Главный редуктор вр-8а.

Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двигателей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установленных на редукторе.  Понижение частоты вращения в главном редукторе достигается применением трех ступеней редукции.  Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом. Вторая ступень редукции состоит из двух конических зубчатых колес со спиральными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого дифференциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.  От главного редуктора обеспечивается привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис._6.2.

Рис. 6.2. Кинематическая схема редуктора: а - привод генератора СГО-ЗОУ-4; б, г - приводы датчиков счетчиков оборотов; в, л - приводы гидронасосов НШ-39М; д - приводы от двигателей; е - муфты свободного хода; ж - привод вентилятора; ;з - привод несущего винта; и - привод рулевого винта; к - привод компрессора АК-50ТЗ; м -привод масляного агрегата; с-запасной привод; 1-3 - зубчатые колеса привода генератора; 4-9, 31-34 - зубчатые колеса приводов агрегатов, установленных на левой стороне редуктора; 10, 11, 16-зубчатые колеса первой ступени редукции; 12-15 - зубчатые колеса привода вентилятора; 17 - ведомое зубчатое колесо дифференциала; 18 - сателлит; 19 - двойное зубчатое колесо; 20 - промежуточное зубчатое колесо замыкающей цепи дифференциала; 21, 36 - зубчатые колеса II ступени редукции; 22, 35 - зубчатые колеса привода рулевого винта; 23-29 - зубчатые колеса привода агрегатов, установленных на правой стороне редуктора; 30-ведущее зубчатое колесо привода агрегатов; 37 - нижний ненец двойного зубчатого колеса; 38- ведущее зубчатое колесо дифференциала 

Главный редуктор установлен на потолочной панели фюзеляжа вертолета и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.  Редуктор (рис._6.3.)

Рис. 6.6. Приводы агрегатов правой крышки редуктора 1- крышка; 2,3,5,7- цилиндрические зубчатые колеса; 4- рессора; 6- стакан; 8- конические зубчатые колеса  приводов имеет расточки под установку стальных обойм, в которые запрессованы наружные кольца шариковых подшипников валиков зубчатых колес и фигурный фланец для крепления к корпусу редуктора.  На наружных фланцах установлены шпильки для крепления агрегатов.

Тормоз несущего винта.

Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова несущего винта после выключения двигателей, а также для стопорения трансмиссии при стоянке вертолета и при проведении на вертолете регламентных и монтажных работ.  Тормоз (рис._6.13.)

Рис. 6.13. Тормоз несущего винта: 1, 18 - тормозные колодки; 2 - болт крепления разжимного рычага; 3 - фрикционная накладка; 4 - разжимной рычаг; 5 - упорный палец; 6, 14 - шарнирные звенья; 7- кронштейн; 8 - стержень; 5 - тормозной барабан; 10, 12, 15, 19, 23 - пружины; 11 - фланец привода рулевого винта; 13 - винт; 16 - трос управления; 17 - заклепка; 20 - распорный стержень; 21 - регулировочный винт; 22 - барашковая гайка  колодочного типа с механическим управлением, установлен на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.  В комплект тормоза входят: кронштейн 7, колодки 1, 18, разжимный рычаг 4, распорный стержень 20, шарнирные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.  Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминиевого сплава, во фланце его просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза.  Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к которой крепится упорный палец 5, воспринимающий усилия от тормозного момента. На площадке кронштейна установлены две стальные тормозные колодки 1 и 18. С наружной стороны к ним латунными заклепками крепятся фрикционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10. Передача тормозного момента с колодок на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 и 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 21.  Регулирование зазоров осуществляется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемещаются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них концы тормозных колодок. В расторможенном положении при правильно отрегулированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного барабана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.  Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавливаться относительно барабана и обеспечивает равномерное изнашивание тормозных накладок.  На одной из колодок шарнирно закреплен разжимный рычаг 4, заканчивающийся крюком, к которому крепится трос 16 управления тормозом. Разжимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пружиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечивает самоустановку распорного стержня относительно разжимного рычага.  Барабан 9 тормоза выполнен из легированной стали и термически обработан. Внутренняя его поверхность является рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного барабана имеет четыре отверстия для крепления его к фланцу И привода рулевого винта главного редуктора и два зенкованных отверстия для дополнительного его крепления, позволяющего демонтировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.  При натяжении тросе: 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относительно точки его крепления, перемещает распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормоза. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага переносится в точку сочленения этого рычага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натяжении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.  При растормаживании трос 16 отжимается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттягиваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.

Управление вертолетом Ми-8 

Общие сведения.

Управление вертолетом, т. е. изменение его балансировочного положения относительно трех пространственных осей, производится путем изменения значения и направления силы тяги несущего винта, значения силы тяги рулевого винта.  Управление силами тяги несущего и рулевого винтов осуществляется с помощью системы управления вертолетом, кинематическая схема которого приведена на рис._8.1.

Рис. 8.1. Кинематическая схема управления вертолетом: 1 - рычаги останова двигателей; 2, 16 - тросы; 3, 4, 17, 18, 19, 20 - тяги; 5- рычаг общего шага автомата перекоса; 6, 7, 8, 15-гидроусилители; 9 - направляющие ролики; 10 - звездочка механизма изменения шага рулевого винта; 11- втулочно-роликовая цепь; 12 - кронштейн; 13 - тросовая проводка управления рулевым винтом; 14 - агрегат управления; 21, 22, 23 - пружинные механизмы загрузки; 24 - электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 25- рычаги раздельного управления двигателями; 26 - ручка управления тормозом несущего винта; 27 - ручка ШАГ-ГАЗ; 28 - ручка продольно-поперечного управления; 29 - педали  Система управления включает отдельные самостоятельные цепи продольного, поперечного, путевого управлений и вертикального перемещения. Цепи продольного и поперечного управлений связаны с ручкой управления циклическим шагом несущего винта и автоматом перекоса, цепь путевого управления - с педалями и механизмом изменения шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения с ручкой ШАГ-ГАЗ - с двигателями и автоматом перекоса.  Продольное управление достигается отклонением ручки циклического шага вперед или назад. Такие отклонения приводят к изменению положения тарелки автомата перекоса, изменению циклического шага и завалу оси конуса несущего винта в сторону отклонения ручки. В результате завала оси конуса отклоняется вектор силы тяги несущего винта, и продольная составляющая увеличивается или уменьшается, изменяя скорость полета. Кроме того, завал оси конуса несущего винта приводит к возникновению продольного момента, под действием которого вертолет поворачивается вокруг поперечной оси, изменяя угол тангажа.  Поперечное управление требует отклонения ручки циклического шага вправо или влево. При таком отклонении ось конуса несущего винта заваливается в ту сторону, куда отклоняется ручка, в результате чего изменяется величина поперечной составляющей, что и вызывает перемещение вертолета вправо или влево. Одновременно образуется поперечный момент управления, который поворачивает вертолет вокруг продольной оси, изменяя угол крена. Путевое управление осуществляется отклонением педалей. В результате этого отклонения изменяется шаг, а следовательно, и сила тяги рулевого винта. Это, в свою очередь, вызывает изменение момента относительно вертикальной оси вертолета и изменение угла рыскания (азимутального положения вертолета). Момент тяги рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. Изменение момента тяги приводит к развороту вертолета в ту сторону, куда отклоняется педаль.  Для вертикального перемещения вертолета необходимо изменить вертикальную составляющую, что достигается изменением общего шага несущего винта. Изменение тяги несущего винта по величине достигается при помощи ручки объединенного управления ШАГ-ГАЗ путем одновременного изменения общего шага несущего винта и режима работы двигателей. Наряду с объединенным управлением двигателями с помощью ручки ШАГ-ГАЗ на вертолете имеются рычаги раздельного управления двигателями. Рычаги позволяют производить раздельное опробование двигателей без изменения общего шага несущего винта, а также обеспечивают возможность подбора оптимального режима работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.  Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители. В продольном, поперечном управлениях и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении - гидроусилитель типа РА-60Б. Все гидроусилители работают по необратимой схеме и одновременно являются рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б.  Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управления, также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.  В продольном, поперечном и путевом управлениях предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспечивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов.  В систему управления вертолетом входят:  - двойное продольно-поперечное управление, в котором две ручки кинематически связаны между собой и с автоматом перекоса;  - двойное путевое управление, где педали кинематически связаны между собой и с механизмом изменения шага рулевого винта;  - двойное объединенное управление, в котором две ручки ШАГ-ГАЗ кинематически связаны между собой, а так же с автоматом перекоса и рычагами топливных насосов-регуляторов HP 40ВГ на двигателях;  - раздельное управление двигателями, рычаги которого связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов HP-40ВГ;  - управление остановом двигателей, в котором ручки кинематически связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ;  - управление тормозом несущего винта, в котором рычаг кинематически связан с механизмом тормоза.