14. Транспортная система

Дороги являются сухопутными транспортными связями. По характеру транспортных средств дороги бывают автомобильными (безрельсовыми), рельсовыми (трам¬вайными, железными), гужевыми, велосипедными и пешеходными.

Затраты времени в городах на передвижение от места прожи¬вания до места работы для 90% человек не должны превышать в городах с населением свыше 2 млн человек 45 мин, 1 млн человек -40 мин, 500 тыс. человек - 37 мин, 250 тыс. человек - 35 мин, 100 тыс. человек и менее - 30 мин. Основным транспортом в горо¬дах являются автомобили. Поэтому пропускную способность сети улиц, дорог, транспортных пересечений и других элементов опре¬деляется исходя из уровня автомобилизации, т. е. количества авто¬мобилей на 1000 человек.

Дорожная сеть города занимает около 25% селитебной терри¬тории города. Она характеризуется протяженностью, плотностью и конфигурацией. Под протяженностью улиц подразумевается их общая длина (в километрах). Длина улиц, приходящаяся на 1 км2 территории, называется плотностью уличной сети. Она устанавливается в зависимости от численности населения, характера застройки, размещения жилых массивов, промышленных и коммунальных предприятий. В центральной части города плотность уличной сети допускается увеличивать до 3,5-4,5; в периферийных районах с жилой застройкой - до 2,0-2,5; в промышленных зонах - до 1,5-2,0; в лесопарковых - до 0,5-1 км/км2.

Таким образом, если известна площадь той или иной террито¬рии Si тогда можно рассчитать и общую протяженность улично-дорожной сети города:

где Нi - плотность улично-дорожной сети в i-й зоне города.

Основные перевозки пассажиров и грузов осуществляются по магистральным улицам и дорогам. Именно эти улицы и обуславливают тип улично-дорожной сети города. По очертаниям этой сети она может быть отнесена к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города: 1) свободной, не содержащей четкого геометрического рисунка; 2) прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой и 5) радиально-кольцевой. Приспособленность уличной сети к требованиям современного города оценивается коэффициентом не прямолинейности - отношением действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии между ними:

Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит из узких, кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко затрудняющих автомобильное движение. Ясно, что для современных городов эта схема непригодна.

Под пропускной способностью улицы понимается максималь¬ное число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности дви¬жения. В реальных условиях пропускную способность определяют по наименьшей пропускной способности одного из участков или сечений улицы (пересечений, сужений, мостов, путепроводов, кри¬вых, подъемов, спусков и т. п.).

Плотность транспортного потока

(Д, авт./км), скорость {V, км/ч) и интенсивность (И, авт./ч) движения связаны зависимостью

И = Д · V (2.15)

При плотности транспортного потока Дmax = 81 + 0,125nлег, где плег - количество легковых автомобилей на 1000 жителей, достига¬ется предельная интенсивность движения (близкая к затору), кото¬рая и является количественным выражением пропускной способно¬сти (N). Зная расстояние между автомобилями (li) и их скорость (Vi), можно найти временной интервал между ними:

Δti= li / Vi (2.16)

а через этот интервал выразить пропускную способность улицы:

N = 3600 / Δtmin (2.17)

где Δtmin - минимальный интервал времени между автомобилями, с.

полосы определяется следующим образом:

П= A + X + Y, (2.19)

где А - ширина кузова автомобиля, м (легкового - 1,8 м, грузо¬вого - 2,5 м, автобуса - 2,5 м, троллейбуса - 2,7 м);

Х- зазор до границы полосы движения, м;

Y- зазор до кромки проезжей части или бортового камня, м.

Ширина проезжей части складывается из ширины отдельных полос движения, каждая из которых предназначена для пропуска определенного транспортного потока.

Рис.