21.Виды жд путей в карьерах. Схема путевого развития карьера.

По условия эксплуатации карьерные железнодорожные пути разделяют на стационарные и передвижные. Стационарные пути укладывают на длительный срок. И располагают на поверхности в траншеях. Передвижные перемещают вслед за подвигаением фронта работ на уступе (забойные), отвале (отвальные) или постепенно наращивают (соединительные пути на транспортных бермах и уступах).Линию, определяющую положение в пространстве оси железнодорожного пути называют трассой. Горизонтальная проекция трассы образует план пути, а вертикальная его продольный профиль. Путь в плане состоит из прямых и закруглений сопряжённых переходными кривыми. Минимальный радиус закруглений зависит от типа подвижного состава, ширины. Максимальный затяжной уклон, по величине которого определяют массу состава при движении с расчётной скоростью, называется руководящим подъёмом. Основные элементы железнодорожного пути это нижнее и верхнее строение. Нижнее строение включает: земляное полотно, инженерные и водопропускные сооружения (путепроводы, мосты, трубы, тоннели). Верхнее строение включает: балластный слой, шпалы и рельсы. Земляным полотном в карьерах служит: подошва горных выработок, транспортные бермы, рабочие площадки уступов; а на отвалах – насыпь отвалов. Балласт, укладываемый на земляное полотно, служит для распределения давления, смягчения ударов от подвижного состава и дренирования влаги из щебня, гравия. Шпалы выполняют роль рельсовых опор и предназначены для передачи давления от подвижного на балласт, материалом для их изготовления служит: дерево, железобетон и металл. Длина шпал составляет 2,75 метров и деревянные шпалы против гниения пропитывают антисептиком. Число шпал укладываемых на один км пути зависит от интенсивности движения поездов и нагрузки на ось. Рельсы прикрепляют с помощью подкладок, костылей и болтов. Для переда состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы, которые переводят стрелки вручную или автоматически.

22, 23. Устройство жд полотна. Провозная и пропускная способность жд путей.

Подвижной состав включает: локомотивы и вагоны. В качестве локомотивов на карьерах используют электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Наибольшее применение получили электровозы. Все локомотивы характеризуются мощностью, силой тяги, сцепной массой, давлением на ось и проходимости по кривым. Мощность и сила тяги локомотива связаны между собой следующим уравнением: где F – сила тяги на ободе колеса, кН, V- скорость движения состава, км\ч, h – КПД передачи вращ движения от двигателя к ведущим колесам. Под сцепной массой локомотива понимают часть его общей массы приходящейся на движущиеся оси. У электровозов и тепловозов все оси ведущие, поэтому сцепная масса равна общей массе. Сцепная сила тяги – внешняя сила создаваемая двигателями локомотива и затрачиваемая на преодоление сопротивления движению состава и рассчитывается по формуле: где К – коэфф сцепления между колесами и рельсами, Qсц – сцепная масса в т , g – ускорение свободного падения. Пропускные и провозные способности железнодорожных путей характеризуют интенсивность движения поездов, при этом, под пропускной способностью понимают наибольшее число поездов, которая может быть пропущена в обоих направлениях по данному участку в единицу времени, а провозную способность оценивают количеством груза провозимого по перегону за то же время. Пропускную способность всей сети карьерных путей лимитирует (ограничивает) пропускная способность самого протяженного перегона с наиболее тяжёлыми условиями, его называют ограничивающим перегоном. Пропускную способность перегона рассчитывают по формуле: , где Т – время за которую определяют пропускную способность, J – интервал движения поездов в часах. На однопутных линиях пропускную способность оценивают в парах поездов в обоих направлениях, тогда интервал движения составит: . На двухпутных перегонах расчёт пропускной способности ведут отдельно для грузового и порожнего направлений:

Провозная способность путей определяется по формуле: , где nq – полезная масса поезда.