Стабилизатор

Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета, а также эффективности перехода несущего винта на режим самовращения при отказе двигателей. Стабилизатор (рис._2.13)

смонтирован на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14. Установочный угол его при техническом обслуживании изменяется на земле в зависимости от варианта вертолета.

Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин, симметрично расположенных относительно хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки. Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая половина стабилизатора - клепаной конструкции, состоит из лонжерона 2, семи нервюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы 14, лобовой дюралюминиевой обшивки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11 с дренажным отверстием 10.  Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр выполнены зиги с отверстиями для пришивки полотняной обшивки. Хвостовой стрингер изготовлен из листового дюралюминия. Он склепывается с хвостиками нервюр, образуя жесткую заднюю кромку стабилизатора. На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, при помощи которой можно изменять на земле установочный угол стабилизатора. К передней части нервюры №7 приклепан корпус балансировочного груза 8 массой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани. Груз обеспечивает гашение вибраций стабилизатора.  На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.  Лонжерон стабилизатора - балочного типа, клепаной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости. Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюминиевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона, а в передней части до нервюры № 2 - диафрагмой. К накладке приклепывают стыковочный фланец 4, штампованный из алюминиевого сплава.  Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами, приклепанными по полкам носовых частей нервюр и поясам лонжерона. Хвостовая часть обшита полотном АМ-100-ОП с заклейкой швов по нервюрам зубчатыми лентами. На лонжероне у нервюры № 1 установлен фитинг с осью 1 для навески каждой половины стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески стабилизатора от попадания пыли защищены чехлами, которые укреплены к лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом при помощи пенопластовой бобышки.  Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и дополнительной соединительной накладкой.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание фюзеляжа в основном сводится к дефекации обшивки основных частей фюзеляжа, надежности крепления узлов силовых элементов конструкции, состояния остекления фонаря носовой части и остекления грузовой (пассажирской) кабины, периодической проверке направляющих и замков фиксации дверей, створок, блистеров, аварийных люков и крышек и их смазке.  Большие нагрузки, действующие на обшивку, детали и узлы фюзеляжа в полете и при посадке вертолета, являются основной причиной возникновения усталостных трещин, ослабления заклепок, появления, зазоров в соединениях. На фюзеляж оказывают вредное воздействие солнечные лучи, пыль, грязь, влага, атмосферные осадки, вызывающие коррозию металлических деталей, разрушение защитных покрытий, неметаллических соединений и остекления. Особо опасными являются места попадания под обшивку кислот, щелочей, бензина, масла и других вредно действующих жидкостей и их паров.  Внешними признаками начала коррозии являются потускнение поверхности, появление темных пятен, а в дальнейшем возникновение раковин, которые, постепенно увеличиваясь, проникают в глубь металла. Коррозия алюминиевых сплавов проявляется наличием на поврежденных участках пятен серовато-белого цвета, коррозия магниевых сплавов-выпучиванием лакокрасочного покрытия и появлением рыхлого солевого налета грязно-белого цвета, а остальных деталей - возникновением на их поверхности коричневато-красного налета. Обработка пораженных коррозией участков сводится к удалению продуктов коррозии и защите этих участков лакокрасочным покрытием. В случае невозможности восстановления лакокрасочного покрытия при низких температурах на зачищенную поверхность наносят смазку ЦИАТИМ-201.  Дефекация обшивки и узлов фюзеляжа производится на предмет выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, нарушения лакокрасочного покрытия, ослабления заклепанных швов и болтовых соединений.  Трещины, пробоины, глубокие вмятины и деформация каркаса и обшивки фюзеляжа не допускаются. В этом случае эксплуатация вертолета не разрешается без ремонта поврежденных мест. Царапины, забоины и поверхностная коррозия глубиной от 0,1 - 0,2 мм устраняются зачисткой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.  Допускаются плавные вмятины глубиной не более 5 мм на площади до 50 см² без образования хлопунов. Риски возможны только в пределах плакирующего слоя. Вмятины без трещин и вытяжки материала выравнивают при помощи деревянного молотка и поддержки. При образовании хлопуна с внутренней стороны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости.  Деформация, трещины, глубокие вмятины и коррозия силового набора фюзеляжа не допускаются.  Ослабление заклепок крепления обшивки обнаруживается по отставанию краски вокруг головки заклепки, темно-серому налету вокруг головок заклепки наличию вибрации при простукивании обшивки деревянным молотком вокруг заклепки. Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют. При этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на 0,5 мм больше старых. Если ослабление заклепок превышает 10% их общего числа, приходящихся на данный отсек, необходимо тщательно проверить обшивку и силовой набор данного отсека в целях выявления причин, вызвавших ослабление заклепок. Небольшие трещины на обшивке засверливают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где находится трещина, ставят накладку и восстанавливают лакокрасочное покрытие.  При повреждении лакокрасочного покрытия обшивки вертолета на суммарной площадки до 15% его общей поверхности старое покрытие на поврежденной части удаляют и наносят новое, а при повреждении ЛПК больше 15% новое покрытие наносят, полностью.  Особое внимание при дефектации фюзеляжа уделяется состоянию остекления фонаря носовой части. На остеклении не допускается больших трещин, пробоин, царапин, рисок и помутнений. Мелкие царапины и помутнение на стеклах удаляют путем полировки. Перед полировкой поверхность стекла очищают от пыли и пятен мягкой фланелью или ватой, смоченной в мыльной воде, а затем протирают чистой сухой салфеткой. На тампон из специальной гигроскопической ваты наносят небольшое количество пасты ВИАМ-1, и стекло полируют до полного удаления царапин и помутнений. Во избежание искажения видимости полируют площадь, несколько превышающую площадь поврежденного участка. При этом следует добиваться плавных переходов на полируемой поверхности. Поверхность оргстекла после полировки должна быть прозрачной и не должна отличаться от остальных участков.  Трещины на остеклении кабины экипажа длиной до 60 мм засверливают по концам сверлом диаметром 3...4 мм, подготавливают заплату из органического стекла толщиной на 1...2 мм более ремонтируемого. Углы заплаты закругляют, а кромки стачивают на конус с плавным переходом к верхней плоскости пластины. Ремонтируемую поверхность и заплату обезжиривают, а затем на них наносят клей, приготовленный растворением опилок органического стекла в дихлорэтане, уксусной или муравьиной кислоте из расчета 2..5 г опилок на 100 г растворителя. Заплату накладывают на ремонтируемый участок и выдерживают в течение определенного времени.  При наличии трещин длиной более 60 мм и пробоин диаметром более 50 мм, а также при возникновении дефектов на лобовых стеклах кабины экипажа, выполненных из силикатного стекла, стекла заменяют.  При техническом обслуживании осматривают болты стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа и концевой балкой и их стыковочных шпангоутов, проверяют момент затяжки гаек стыковочных болтов, контролируют состояние силового набора каркаса фюзеляжа и надежность навески стабилизатора. o  Контроль состояния болтов стыковки частей фюзеляжа производится на предмет отсутствия ослабления болтов и надежности контровки их гаек. При проверке момента затяжки гаек болтов их необходимо расконтрить и согласно правилам произвести их затяжку. Момент затяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к центральной части фюзеляжа должен быть: для болтов диаметром 10 мм-(2,9±0,29) кгс/м, для болтов диаметром 12 мм-(4,3±0,43) кгс/м. Момент затяжки гаек болтов крепления концевой балки к хвостовой должен быть: для болтов диаметром 10 мм-(2,7 ±0,27) кгс/м, для болтов диаметром 12 мм- (3,3±0,33) кгс/м. После проверки момента затяжки гайки следует законтрить. На стыковочных шпангоутах не допускаются трещины, вмятины, глубокие забоины и коррозия.  При осмотре силового набора каркаса фюзеляжа обращается особое внимание на отсутствие трещин и ослабление заклепочных швов в зоне крепления узлов к силовым шпангоутам № 7, 10 и 13, а так же повреждение резьбы болтов и ослабление гаек крепления узлов. В случае необходимости эти участки осматривают с помощью лупы 7-кратного увеличения. Аналогичные требования предъявляются и при осмотре состояния шпангоутов № 2, 6, 10, 13, 14 хвостовой балки и № 2, 3, 9 концевой балки. Необходимо обратить внимание на отсутствие трещин, ослабление и обрыв кронштейнов опор хвостового вала трансмиссии, которые не допускаются.  Стабилизатор проверяют на предмет целостности его обшивки, отсутствия трещин на лонжероне и соединительных накладках, ослабления болтов и нарушения контровки гаек крепления половин стабилизатора по стыковочным фланцам.  Дефектация входных дверей, сдвижных блистеров, грузовых створок, люков и крышек предусматривает выявление их целостности, отсутствие деформаций, исправности устройств навески и замков, плавности перемещения подвижных частей и наличия, при необходимости контровки. Особое внимание при выполнении любого вида технического обслуживания на вертолете обращают на чистоту заправочных и сливных точек систем вертолета, надежность закрытия крышек заливных горловин емкостей, сливных кранов и крышек лючков для подхода к ним. При возникновении дефектов ремонтируют поврежденные части или их заменяют. Подвижные части элементов конструкции фюзеляжа периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 с предварительной протиркой их бензином.  При обслуживании фюзеляжа необходимо предохранять его обшивку от ударов инструментом, стремянками, подвижными наземными средствами. Для защиты обшивки фюзеляжа от воздействия атмосферных явлений при длительной стоянке вертолета его необходимо зачехлить.