2. Шкворневая (шаровая связь).

Назначение. Шкворневая связь кузова с тележками предназначена для восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий.

Устройство. Шкворневая связь состоит из шкворня, закрепленного на раме кузова, и шаровой связи, размещенной в шкворневом брусе рамы тележки.

Шкворень отлит из стали, его верхняя часть запрессована во втулку, приваренную снизу к шкворневому брусу рамы кузова. От выпадения шкворень зафиксирован гайкой.

Шаровая связь помещена снизу под шкворневой балкой рамы тележки. Для размещения шаровой связи снизу к овальному вырезу шкворневого бруса рамы тележки приварена коробка с боковыми проушинами для подвески двух ТЭД. К коробке при помощи двух валиков в продольном направлении крепятся два сегмента, которые имеют пазы (полочки). При креплении головки валиков входят заподлицо в выточки сегментов. На пазы (полочки) сегментов укладывается сегментный упор. На нижнюю полку упора уложен стальной вкладыш и сверху зафиксирован стопорным кольцом от выпадения. Во внутрь вкладыша, в его сферическую поверхность, заклады-вают шар с запрессованной латунной втулкой. Шар заводится во вкладыш боком через специальные боковые прорези и разворачивается на 90^о. Во внутрь втулки, при опускании кузова, свободно заходит хвостовик шкворня (Ø 155 мм).

Шкворневую ко-робку снизу закрывают крышкой с уплотнении-ем. Крышку крепят болтами. Внутрь шквор-невой коробки через масленку, расположен-ную со стороны бокови-ны рамы тележки, заливают 28 кг осевого масла. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку, вваренную в шкворневую коробку. При этом максимальный уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки. Для слива масла в середине крышки завернута пробка.

Работа шкворневой связи. Усилие тяги от ТЭД через буксовый узел поступает на раму тележки, далее через шкворневую балку, коробку шаровой связи, сегменты, сегментный упор, вкладыш, шар, втулку передается на шкворень и на раму кузова.

При вписывании в кривую кузов вместе со шкворнем наклоняется, при этом шар выворачи-вается внутри вкладыша за счет сферической поверхности, происходит поворот тележки под кузовом и шар еще поворачивается по отношению ко вкладышу (как подшипник).

За счет овальной формы коробки и цилиндрической формы сегментного упора, обеспечива-ется свободный ход в поперечном направлении сегментного упора по пазам (полочкам) сегментов до 30 мм. (больше не позволяют боковые упоры кузова).

Латунная втулка внутри шара уменьшает трение и износ хвостовика шкворня при вертикальных колебаниях кузова на неровностях пути.

2. Люлечное подвешивание.

Назначение. Люлечное подвешивание предназначено для восприятия и передачи веса кузова на раму тележки и для лучшего вписывания электровоза в кривые участки пути.

У стройство. Люлечное подвешивание состоит из двух узлов с шарнирами (верхнего и нижнего), объединенных стержнем.

Нижний узел закрепляется на раме кузова (под юбкой). Для этого на боковине рамы кузова приварен кронштейн. К кронштейну болтами прикреплен балансир для выравнивания нагрузок между верхней и нижней частями. На балансир уложен шарнир, который состоит из верхней и нижней опоры, разделенных прокладкой. Опоры и прокладка выполнены со скосами в поперечном и продольном направлениях для свободного перемещения. После установки стержня нижнюю опору крепят корончатой гайкой на стержне и гайку шплинтуют от раскручивания.

Верхний узел опирается на раму тележки. Для этой цели на боковине рамы тележки приварен кронштейн. На верхнюю часть стержня одет стакан, на стакан пружина. Пружина опирается снизу на основание стакана, а сверху в упорную шайбу. Эта шайба насажена на привалочный фланец стержня. Стакан через верхний шарнирный узел, состоящий из опоры прокладки и опоры, опирается на кронштейн рамы тележки.

Для уменьшения износа и удобства ремонта внутрь стакана и снаружи на верхнюю часть стержня люлечного подвешивания напрессованы втулки из марганцовистой стали.

В стержне сверху рассверлен канал для закладки смазки (300 гр.) НП-232 или ЖРО для смазывания трущихся поверхностей. Канал в эксплуатации закрыт пробкой.

Работа. Вес кузова через раму кузова, кронштейн рамы кузова, балансир, опору, прокладку, опору, гайку, резьбовую часть, стержень, фланец стержня, упорную шайбу, пружину, стакан, опору, прокладку, опору, кронштейн передается на раму тележки.

При прохождении кривого участка пути действием центробежных сил происходит наклон кузова. При этом пружины люлечного подвешивания растягиваются с одной стороны и сжимаются с другой стороны кузова. Свободность наклона обеспечивается скосами между опорами и прокладками в шарнирах. Стержень люлечного подвешивания не подрезается в отверстиях кронштейнов на раме тележки и кузова, так как в этой части он наименьший в диаметре и имеет свободный зазор.

Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлечного подвешивания под каждым шкворневым брусом рамы кузова установлены два вертикальных упора. Упор состоит из крышки, фланца и регулировочных прокладок. Крепится к кузову на шпильках.

Горизонтальные перемещения тележки во избежание подреза стержней люлечного подвешивания ограничены горизонтальными упорами пружинного типа, смонтированными на боковинах рамы кузова. Эти упоры позволяют тележкам под кузовом перемещаться в пределах до 30 мм.

Технические данные люлечного подвешивания кузова электровозов ВЛ80

Статическая нагрузка на пружину подвески, кгс……………………………………………………..7000

Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм…………………………………………………….77

Жесткость пружины подвески, кгс/мм…………………………………………………………………91