- •Методические материалы для зф содержание
- •Введение
- •Раздел 1. Представление системы обеспечения бп, как системы управления
- •1.1. Концепция икао
- •1.1.1. Концепция безопасности полетов
- •1.1.2. Необходимость в управлении безопасностью полетов
- •1.1.3. Требования икао
- •1.1.4. Приемлемый уровень безопасности полетов
- •1.1.5. Примеры реализации проектов
- •1.1.6. Участники процесса обеспечения безопасности полетов
- •1.1.7. Подходы к управлению безопасностью полетов
- •1.1.8. Концепция риска
- •1.1.9. Авиационные происшествия и инциденты
- •1.1.10. Причины происшествий
- •1.1.11. Культурологические факторы
- •1.1.12. Корпоративная культура безопасности
- •1.1.13. Ошибка человека
- •1.1.14. Цикл безопасности
- •1.1.15. Основы управления безопасностью полетов
- •1.1.16. Системный подход
- •1.1.17. Концепции управления безопасностью полетов
- •1.1.18. Три основных элемента управления безопасностью полетов
- •1.2. Модель сертификации полета по критериям безопасности
- •1.2.1. Концепция создания системы предотвращения авиационных происшествий.
- •1.2.2. Оценка опасности на основе данных об особых ситуациях в полете
- •1.2.3. Обобщенная модель развития опасности в полете
- •1.2.4. Идентификация особых ситуаций
- •1.2.5. Взаимосвязь показателей надежности и безопасности полетов
- •1.2.6. Случай синхронизации отказов основных и компенсаторных элементов
- •1.3. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •1.3.1. Система обеспечения безопасности полетов
- •1.3.2. Человеческий фактор в системе управления безопасностью
- •Человеческий фактор
- •Безопасность
- •Государственное управление безопасностью
- •Коммерческое управление безопасностью
- •Персональное управление безопасностью
- •Проблемы совмещения
- •1.3.3. Кодовые особенности человека и их влияние на безопасность полетов
- •1.3.4. Особенности организации профессиональной подготовки специалистов на воздушном транспорте
- •Раздел 2 исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.1. Общая характеристика факторов безопасности жизнедеятельности в производственном процессе авиапредприятия
- •2.2. Исследование влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •2.3. Разработка модели оценки влияния факторов безопасности жизнедеятельности на безопасность полетов
- •Значения величин для вычисления коэффициента корреляции
- •Заключение
1.3.3. Кодовые особенности человека и их влияние на безопасность полетов
Причина, по которой раскрытие способности человека адекватно оценивать состояние системы нуждается в признании его права на ошибку, заключается в природной функциональной недостаточности человека. Функциональная недостаточность предполагает наличие у человека ярко выраженных индивидуальных приспособительных особенностей. Именно эта особенность не позволяет человеку давать объективную оценку происходящему.
В то же время в условиях возрастающей роли человека в развитии опасности усиливается необходимость адекватной оценки состояния человека. Сделать это, используя технические средства, невозможно. В силу этого задача оценки функционального состояния может быть возложена только на самого человека. Адекватная оценка функционального состояния возможна в условиях освобождения человека от функциональной недостаточности, т.е. в условиях высокой пластичности человека. Под пластичностью понимают способность человека расширять арсенал своих приспособительных возможностей сверх приобретенных при рождении. Задача приобретения пластичности становится основной для устранения опасности, обусловленной деятельностью человека.
Изучению способов приобретения пластичности предшествовали исследования природы функциональной недостаточности человека. Они касались установления типов приспособления человека. Поскольку единственным способом проявления себя в природе для человека является участие в обменных процессах, то именно характеристики обменного процесса и стали определяющими для установления типа человека. Обменный процесс характеризуется качеством и количеством поглощения и излучения. Оказалось, что по этому признаку (коду) можно выделить пять типов людей.
С целью идентификации кодовых характеристик пилота была рассмотрена возможность использования амплитудно-частотных характеристик сигнала моторных воздействий на органы управления. Исследования проводились на комплексном тренажере самолета Ту-134. Характеристики сигнала воздействия на штурвал практически для всех пилотов в течение выполнения первых полетов не имели выраженных отличий. Они характеризовались математическими ожиданиями амплитуды и частоты колебаний, равными U = 7 град, f = 0,15 Гц. Причем, доля гармоники с f = 0,15Гц в сигнале составила 30 - 40 %.
По мере увеличения числа выполняемых полетов ситуация изменилась. При этом пилоты разделились по признаку направления изменения амплитудно-частотных свойств основной гармоники на пять групп.
Для первой группы пилотов произошло одновременное увеличение амплитуды U и частоты f основной гармоники. Для второй группы изменения U и f произошли в сторону их уменьшения. Третья и четвертая группы характеризовались уменьшением одной составляющей процесса при одновременном увеличении другой. Наконец пятую группу составили пилоты, для которых амплитудно-частотные характеристики сигнала воздействия на штурвал не претерпели изменения.
Одновременно при анализе амплитудно-частотных характеристик сигнала моторных воздействий удалось установить, что сигнал по своей структуре неоднороден и в общем случае состоит из пяти фаз [2]. Причем, амплитудно-частотные характеристики фаз совпадают с ранее выделенными кодовыми характеристиками человека. Таким образом, удалось подтвердить ранее сделанное предположение о том, что структура акта деятельности неизменна и не зависит от вида деятельности, и что врожденные особенности (кодовые характеристики) человека отражают в себе особенности структуры акта деятельности.