- •Методические материалы для зф содержание
- •Введение
- •Раздел 1. Представление системы обеспечения бп, как системы управления
- •1.1. Концепция икао
- •1.1.1. Концепция безопасности полетов
- •1.1.2. Необходимость в управлении безопасностью полетов
- •1.1.3. Требования икао
- •1.1.4. Приемлемый уровень безопасности полетов
- •1.1.5. Примеры реализации проектов
- •1.1.6. Участники процесса обеспечения безопасности полетов
- •1.1.7. Подходы к управлению безопасностью полетов
- •1.1.8. Концепция риска
- •1.1.9. Авиационные происшествия и инциденты
- •1.1.10. Причины происшествий
- •1.1.11. Культурологические факторы
- •1.1.12. Корпоративная культура безопасности
- •1.1.13. Ошибка человека
- •1.1.14. Цикл безопасности
- •1.1.15. Основы управления безопасностью полетов
- •1.1.16. Системный подход
- •1.1.17. Концепции управления безопасностью полетов
- •1.1.18. Три основных элемента управления безопасностью полетов
- •1.2. Модель сертификации полета по критериям безопасности
- •1.2.1. Концепция создания системы предотвращения авиационных происшествий.
- •1.2.2. Оценка опасности на основе данных об особых ситуациях в полете
- •1.2.3. Обобщенная модель развития опасности в полете
- •1.2.4. Идентификация особых ситуаций
- •1.2.5. Взаимосвязь показателей надежности и безопасности полетов
- •1.2.6. Случай синхронизации отказов основных и компенсаторных элементов
- •1.3. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •1.3.1. Система обеспечения безопасности полетов
- •1.3.2. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •Человеческий фактор
- •Безопасность
- •Государственное управление безопасностью
- •Коммерческое управление безопасностью
- •Персональное управление безопасностью
- •Проблемы совмещения
- •1.3.3. Кодовые особенности человека и их влияние на безопасность полетов
- •1.3.4. Особенности организации профессиональной подготовки специалистов на воздушном транспорте
- •Раздел 2 исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.1. Общая характеристика факторов безопасности жизнедеятельности в производственном процессе авиапредприятия
- •2.2. Исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.3. Разработка модели оценки влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •Значения величин для вычисления коэффициента корреляции
- •Заключение
1.1.5. Примеры реализации проектов
Государственная программа обеспечения безопасности полетов.
Надзорный полномочный орган устанавливает приемлемый уровень безопасности полетов, который должен быть достигнут в рамках указанной программы и который выражается в следующем:
a) 0,5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности);
b) 50 инцидентов на воздушных судах на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 25% за 3 года (заданный уровень безопасности);
c) 200 инцидентов, связанных с крупными дефектами воздушных судов, на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 25% за последние 3 года (заданный уровень безопасности);
d) 1,0 столкновений с птицами на 1000 операций воздушных судов (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 50% за 5 лет (заданный уровень безопасности);
e) не более одного случая несанкционированного выезда на ВПП на 40 000 операций воздушных
судов (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% в течение 12 мес (заданный уровень безопасности);
f) 40 инцидентов в воздушном пространстве на 100 000 ч полетного времени (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента в среднем на 30% за 5 лет полетов (заданный уровень безопасности).
Требования к безопасности полетов для достижения указанных заданных уровней и показателей безопасности предусматривает следующее:
a) наличие разработанной надзорным полномочным органом программы предотвращения авиационных происшествий;
b) наличие обязательной системы представления данных об инцидентах;
c) наличие добровольной системы представления данных об инцидентах;
d) наличие программы предотвращения столкновения с птицами;
e) развертывание радиолокационных систем в трех наиболее загруженных аэропортах государства в течение ближайших 12 мес.
СУБП эксплуатанта авиакомпании.
Надзорный полномочный орган и эксплуатант авиакомпании согласовывают приемлемый уровень безопасности, который должен быть достигнут в рамках СУБП эксплуатанта и одним из элементов которого (но не единственным) является показатель 0,5 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100 000 вылетов (показатель безопасности); снижение этого коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности) и, помимо прочего, разработка схем захода на посадку с использованием GPS для ВВП, не оборудованных системой ILS (требования к безопасности полетов).
СУБП поставщика обслуживания и эксплуатанта аэродрома.
Надзорный полномочный орган, поставщик ОВД и эксплуатант аэродрома согласовывают приемлемый уровень безопасности, который должен быть достигнут в рамках СУБП поставщика и эксплуатанта и одним из элементов которого (но не единственным) является не более одного несанкционированного выезда на ВПП на 40 000 операций воздушных судов (показатель безопасности); снижение этого коэффициента на 40% в течение 12 мес (заданный уровень безопасности) и, помимо прочего, введение правил руления в условиях плохой видимости (требования к безопасности полетов).