2.14.2. Фрикционный (поглощающий) аппарат.
Назначение. Поглощающий аппарат предназначен для восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий и для гашения ударной нагрузки, возникающей при ведении поезда.
Устройство. Аппарат размещается в буферном брусе рамы кузова, где для него сварена коробка для установки. Поглощающий аппарат состоит из корпуса 5, тягового хомута 6, ударной плиты 7, заднего 1 и переднего 9 упоров, поддерживающей планки 4.
Поддерживающая
планка 4 (рис. ) крепится болтами снизу
к проему коробки буферного бруса. Планка
предназначена для укладки тягового
хомута 6.
Тяговый
хомут укладывается на поддерживающую
планку. Имеет клиновидный вырез с одной
стороны, где при помощи клина 8 (рис. )
соединяется с хвостовиком автосцепки
13. Клин вставляется снизу (рис. ) и
поддерживается двумя
Рис.
болтами 15, закрепленными
в отверстиях прилива ниж-ней полки
тягового хомута.
Рис.
Корпус поглощающего аппарата укладывается внутрь тягового хомута (Рис. ). Внутри
к
орпуса
размещены три фрикционных клина, нажимной
конус, нажимная шайба, две пружины (одна
внутри другой). Через все эти детали
пропускается стяжной болт и фиксируется
гайкой. Головка стяжного болта и гайка
упрятаны внутрь соответственно корпуса
поглощающего аппарата и нажимного
конуса.
Р
ис.
Ударная плита
7 (рис. ) укладывается на тяговый хомут
между корпусом поглощающего аппарата
(нажимным конусом) и хвостовиком
автосцепки.
Задний
1 и передний 9 упоры (рис. ) закреплены
болтами в буферном брусе рамы кузова
и ограничивают перемещение корпуса
поглощающего аппарата.
Передний упор отлит вместе с ударной розеткой. К этой Рис.
Р
ис.
розетке на
двух маятниковых болтах (подвесках) 11
подвешена центрирующая балочка 12 (рис.
), обеспечивающая положение головки
автосцепки вдоль оси пути. Изменением
толщины подкладки на центрирующей
балочке 12 обеспечивают рабочее положение
автосцепки над
уровнем головки рельса в пределах 980 – 1080 мм.
Работа. Рис.
Действие аппарата при сжатии поезда. Удар от автосцепки через хвостовик поступит на ударную плиту 7, с нее на нажимной конус, фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины, корпус аппарата 5 и непоглощенный удар с корпуса на задний упор и на раму кузова. Так как нажимной конус не только перемещает клинья, но и раздвигает их, то за счет трения между их поверхностями и трения между клиньями и внутренними стенками корпуса будет поглощена значительная часть энергии удара.
Ни клин 8, ни тяговый хомут 6 при сжатии поезда не работают (тяговый хомут свободно перемещается в вырез заднего упора).
Действие аппарата при растяжении поезда. При тяге усилие с рамы кузова передается через передний упор 9, ударную плиту 7, нажимной конус, фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины, корпус аппарата 5, тяговый хомут 6, клин тягового хомута 8, хвостовик автосцепки, корпус автосцепки, головка и на автосцепку первого вагона.
Из поглощенной аппаратом энергии 80-85 % приходится на долю трения и 15-20% на долю пружин.
Проверка автосцепки. Состояние и действие автосцепки проверяют следующим образом:
- качнув головку в бок, убеждаются в отсутствии заклинивания в ее соединении с фрикционным аппаратом;
- при нажатии рукой замок должен свободно уходить внутрь головки, при отпускании – выпадать обратно;
- при нажатии на наружную лапу замкодержателя, но не доводя ее на 7-18 мм до вертикальной стенки зева, другой рукой нажимают на замок; если он не уходит внутрь, то автосцепка исправна;
- при утопленном замкодержателе второй человек расцепным рычагом уводит замок в глубь головки; после отпускания рычага замок должен остаться внутри ее.
- при положении рычага расцепного привода на полочке, замок должен оставаться внутри головки
(контрольный отросток не виден).
После сцепления с вагоном или другим локомотивом проверяют разность высот головок (по литейным швам), которая не должна превышать 100 мм. Контрольные отростки замков при исправных автосцепках не видны.