Статический отрицательный развал (Static Negative Camber)

 

Главным образом с развалом устанавливают передние колеса. Применение развала задних колес как правило используют только при независимой задней подвеске. Термин «отрицательный развал» применяется в случае, когда верхняя часть колеса или вертикальная ось колеса направлена внутрь колеи автомобиля (при положительном развале вертикальная ось колеса направлена наружу). «Статический» отрицательный развал определяется на стоящем автомобиле, при нормальном распределении нагрузки по осям и при управляемых колесах, установленных в положении прямолинейного движения. Отрицательный развал требует некоторого диапазона регулировки, обычно около двух градусов или несколько больше. Некоторые специальные гоночные автомобили, по специфическим причинам, имеют отрицательный развал до пяти градусов. Принято, что идеальный статический отрицательный развал должен иметь регулировки от 0,5 до 1,5 градусов. В этот допуск углов укладываются все автомобили, которые движутся со скоростями, диапазон которых рассматривается в рамках данной книги.

Хотя в статике устанавливается отрицательный угол развала, это не означает, что при прохождении поворота с некоторым креном кузова регулировки остаются неизменными: это далеко не так.

Отрицательный угол развала обычно вещь хорошая, но далеко не во всех случаях.

Отрицательный развал передних колес в два градуса.	Отрицательный развал в пять градусов так же плох, как выглядит.

Динамический угол развала (Dynamic Camber)

 

Автомобиль поворачивает в право с креном кузова. Внутреннее колесо (А) имеет нулевой развал, внешнее колесо (В) имеет 2 градуса отрицательного развала: это идеальный случай, но трудно достижимый.

Этот термин применим в условиях движущегося автомобиля и, особенно, при прохождении поворотов. Три события могут произойти с левым передним колесом при повороте вправо:

• статический развал не изменится

• увеличится отрицательный угол развала

• отрицательный развал перейдет в положительный (до двух-трех градусов в тяжелом повороте)

      Естественно, то же происходит с правым колесом в левом повороте. Поскольку крен кузова изменяет геометрию подвески, желательно чтобы колесо в повороте имело от 1 градуса отрицательного развала до 2 градусов положительного. Если динамический развал выходит за указанные пределы, требуется введение корректировок, даже если управляемость остается вполне удовлетворительной. К указанным величинам динамического развала нужно стремиться при конструировании подвески. Правое колесо в правом повороте в идеале должно иметь нулевой динамический развал. На практике, наиболее часто встречается вариант, когда правое переднее колесо имеет небольшой отрицательный развал (или, что хуже, очень большой отрицательный развал: до 8°, что невозможно).

      Итак, если автомобиль проходит крутой правый поворот на максимально возможной скорости левое переднее колесо может иметь развал от минус одного до плюс шести градусов, в то время как в идеальном случае развал должен быть ограничен диапазоном от минус одного до плюс двух градусов.

В той же ситуации правое переднее колесо может иметь развал от нуля до минус восьми градусов. В идеале это колесо должно иметь развал от нуля до минус двух градусов (нулевой развал получить очень трудно, а отрицательный в восемь градусов свидетельствует о печальном состоянии дел).

        Основная причина необходимости иметь возможность регулировать развал в том, чтобы обеспечить правильный контакт шины с дорогой, при изменении нагрузки на колеса при прохождении поворотов. Положение шины становится особенно важным в тяжелых поворотах. При положительном развале больше пяти градусов шина левого переднего колеса в правом повороте старается провернуться на диске, что ухудшает управляемость. Если в это же время внутреннее колесо имеет отрицательный развал, так что пятно контакта составляет только 30% от максимально возможного, автомобиль будет себя вести не так, как если бы он имел недостаточную поворачиваемость. Частично секрет хорошего динамического развала раскрывается в правильном выборе положительного продольного наклона оси поворота.