Классификация опасных грузов

Номер класса	Номер подкласса	Наименование
1	1.1	Взрывчатые вещества и изделия с опасностью взрыва массой
	1.2	Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, но характери­зующиеся опасностью разбрасывания
	1.3	Взрывчатые вещества и изделия, не взрывающиеся массой, характери­зующиеся опасностью возгорания или незначительной опасностью взры­ва или незначительной опасностью разбрасывания или тем и другим
	1.4	Взрывчатые вещества и изделия, не представляющие значительной опас­ности
	1.5	Взрывчатые вещества очень низкой чувствительности с опасностью взрыва массой
	1.6	Взрывчатые изделия чрезвычайно низкой чувствительности, не взры­вающиеся массой
2	2.1	Воспламеняющиеся газы
	2.2	Невоспламеняющиеся неядовитые (нетоксичные) газы
	2.3	Ядовитые (токсичные) газы
3		Легковоспламеняющиеся жидкости
4.1		Легковоспламеняющиеся твердые вещества, саморазлагающиеся вещест­ва и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества
4.2		Самовозгорающиеся вещества
4.3		Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой
5.1		Окисляющие вещества
5.2		Органические пероксиды
6.1		Ядовитые (токсичные) вещества
6.2		Инфекционные вещества
7		Радиоактивные материалы
8		Едкие (коррозионные) вещества
9		Прочие опасные вещества и изделия
ВСЕГО 13 КЛАССОВ

Колесные пары ЛОКОМОТИВОВ. Колесная пара — один из самых ответствен­ных узлов механической части, определяющих безопасность дви­жения. Это — опора. Шейки оси несут на себе всю нагрузку. Колес­ные пары жестко воспринимают все удары от неровностей пути (стыки, стрелки и пр.) и в то же время сами жестко воздействуют на путь. Кроме того, колесные пары преобразуют вращательное дви­жение, передаваемое от тяговых двигателей, в поступательное движение, а при электрическом торможении воспринимают замедляющее усилие от тяговых двигателей для остановки поезда.

Рис. 1. 55. Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

Рассмотрим более подробно геометрию бандажа. Круг катания колеса— это круг, образованный пересечением поверхности катания колеса с вертикальной плоскостью на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (точнее — это внешняя окружность сечения, показанного на рис. 1. 55 штрих-пунктирной линией).

Высота гребня — это расстояние между вершиной гребня и горизон­талью, проходящей через круг катания колеса. На колесных парах высота гребня равна 30 мм и очевидно, что с увеличением проката высота гребня будет увеличиваться.

Толщину гребня традиционно измеряли абсолютным шаблоном в сечении гребня на расстоянии 20 мм от его вершины (толщина гребня должна быть в пределах 25... 33 мм). В настоящее время используют универсальный шаблон УТ-1, которым толщину измеряют в сечении на заданном расстоянии от поверхности катания колеса. Это—расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня. Одна точка находится на плоскости внутренней грани бандажа, дру­гая — на наружной поверхности гребня (см. рис. 1. 55).

При использовании абсолютного шаблона уровень измерения остается на расстоянии 20 мм от вершины гребня. В случае использования шаблона УТ-1 уровень измерения толщины гребня удаляется от вершины гребня по мере увеличения проката. Такой метод оценки геометри­ческих параметров гребней колес является более прогрессивным.

Инструкцией по содержанию колесных пар № ЦТ 329 введен важ­ный геометрический параметр q_R (крутизны наклона гребня), опре­деляющий безопасное качение колеса, в частности — безопасное прохождение колесом стрелочных переводов в противошерстном движении. Это расстояние, определяемое шаблоном УТ-1, измеря­ется по горизонтали (не по вертикали!) между двумя точками на­ружной поверхности гребня, одна из них находится в 2 мм от вер­шины, другая -в 13 мм от круга катания колеса. Крутизна гребня q_R — параметр комплексный. Это означает, что он характеризует не только изменения формы (изменения угла наклонной плоскости) и размеров гребня, но и всего профиля катания колеса, связанного с износом в эксплуатации.

Согласно инструкции расстояние q_R не должно быть меньше 6,0мм. Если, допустим, оно оказалось равным 8 мм, это означает, что все геометрические параметры профиля поверхности катания нахо­дятся в норме. Если оно оказалось равным 5 мм, колесо не пригод­но к эксплуатации.

Расстояние от горизонтали, проходящей через круг катания до основа­ния посадочной поверхности, является толщиной бандажа (или обода).

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плён, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабле­ния бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по конт­рольным рискам на бандаже и ободе). Контролируют также предель­ный прокат или износ, вертикальный подрез гребня, ослабление бан­дажного кольца, опасную форму гребня, остроконечный накат. Опас­ную форму гребня контролируют шаблоном УТ-1 при всех видах тех­нического обслуживания в депо и текущих ремонтах, а также при еже­месячных обмерах колесных пар.

Об ослаблении бандажа можно судить по следующим признакам:

• появляется глухой дребезжащий звук при остукивании молотком обода колесного центра и бандажа;

• нарушен слой краски или выделяется смазка, ржавчина по окруж­ности прилегания бандажа к ободу;

• образовался зазор между ободом колесного центра и упорным бур­том бандажа;

• не совпадают контрольные риски на бандаже и ободе колесного центра.

При ослаблении посадки ступицы на оси возможны:

• выделение смазки или ржавчины вокруг ступицы с внутренней сто­роны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей;

• изменение расстояния между внутренними гранями бандажей, это обнаруживают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по на­беганию на гребни тормозных колодок;

• уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы.

При образовании трещины в подступичной части ржавчина обыч­но выделяется в виде красноватой пыли, нарушается слой краски или она вздувается в месте сопряжения оси со ступицей (подповерхнос­тная коррозия).

Отсутствие трещин проверяется также на колесных центрах, цель­нокатаных колесах, в спицах, дисках, ступицах, ободах: нет ли попе­речных, косых и продольных трещин, плён, протертых мест, электри­ческих ожогов на открытых частях оси. Убеждаются также в отсут­ствии нагрева букс, обращают внимание на состояние зубчатой пере­дачи, нет ли нагрева подшипников редуктора (сразу после постанов­ки на смотровую канаву).

В соответствии с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес должно быть (1440 ± 3) мм. Запрещено выпускать подвижной состав после ТО-2, ТО-3 и всех видов ТР и допускать к эксплуата­ции с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

• прокат более 7 мм;

• толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм от его верши­ны, более 33 мм или менее 25 мм;

• ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении на колесной паре вагона в пути следования ползуна более I, но менее 2 мм разрешается довести со­став до ближайшей станции технического обслуживания со скорос­тью пассажирского-не более 100 км/ч, грузового- не более 70 км/ч. Если на локомотиве образовался ползун от 1 до 2 мм, а на вагоне от 2 до 6 мм, допускается следование до первой станции со скоростью не более 15 км/ч. При ползунах от 2 до 4 мм на локомотиве и от 6 до 12 мм на вагоне следуют до первой станции со скоростью не более 10 км/ч. При ползунах на локомотиве более 4 мм, на вагоне — бо­лее 12 мм разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара исключена из вращения.

Прокат. Это естественный и нормальный износ колеса в эксп­луатации за счет деформации и истирания от рельсов и тормозных колодок. Прокат измеряется абсолютным шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа (т. е. по кругу катания), так как в этой зоне прокат наибольший. Этим же шаблоном можно опреде­лить прокат у самого гребня и у наружной грани бандажа. Поэтому им удобно пользоваться при измерении ползуна. Прокат ухудшает плав­ность хода, особенно на кривых участках пути. Появляется опасность схода при проследовании стрелочных переводов, увеличивается боксование ко­лесных пар моторных вагонов, т. е. их износ.Прокат измеряют также шаблоном УТ-1. Но поскольку его опора жестко закреплена на расстоянии 70 мм от внутренней грани банда­жа, прокат фиксируют только по кругу катания.

Ползуны (выбоины). Они образуются на поверхности катания при заклинивании колесной пары, которое возможно из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинива­нии зубчатой передачи, разрушении якорных подшипников двигателя, неисправностях тормозных приборов или авторегулятора (т. е. рычажной передачи) и т. д. Глубина ползуна определяется сравнением замеров аб­солютным шаблоном в месте ползуна и по этой же окружности в дру­гом месте, где его нет.

Опасная форма гребня (параметр крутизны). Поскольку гребни удерживают колесную пару в рельсовой колее, к геометрической форме гребня предъявляются самые высокие требования. Универ­сальный шаблон УТ-1 позволяет измерить параметр крутизны греб­ня, по этому параметру судят и о других износах рабочей поверх­ности бандажа. Если данный параметр окажется менее 6, 0 мм, ко­лесную пару бракуют.

Вертикальный подрез гребня. Если на участке обращения много кривых, то наблюдается интенсивный ненормальный износ гребня, в его нижней части появляется так называемый вертикальный под­рез. При этом вместо наклонной поверхности гребня образуется вер­тикальная площадка. В кривых участках пути колесо по наклонной плоскости может несколько вползти на рельс, но возникает жесткий удар, и колесная пара сойдет с рельсов. Бандаж с подрезанным греб­нем (как и с остроконечным накатом) представляет большую угро­зу для противошерстных стрелочных переводов: он ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамно­го рельса и вызывает сход. Высота, толщина и геометрия гребня рассчи­таны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стре­лочных переводах и т.д.

Если бандаж (или колесо) имеет вертикальный подрез, то параметр крутизны гребня будет меньше нормы. Кроме шаблона УТ-1 инст­рукцией по содержанию колесных пар введен шаблон ДО-1 допускового контроля крутизны гребня взамен ранее применявшегося специ­ального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаб­лон ДО-1 не дает численного значения параметра крутизны, а только оценивает его предельную величину с точки зрения безопасности дви­жения, т.е. шаблон устанавливает, какую форму (опасную или безо­пасную) имеет гребень.

Рис. 1.56. Контроль параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1:

а — нормальный гребень; б— бракованный гребень

Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок—ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь. Теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в данном случае обязательна.

Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно ин­тенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колес, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.

Кольцевая выработка. Она образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включениях в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют — обточкой с выкаткой колесной пары.

Навар (натаск). Это — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и за­калкой поверхности из-за быстрого охлаждения.

Выщербина. Выкрашивание участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностно­го слоя металла.

Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.

На рис. 1. 57 показаны некоторые замеры колесных пар: изме­рения толщины бандажа (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями бандажей (в).

Рис. 1.57. Измерение толщины (а), ширины бандажа (б) и расстояния между внутренними гранями колес (в)

Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также ССПС, обращающихся в поездах со скоростью до 120 км/ч - + ^_ 3мм, при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч - +3мм ^_1мм.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих ИЗНОСАХ И ПОВРЕЖДЕНИЯХ колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

		ЛОКОМОТИВ	ВАГОН
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч	прокат по кругу катания	более 5 мм	МВПС и и пассажирских вагонов более 5 мм
	толщина гребня	более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм	более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм
	выщербины на поверхности катания колеса		глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов
	выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар	глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм	глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм
при скоростях движения до 120 км/ч	прокат по кругу катания	более 7 мм	-МВПС и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм -МВПС,ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм -вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм
	толщина гребня	более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм	более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм
	вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном	высотой более 18 мм	высотой более 18 мм
	ползун (выбоина) на поверхности катания	более 1 мм и у тендеров паровозов более 1 мм, у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм	МВПС и ССПС более 1 мм, у вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм