- •Методические материалы для зф содержание
- •Введение
- •Раздел 1. Представление системы обеспечения бп, как системы управления
- •1.1. Концепция икао
- •1.1.1. Концепция безопасности полетов
- •1.1.2. Необходимость в управлении безопасностью полетов
- •1.1.3. Требования икао
- •1.1.4. Приемлемый уровень безопасности полетов
- •1.1.5. Примеры реализации проектов
- •1.1.6. Участники процесса обеспечения безопасности полетов
- •1.1.7. Подходы к управлению безопасностью полетов
- •1.1.8. Концепция риска
- •1.1.9. Авиационные происшествия и инциденты
- •1.1.10. Причины происшествий
- •1.1.11. Культурологические факторы
- •1.1.12. Корпоративная культура безопасности
- •1.1.13. Ошибка человека
- •1.1.14. Цикл безопасности
- •1.1.15. Основы управления безопасностью полетов
- •1.1.16. Системный подход
- •1.1.17. Концепции управления безопасностью полетов
- •1.1.18. Три основных элемента управления безопасностью полетов
- •1.2. Модель сертификации полета по критериям безопасности
- •1.2.1. Концепция создания системы предотвращения авиационных происшествий.
- •1.2.2. Оценка опасности на основе данных об особых ситуациях в полете
- •1.2.3. Обобщенная модель развития опасности в полете
- •1.2.4. Идентификация особых ситуаций
- •1.2.5. Взаимосвязь показателей надежности и безопасности полетов
- •1.2.6. Случай синхронизации отказов основных и компенсаторных элементов
- •1.3. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •1.3.1. Система обеспечения безопасности полетов
- •1.3.2. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •Человеческий фактор
- •Безопасность
- •Государственное управление безопасностью
- •Коммерческое управление безопасностью
- •Персональное управление безопасностью
- •Проблемы совмещения
- •1.3.3. Кодовые особенности человека и их влияние на безопасность полетов
- •1.3.4. Особенности организации профессиональной подготовки специалистов на воздушном транспорте
- •Раздел 2 исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.1. Общая характеристика факторов безопасности жизнедеятельности в производственном процессе авиапредприятия
- •2.2. Исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.3. Разработка модели оценки влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •Значения величин для вычисления коэффициента корреляции
- •Заключение
Значения величин для вычисления коэффициента корреляции
Событие (S) |
Фактор (F) |
Количество событий по
строке
|
|
X1=1 |
X2=0 |
||
Y1 = 1 |
N11 |
N12 |
|
Y2 = 0 |
N21 |
N22 |
|
Количество
событий
по столбцу
|
|
|
Всего N |
Расчет производится в следующем порядке:
Найти условные математические ожидания M(S/x) и M(F/y)
п
ри
x1=1
M(S/x1) = (1/Nx1)(N11*y1 + N21*y2) = N11*y1/Nx1 = N11/Nx1
при x2=0 (2.14)
M(S/x2) = (1/Nx2)(N12*y1 + N22*y2) = N12*y1/Nx2 = N12/Nx2
п
ри
y1=1
M(F/y1) = (1/Ny1)(N11*x1 + N12*x2) = N11*x1/Ny1 = N11/Ny1
при y2=0 (2.15)
M(F/y2) = (1/Ny2)(N21*x1 + N22*x2) = N21*x1/Ny2 =N21/Ny2
По полученным значениям (2.14) и (2.15) строятся линии регрессии, которые в данном случае представляют собой пересечение двух отрезков, проведенных через две точки каждый (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Линии регрессии, характеризующие зависимость S от F
Угол между линиями регрессии характеризует силу связи между случайными величинами F и S. Если между случайными величинами существует функциональная зависимость, то = 0, т.е. обе линии сливаются. При rxy=0 линии регрессии взаимно перпендикулярны и параллельны соответствующим координатным осям. Угол определяется как разница между углами наклона соответствующих линий регрессии
2. Определить математические ожидания M(F) и M(S):
;
. (2.16)
3. Определить корреляционный момент:
=
+
.
2.17)
4. Определить значения дисперсии D(F) и D(S)
(2.18)
и среднеквадратических отклонений:
=
(2.19)
5. Определить коэффициент корреляции:
(2.20)
6. Вычислить коэффициент регрессии:
(2.21)
Вторым подходом к определению взаимосвязей между различными, случайными величинами принято определение коэффициента корреляции между количеством случайных событий и факторов, произошедших за месячные промежутки времени за рассматриваемый 5-летний период. Таким образом, получается k столбцов f1, f2,…,fk, каждый из которых содержит по 60 чисел (Приложение 1).
Если имеется два столбца чисел, имеющих значения f1(x1, x2,…, xi) и f2(y1, y2,…, yj); (1 i 60); (1 j 60), то взаимосвязь между ними определяется корреляционным коэффициентом [15].
Коэффициент корреляции определяется в следующем порядке:
определяются математические ожидания факторов M(F) и событий M(S);
;
;
(2.22)
определяется корреляционный момент:
;
(2.23)
определяются среднеквадратические отклонения:
;
(2.24)
определяется коэффициент корреляции:
(2.25)
Вычисления коэффициентов корреляции между различными факторами и событиями производятся на базе статистических данных, полученных на основании расследования авиационных происшествий и инцидентов. Из анализа исключаются факторы, которые, по данным МАСУ «Безопасность» проявились в единичных случаях, а соответственно оценка их влияния на возникновение неблагоприятных событий статистическим путем практически невозможна. Также исключено распределение событий по типам ВС, т.к. отсутствуют данные по их налету.
Если какая-либо группа однородных факторов является факторами условий для возникновения определенного следствия (аварийного фактора), то они суммируются и определяются единым символом, что соответствует выполнению условия (2.12).
Оценка взаимосвязи между двумя случайными событиями посредством условных вероятностей позволяет проследить два направления:
вероятность возникновения события А если произошло событие В, т.е. Q(А/В) и
вероятность присутствия события В, если произошло событие А, т.е. Q(B/A).
Первый подход позволяет оценить переход какого-либо аварийного фактора Fi в неблагоприятное событие (К, А, СИ, И), т.е. характеризовать опасность этого фактора по схеме (рис. 2.9)
Рис. 2.9. Схема оценки опасности аварийного фактора Fi
Второй подход позволяет оценить степень «присутствия» какого-либо аварийного фактора Fi при возникновении неблагоприятного события S, т.е. определить частоту появления какого-либо фактора в данном виде неблагоприятного события (рис. 2.10).
F1
Q(F1/S)
=
mнс
S
…
…
…
…
Fi
Q(Fi/S)
=
m
mнс
Рис.2.10. Схема оценки частоты повторяемости аварийного фактора Fi в определенном виде неблагоприятного события S
Факторы Uj (условия труда) являются условием наступления факторов Fi (аварийных факторов). Для возникновения фактора Fi при наличии фактора условия Uj должно соблюдаться логическое условие:
ЕСЛИ (И(Uj=1;Fi=1);1;0) (2.26)
Отношения количества аварийных факторовFi, проявившихся в данных условиях Uj дает условную вероятность проявления аварийных факторов Fi в Uj условиях:
(2.27)
С учетом схемы (рис. 2.9) и условия, аналогичного (2.26) определяются условные вероятности перехода аварийного фактора Fi в неблагоприятное событие (S).
Установлению присутствия аварийного фактора Fi при неблагоприятном событии S соответствует логическое условие
ЕСЛИ (И(S=1;Fi=1);1;0) (2.28)
По полученным результатам можно определить факторы, каких служб приводят к неблагоприятным событиям. Используя условия аналогичные (2.28), определяется, какие факторы приводят к неблагоприятным событиям в данных службах.
Так как в данном исследовании принимались в расчет условия труда персонала гражданской авиации, то с учетом формулы (2.12) можно определить процент неблагоприятных авиационных событий, которые происходят из-за неудовлетворительных условий труда.
Повышение безопасности полетов путем улучшения условий труда возможно при устранении факторов условий, которые приводят к ошибкам или нарушениям операторов, приводящим к возникновению особых ситуаций. Не всегда часто повторяющиеся сложные условия трудовой деятельности приводят к особым ситуациям. Необходимо выявить те факторы условий, которые наиболее существенно влияют на работу операторов и приводят к наиболее тяжелым событиям. Применяя ретроспективный метод можно определить цепочку причинно-следственных связей, приводящих к неблагоприятным авиационным событиям.
Для определения доминирующих факторов применима схема (рис.2.11).
Рис. 2.11. Ретроспективная схема определения доминирующих факторов
Для выявления возможной причины возникновения аварийного фактора Fi, необходимо проводить аттестацию рабочих мест авиационного персонала и учитывать ее результаты в материалах расследования неблагоприятных событий.
