Введение

Железнодорожный транспорт сыграл выдаю­щуюся роль в формировании современной эко­номики  Казахстана,  который отмечает ныне 25-летний юбилей своей независимости. При огромной территории республики, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяю­щей в единое целое производительные силы страны. Строительство первой железнодорожной ли­нии на современной территории Казахстана началось в 1893 году. Это была узкоколейная линия Покровская Слобода - Уральск протяжен­ностью 396 км, из которых по территории Казахстана пролегали всего - 113. Но какого-либо ощутимого влияния на развитие огромной территории Степного края эта линия не оказала. Только через двадцать лет она была переведена на широкую колею и стала частью общей сети железных дорог России . Между тем начало становлению и развитию железнодорожной отрасли Казахстана положила линия Оренбург - Ташкент. Вслед за ней было начато строительство Семиреченской железной дороги на Аулие-Ата и других магистралей. Значительным шагом в железнодорожном строительстве страны было сооружение Туркестано-Сибирской магистрали, первой крупной стройки на территории республики. Истори­ческое решение об ускорении строительства данной железнодорожной линии было принято более 90 лет назад 26 января 1926 года ЦК КПСС. А в постоянную эксплуатацию великая магистраль была введена 1 января 1931 года, то есть более 85 лет назад.

В 2000 года была проведена дальнейшая реорганизация в своей деятельности РГП «Казакстан темір жолы». Были созданы Департамент инфраструктуры, включающий хозяйства пути, энергоснабжения., сигнализации и связи и Департамент перевозок-хозяйства грузовой и коммерческой работы, организации перевозок, локомотивное и вагонное. Кроме того, ремонтные локомотивное и вагонные депо были отделены от эксплуатационных и сосредоточены, соответственно в ДГП «Ремлокомотив» и ДГП «Ремвагон». В августе 2005 года было начато строитель­ство новой железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск». Данный проект впер­вые в республике реализовывался на концес­сионной основе, с привлечением средств пен­сионных фондов через инфраструктурные обли­гации. Ввод в эксплуатацию данной железно­дорожной линии в 2007 году позволил сократить дальность перевозок по сравнению с сущест­вующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечил гарантированную транс­портную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики.

1. Технико-экономическая характеристика работы станции Сары-Шаган

Железнодорожная станция Сары-Шаган расположена на административной территории поселка Сарышаган Актогайского района Карагандинской области Республики Казахстан. Принадлежит Казахстанскому отделению Казахстанских железных дорог и имеет код единой сетевой разметки под номером: 705509.  Поселок Сарышаган расположен на живописном берегу озера Балхаш, в южной части равнины Сарыарка. Является единственным населенным пунктом и административным центром Сарышаганской поселковой администрации. Расстояние до районного центра поселка Актогай составляет 266 км, до города Приозерск – 10 км. Узловая станция Сары-Шаган, 1192,3 км, находится на железнодорожной линии Мойынты - Бирлик 1, между станциями Коктас и Сулыжер. Через станцию проходят пассажирские поезда в направлении: Кызыл-Орда - Астана, Астана - Сары-Агач, Чимкент - Астана, Алма-Ата - Павлодар и другие. В настоящее время на грузовой станции Сары-Шаган производятся все грузовые и пассажирские операции, предусмотренные параграфом, в том числе прием и выдача багажа, продажа билетов на все пассажирские поезда в билетных кассах станции.

Узловые станции Сары-Шаган предназначаются для переработки вагонов, расформирования и формирования поездов, причем в первую очередь сквозных (т. е. таких, которые проходят без переработки несколько технических станций, следуют на большие расстояния) для формирования участковых, сборных, сквозных и передаточных поездов.

С этой целью на узловых станциях выполняются следующие операции:

1. подготовка прибывших поездов к расформированию;

2. расформирование поездов;

3. накопление вагонов для формирования поездов новых назначений;

4. формирование поездов;

5. подготовка сформированных поездов к отправлению.

Кроме того, узловые станции могут пропускать транзитные поезда, с которыми выполняются следующие операции:

1. смена локомотивных бригад;

2. смена локомотивов;

3. технический и коммерческий осмотр составов;

4. ремонт и экипировка локомотивов, вагонов;

5. снабжение водой поездов с живностью, экипировка рефрижераторных секций;

6. подготовка вагонов под погрузку, промывка вагонов;

7. погрузка и выгрузка вагонов;

8. обслуживание подъездных путей.

Узловые станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на выходах из добывающих районов (станции Кузбасса, Алтайская, Инская), на подходах к крупным промышленным и административным центрам (Люблино -Сортировочное, Лосиноостровская), вблизи крупных морских и речных портов (Ленинград -сортировочный), в железнодорожных узлах (Москва, Челябинск, Свердловск- сортировочный).

Для выполнения сортировочной работы на узловых станциях имеются следующие технические устройства:

1. парки приема;

2. сортировочные горки с соответствующим оборудованием;

3. сортировочные парки;

4. вытяжки для окончания формирования составов;

5. парки отправления.

В комплексе эти устройства образуют сортировочную систему или комплект. Для пропуска транзитных поездов имеются транзитные пути (секции) или транзитные парки.

Для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов на узловых станциях имеются локомотивные депо с пунктами технического обслуживания локомотивов, вагонные депо с ПТО вагонов. Кроме того, имеются устройства АТС, освещение, энерго и водоснабжение. Управление работой станции зависит от объема переработки вагонопотоков, уровня технического оснащения и схемы путевого развития.

В ПП процессами приема поездов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов управляет ДСП. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью системы МТЦ и её пульта - манипулятора.

Для визуального слежения за состоянием ПП служит специальное табло. У ДСП связь - громкоговорящего оповещения, радиосвязь с маневровыми локомотивами.

Процессами расформирования поездов на горке управляет ДСПГ и операторы горки. Управления надвигом составов на горку, их роспуском, горочными локомотивами осуществляется с помощью системы ГАЦ, радиосвязи с машинистами горочных локомотивов, громкоговорящей оповестительной связи. ДСПН управляет процессами окончания формирования составов в СП, работой маневровых локомотивов на вытяжках, подтягиванием и осаживанием вагонов на сортировочных путях. Управление стрелками в выходной горловине СП осуществляется с маневровых колонок в горловине СП.