52).

Рисунок 8.50 Рисунок 8.51 Рисунок 8.52

Схемы установки знаков на участках, где работают снегоочистители, показаны на рисунке 8.53, а где работают скоростные снегоочистители, - на рисунке 8.54.

Рисунок 8.53

Рисунок 8.54

При двух рядом расположенных препятствиях, когда между ними работа снегоочистителя невозможна, на шесте устанавливаются два знака один под одним (рис.8.55).

Рисунок 8.55

В необходимых случаях в соответствии с указаниями Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины некоторые сигнальные знаки могут быть световыми или освещаемыми.

3. Если при правильно установленном маршруте и свободном первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:

- по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

- по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается через радиосвязь машинисту отправляющегося поезда.

- по разрешению на бланке зеленого цвета ф. ДУ-54 с заполнением пункта 1.

На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:

а) по регистрированному приказу дежурного по станции, который передается машинисту поезда через радиосвязь по форме, указанной в п. 5.7.1;

б) по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки служат:

а) погасшие сигнальные огни на двух ли больше расположенных подряд светофорах на перегоне;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блоке-участке;

в) невозможность изменения направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах, на которые движение выполняется по правилам, установленным для однопутных перегонов. Пользования автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист локомотива в случае выявления неисправности автоблокировки, которая указанная в подпунктах а и б, обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру) и машинистов поездов, которые направляются следом, а в случае неисправности, которая указанная в подпункте "б", кроме того, немедленно остановить поезд.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блоке-участке машинист должен немедленно известить дежурного по станции и машинистов поездов, которые двигаются вослед поезду. Машинист восстанавливает движение: по станции - по указанию дежурного по станции (поездного диспетчера), а на перегоне - после освобождения блока-участка поездом, и направляться с скоростью не более 20 км/ч. с особой внимательностью и готовностью остановиться, в дальнейшем руководствуясь показаниями светофоров.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне, или, обнаружив неисправность его за контрольными приборами, обязан:

- прекратить отправление поездов на этот перегон (по этой пути), привести выходные светофоры в запрещающее положения и на кнопки (рукоятки) надеть красные колпачки;

- вызвать через радиосвязь машинистов поездов, которые находятся на перегоне, и предупредить их о неисправности;

- известить о неисправности автоблокировки поездного диспетчера;

На участках с диспетчерской централизацией указанные действия выполняет поездной диспетчер.

Во всех указанных случаях по приказу поездного диспетчера действие автоблокировки прекращается и движение поездов устанавливается за телефонными средствами связи.

После прекращения пользования автоматическим блокировкой и переходе на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются путевые записки (бланк ф. ДУ-50).

Путевые записки являются вместе с тем и разрешением на прохождение выходного светофора с запрещающим показанием.

Если один из раздельных пунктов, которые ограничивают перегон с неисправным блокировкой, не обслуживается дежурным по станции, то после прекращения действия автоблокировка отправления поездов на свободный перегон из таких раздельных пунктов (при наличии у поездного диспетчера контроля за положением путей и стрелок) в дальнейшем к вступлению к работе дежурного по станции проводится по приказу поездного диспетчера, который передается машинисту локомотива.

Если поезд направляется с несколькими действующими локомотивами или подталкивающим локомотивом, который двигается на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты других локомотивов должны руководствоваться сигналами, сообщениями и командами машиниста ведущего локомотива.

4. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в груженных поездах – на 0,5-0,9 кгс/см², порожних – на 0,5-0,6 кгс/см², на крутых затяжных спусках – 0,7-0,9 кгс/см² в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см².

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении VA в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше предыдущей ступени.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см², первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см², а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см².

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см². Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см², остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см² после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см² выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять с последующим переводом в поездное положении.

После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см² (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора.

При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см² и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

В груженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см², полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см².

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см². При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см² ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

• после ступени торможения – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин – на горном режиме воздухораспределителей;

• после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин – на горном режиме воздухораспределителей;

• после экстренного торможения в поездах до 100 осей – не менее 4 мин, в поездах более 100 осей – не менее 6 мин.

5.

Билет №24

1. Запрещается машинисту локомотива, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

​ точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

​ внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях

​ внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

​ обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник - руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

2. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь - "Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка";

один желтый огонь - "Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт";

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт" (рис. 5.19);

Рисунок 5.19

два желтых огня - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт" (рис. 5.20);

Рисунок 5.20

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал" (рис. 5.18).

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса, - "Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт" (рис. 5.21);

Рисунок 5.2

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - "Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт" (рис. 5.22).

Рисунок 5.22

Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

один зеленый огонь -"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен";

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал";

два желтых огня - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен";

два желтых огня, из них верхний мигающий, - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт, предупредительного светофора к входному нет".

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:

один зеленый и один лунно-белый огни - "Разрешается поезду отправиться со станции; впереди свободны три или более блок-участка" (рис. 5.27); на локомотивном светофоре горит зеленый огонь;

Рисунок 5.27

один зеленый огонь -"Разрешается поезду отправиться со станции; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"; на локомотивном светофоре горит зеленый огонь;

один желтый и один лунно-белый огонь - "Разрешается поезду отправиться со станции; впереди свободен один или два блок-участка" (рис. 5.28); на локомотивном светофоре горит желтый огонь;

Рисунок 5.28

два желтые и один лунно-белый огонь - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны один или два блок-участка" (рис. 5.29); на локомотивном светофоре горит желтый огонь;

Рисунок 5.29

два желтых огня, из них верхний мигающий, и один лунно-белый огонь - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны три или больше блок-участков" (рис. 5.30); на локомотивном светофоре горит желтый огонь;

Рисунок 5.30

два желтые огня, из них верхний мигающий - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен" (рис. 5.31); на локомотивном светофоре горит желтый огонь;

Рисунок 5.31

один красный огонь - "Стой! Запрещается проезжать сигнал".

При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом - два зеленых огня на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке - на свободность перегона до следующей станции (путевого поста).

На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути - по показаниям локомотивного светофора, на выходных светофорах при отправлении со станции на неправильный путь может применяться сигнализация для отправления в правильном направлении.

На отдельных участках может применяться сигнализация: один желтый мигающий и один лунно-белый огни - "Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора" (рис. 5.34).

Рисунок 5.34

На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.

3. При отправлении поезда машинист и помощник машиниста обязаны:

• перед отправлением поезда выполнить регламент (Минуту готовности) кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону;

• при выезде со станции убедиться в отсутствии искрения в составе или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а так же не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

- обеспечить установленный режим работы компрессоров и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;

• иметь тормоза готовые к действию, а ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети;

• при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания: напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать норме, а на пульте должна гореть сигнальная лампа (О);

• скорость следования поездов до места проверки тормозов, в зависимости от профиля пути, указывается в местных инструкциях. Если до места проверки действия автотормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения или остановку, то машинист обязан с учетом профиля пути и данных поезда заблаговременно применять тормоза и убедиться в их работоспособности;

-убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования.

5.

Билет №25

1.

25 км/ч

при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

2. Горочными светофорами подаются сигналы :

Один зеленый огонь - "Разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью";

Один желтый огонь - "Разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью";

Один желтый и один зеленый огни - "Разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной";

Один красный огонь - "Стой! Запрещается роспуск";

Буква "Н" белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, - "Осадить вагоны с горки на пути парка приема или на вытяжной путь".

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому, одному желтому и одному зеленому и одному желтому огням горочных светофоров устанавливается начальником железной дороги.

В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализация. Повторительные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. На повторительных светофорах, размещенных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.

Для разрешения подачи составов до горочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации и на подгорочных путях могут применяться маневровые светофоры.

3. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, главным средством сигнализации при движении поездов есть автоматическая блокировка на перегонах и электрическая централизация на станциях.

Управления стрелками, сигналами на раздельных пунктах и перегонах осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положения стрелок, занятость стрелочных участков, станционных путей, оборудованных рельсовыми кругами, и близлежащих к ним блоков-участков перегонов, установленное направление движения на перегонах, а также повторения показаний входных, исходных, маршрутных и в необходимых случаях маневровых светофоров контролируется поездным диспетчером за приборами аппарата управления.

Все распоряжения, которые касаются движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по телефону, через радиосвязь передает непосредственно машинисту или работнику, на которого полагается выполнения на раздельном пункте операций по приему и отправлению поездов или проведение маневров.

В необходимых случаях, поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего прием и отправления поездов, маневровая работа, а также открытия и закрытия сигналов проводится начальником станции или другим работником станции, на который положен выполнение этих операций на данном раздельном пункте.

Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Переведения стрелок в этих случаях выполняется работником, который осуществляет управления маневровой работой в этом районе станции.

4. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженного поезда и одиночно-следующего локомотива – на 0,7-0,8 кгс/см², в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на 0,5-0,6 кгс/см². При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах более 100 осей отпускают.

При проверке действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч - в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч - в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленных местными инструкциями пределов в соответствии с табл. 1. и 2.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Таблица 1.

Тормозной путь при проверке действия тормозов для нагруженных грузовых поездов с тормозным коэффициентом 0,33 (в метрах)

Интервал скорости (км/ч)	крутизна спуска
	0	0,002	0,004	0,006
40-30	250	300	350	400
50-40	300	350	400	450
60-50	450	500	600	700

Таблица 2.

Тормозной путь при проверке действия тормозов и ЭПТ для профиля пути 0–0,006 и соответствующего тормозного коэффициента (К)

Интервал скорости (км/ч)	величина тормозного пути (м)
	электропоезд к = 0,60	пассажирский и дизель-поезд к = 0,60	груженый порожний к = 0,55
40-30	100	150	100-150
50-40	120	200	150-200
60-50	140	250	200-250
70-60	160	300	250-300

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен:

• в пассажирском поезде в течение 10 сек.;

• в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек.;

• в остальных грузовых поездах в течение 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от результата проверки действия тормозов, их действии при последующих торможениях и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в местных инструкциях. Эти расстояния на перегонах обозначаются сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными УЗ. Сигнальные знаки торможения устанавливаются после станций формирования поездов, узловых станций, станций смены поездных локомотивов и локомотивных бригад.

5.

Билет №26