4. Відшкодування ядерної шкоди.

Відповідно до ст. 313 КТМ України

оператор ядерного судна відповідає за ядерну шкоду, заподіяну внаслідок ядерного інциденту з ядерним судном, крім випадків, зазначених у частині першій статті 316 цього Кодексу.  Ядерна шкода означає шкоду, заподіяну особі або майну радіоактивними властивостями або поєднанням радіоактивних властивостей з токсичними, вибуховими та іншими небезпечними властивостями ядерного палива, радіоактивних продуктів ядерного судна або їх відходів, а також витрати, проведені з метою відвернення шкоди або зменшення її розміру. Якщо поряд з ядерною заподіяна інша шкода, яка не може бути відокремлена від ядерної, то вся заподіяна шкода визнається ядерною. Ядерною шкодою не є шкода, заподіяна самому ядерному судну, його устаткуванню, паливу і запасам продовольства. Ядерним інцидентом визнається подія або ряд подій, які зумовлені однією і тією ж причиною і заподіяли шкоду, що підпадає під ознаки, зазначені у частинах другій і третій цієї статті.

У цьому розділі КТМУ йдеться про відповідальність, що має свій предмет регулювання - окремий вид правопорушення - правопорушення, що має наслідком спричинення ядерної шкоди. Правопорушення, що має наслідком спричинення ядерної шкоди, можна визначити як протиправну дію чи бездіяльність осіб, що здійснюють експлуатацію ядерного судна, яка не відповідає вимогам норм, що регулюють мореплавство та ядерну безпеку.

До спеціальних нормативних актів з питань ядерної безпеки можна віднести: Конвенцію про ядерну безпеку 1994 р. (ратифікована 17.12.97 р.), Віденську конвенцію про цивільну відповідальність за ядерну шкоду 1963 р. (ратифікована 12.07.96 р.), Міжнародну конвенцію про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р., Закони України від 08.02.95 р. "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку", від 13.12.2001 р. "Про цивільну відповідальність за ядерну шкоду та її фінансове забезпечення" та інші нормативні акти.

Не зважаючи на те, що в окремих актах відповідальність за ядерну шкоду віднесена до цивільної відповідальності, зазначимо, що суб'єктний склад правопорушення й характер такої відповідальності можуть бути підставами для віднесення її саме до господарсько-правової відповідальності, а відшкодування збитків внаслідок заподіяння ядерної шкоди - до виду господарських санкцій, а саме відшкодування збитків.

Правопорушення, що має наслідком спричинення ядерної шкоди, прийнято називати ядерним інцидентом. Ядерним інцидентом є подія або ряд подій, які зумовлені однією і тією ж причиною і заподіяли ядерну шкоду.

Згідно Віденської конвенції про цивільну відповідальність за ядерну шкоду 1963 р. (далі - Віденська конвенція) "ядерний інцидент" означає будь-яку подію або серію подій одного й того ж походження, які завдають ядерну шкоду або, але тільки щодо превентивних заходів, створюють серйозну і безпосередню загрозу заподіяння такої шкоди. Превентивні заходи - це будь-які обґрунтовані заходи, прийняті будь-якою особою після того, як стався ядерний інцидент з метою запобігання або зведення до мінімуму ядерної шкоди, за умови отримання будь-якого схвалення з боку компетентних органів, необхідного відповідно до закону держави, в якому вживаються заходи. Обґрунтованими вважаються заходи, які визнаються прийнятними і пропорційними з урахуванням всіх обставин, зокрема:

а) характер і ступінь заподіяної шкоди або, в разі превентивних заходів, - характер і ступінь ризику такого збитку;

б) ймовірна ефективність заходів під час вжиття;

в) відповідність науково-технічній експертизі.

Наслідком ядерного інциденту є спричинення ядерної шкоди. Ядерна шкода, згідно цієї статті, - це заподіяна шкода особі або майну радіоактивними властивостями або поєднанням радіоактивних властивостей з токсичними, вибуховими та іншими небезпечними властивостями ядерного палива, радіоактивних продуктів ядерного судна або їх відходів, а також витрати, проведені з метою відвернення шкоди або зменшення її розміру.

Згідно Віденської конвенції ядерна шкода означає: (а) смерть або тілесні ушкодження; (б) втрату або пошкодження майна. До ядерної шкоди також можуть відноситися:

1) економічні втрати, що виникають в результаті втрат або шкоди згідно пп. (а), (б), якщо їх несе особа, яка має право на пред'явлення позову щодо таких втрат або шкоди;

2) витрати на заходи щодо відновлення навколишнього середовища, стан якого погіршився, за винятком незначного погіршення, якщо такі заходи фактично були прийняті або мають бути прийняті;

3) втрата доходів, одержуваних від економічного інтересу в будь-якому застосуванні або використанні навколишнього середовища, в результаті значного погіршення стану цього середовища;

4) витрати на превентивні заходи і вартість подальших втрат або збитків, завданих такими заходами;

5) будь-які інші економічні втрати крім будь-яких втрат, викликаних погіршенням стану навколишнього середовища, якщо це допускається загальним законом про цивільну відповідальність.

Більш широке визначення ядерної шкоди наводить Міжнародна конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р. (далі - Конвенція 1962 р.). Отже, ядерна шкода означає смерть або ушкодження особи, втрату майна або пошкодження майна, які є результатом радіоактивних властивостей або комбінації радіоактивних властивостей з токсичними, вибуховими або іншими безпечними властивостями ядерного палива або радіоактивних продуктів чи відходів; будь-яка інша втрата, збитки або витрати, що є результатом цього, включаються лише в тому випадку і ступені, в якій це передбачено національним законодавством.

В контексті цієї статті також слід звернути увагу на те, законодавець визначає ядерну шкоду як таку, що заподіяна внаслідок ядерного інциденту з ядерним судном (див. коментар до ст. 15 КТМУ). Таким чином, участь ядерного судна в ядерному інциденті якнайбільше характеризує правопорушення і відповідальність, їх місце в КТМУ. Разом з тим ядерною шкодою не є шкода, заподіяна самому ядерному судну, його устаткуванню, паливу і запасам продовольства.

В коментованій статті також сформульовано принцип пріоритету ядерної шкоди. Принцип пріоритету ядерної шкоди дає підстави визнавати ядерною іншого роду шкоду, яку заподіяно разом з ядерною і яку неможливо відокремити від ядерної. Подетально цей принцип сформульований в Конвенції 1962 р.: у випадках, коли ядерний збиток і неядерний збиток заподіяні ядерним інцидентом або спільно ядерним інцидентом і одним або більше подіями іншого характеру, такий неядерний збиток в тій мірі, в якій він не може бути обґрунтовано відокремлений від ядерного збитку, вважається ядерною шкодою, завданою цим ядерним інцидентом.

Відповідно до ст. 314 КТМ України

Правила цієї глави застосовуються у разі заподіяння ядерної шкоди судном, обладнаним ядерною установкою (далі - ядерне судно), на території України, включаючи територіальне море, а також у разі заподіяння ядерним судном, що плаває під Державним прапором України, ядерної шкоди у виключній морській економічній зоні. 

В цій статті визначаються умови, за яких є можливим застосування норм цього Кодексу до випадків відшкодування ядерної шкоди. Мова йде про дві умови у їх сукупності: об'єктну та територіальну.

Згідно об'єктної умови, застосування цієї глави КТМУ є можливим у разі заподіяння ядерної шкоди ядерним судном, тобто судном, обладнаним ядерною установкою.

Згідно територіальної умови, визначається територія, на якій заподіяно шкоду. Отже, якщо ядерну шкоду заподіяно на території України, включаючи територіальне море, а також у виключній морській економічній зоні (у разі заподіяння ядерним судном, що плаває під Державним прапором України), то до вирішення питань про відшкодування ядерної шкоди застосовуються норми КТМУ.

Відповідно до ст. 315 КТМ України

Крім випадків, передбачених у статті 320 цього Кодексу, відповідальність за заподіяння ядерної шкоди несе виключно оператор ядерного судна.  Оператором ядерного судна є юридична або фізична особа, уповноважена державою, під прапором якої плаває судно, експлуатувати ядерне судно, або держава, яка безпосередньо експлуатує таке судно.

В цій статті визначено загальне правило відповідальності за заподіяння ядерної шкоди (спеціальне правило стосується відповідальності власника судна - див. коментар до ст. 320 КТМУ). Отже, за загальним правилом відповідальність за заподіяння ядерної шкоди несе виключно оператор ядерного судна.

Оператором ядерного судна є юридична або фізична особа, уповноважена державою, під прапором якої плаває судно, експлуатувати ядерне судно, або держава, яка безпосередньо експлуатує таке судно. В контексті Конвенції 1962 р. оператором є особа, яку уповноважено здійснювати експлуатацію ядерного судна.

Згідно ст. 5 Закону України "Про цивільну відповідальність за ядерну шкоду та її фінансове забезпечення" ядерна шкода може бути відшкодована оператором відповідно до договору про відшкодування ядерної шкоди.

Договір про відшкодування ядерної шкоди - договір, що укладається між особою, якій заподіяно ядерну шкоду, оператором, відповідальним за її заподіяння, та страховиком (іншим фінансовим гарантом) про відшкодування оператором ядерної шкоди. Договір про відшкодування ядерної шкоди повинен:

 (а) відповідати вимогам частин другої, третьої та четвертої статті 6 цього Закону;

 (б) бути нотаріально посвідченим, якщо однією із сторін договору є фізична особа;

 (в) не порушувати прав потерпілих та інших осіб;

 (г) бути зареєстрованим у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.

Згідно Віденської конвенції оператор несе відповідальність за ядерну шкоду, якщо доведено, що така шкода заподіяна ядерним інцидентом в таких випадках та за умов:

1) Якщо шкода мала місце на ядерній установці оператора або якщо шкода пов'язана з ядерним матеріалом, що надійшов з такої установки або вироблений в його ядерній установці:

а) до моменту прийняття оператором іншої ядерної установки відповідальності щодо ядерних інцидентів, пов'язаних з цим ядерним матеріалом відповідно до ясно виражених умов письмового контракту;

б) при відсутності таких чітко виражених умов - до моменту надходження цього ядерного матеріалу в розпорядження оператора іншої ядерної установки;

в) якщо цей ядерний матеріал призначений для використання в ядерному реакторі, яким обладнано засіб транспорту для використання його як джерела енергії для приведення в рух цього засобу транспорту або для будь-якої іншої мети, - до моменту надходження цього ядерного матеріалу в розпорядження особи, уповноваженої належним чином експлуатувати такий реактор;

г) якщо ядерний матеріал був направлений особі в межах території держави, яка не є договірною державою за Конвенцією, - до моменту вивантаження його за кошти транспорту, на якому він був доставлений на територію цієї держави.

2) Якщо шкода пов'язана з ядерним матеріалом, спрямованим на ядерну установку оператора, і сталася:

а) після прийняття ним від оператора іншої ядерної установки відповідальності, відповідно до ясно виражених умов письмового контракту, щодо ядерних інцидентів, пов'язаних з цим ядерним матеріалом;

б) при відсутності таких чітко виражених умов - після надходження ядерного матеріалу в розпорядження оператора, або після надходження у його розпорядження ядерного матеріалу від особи, що експлуатує ядерний реактор, яким обладнано засіб транспорту для використання його в якості джерела енергії для приведення в рух цього засобу транспорту або для будь-якої іншої мети;

в) якщо ядерний матеріал з письмової згоди оператора був направлений від будь-якої особи в межах території держави, яка не є Договірною державою, - тільки після навантаження його на засіб транспорту, на якому він повинен бути вивезений з території цієї держави.

Узагальнення підстав відповідальності оператора знайшло відображення в Конвенції 1962 р., згідно з якою відповідальність оператора на розповсюджується на ядерні інциденти, що мали місце до надходження ядерного палива у розпорядження оператора або після надходження ядерного палива або радіоактивних продуктів чи відходів у розпорядження іншої особи, що уповноважена на це законом і є відповідальною за ядерну шкоду, що може бути спричинена цими матеріалами.

Згідно з Законом України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку", якщо ядерна шкода була заподіяна під час транзиту ядерного матеріалу через територію України, відповідальність за ядерну шкоду несе оператор, що є вантажовідправником чи є його одержувачем. Момент переходу відповідальності визначається угодою між вантажовідправником і вантажоодержувачем. У разі відсутності чіткого визначення настання цього моменту вантажовідправник несе відповідальність до моменту передачі вантажу уповноваженій особі на кордоні держави, до якої відправлено вантаж, якщо інше не передбачено міжнародними договорами, учасником яких є Україна.

Відповідно до ст. 316 КТМ України

оператор ядерного судна зобов'язаний відшкодувати ядерну шкоду, якщо не доведе, що шкода виникла внаслідок воєнних дій, ворожих дій або народних заворушень, непереборних сил природи.  Якщо оператор доведе, що ядерна шкода в цілому або частково виникла внаслідок наміру потерпілого, оператор звільняється повністю або частково від відповідальності перед таким потерпілим.

Відповідальність оператора за ядерну шкоду є абсолютною, тобто настає незалежно від встановлення його вини.

В коментованій статті визначено дві підстави звільнення оператора ядерного судна від відповідальності за спричинення ядерної шкоди: форс-мажорні обставини та наявність вини потерпілого. Ці підстави визначені також у Віденській конвенції, Конвенції 1962 р., а також в Законі України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку"

1) Оператор звільняється від відповідальності за ядерну шкоду, якщо доведе, що вона заподіяна ядерним інцидентом, що виник безпосередньо як наслідок стихійного лиха виняткового характеру, збройного конфлікту, воєнних дій, громадянської війни або повстання.

2) Якщо оператор доведе, що ядерна шкода виникла повністю або частково внаслідок грубої недбалості особи, якій заподіяна шкода, або внаслідок дії чи бездіяльності такої особи з наміром заподіяти шкоду, оператор за рішенням суду може звільнятися повністю або частково від обов'язку відшкодування шкоди, заподіяної такій особі.

Відповідно до ст. 317 КТМ України

оператор ядерного судна, який відшкодував ядерну шкоду, вправі заявити про регресну вимогу:

1) особі, яка навмисно заподіяла ядерну шкоду;

2) особі, яка здійснювала операцію з підняттям затонулого ядерного судна без згоди на це оператора або держави, під прапором якої плавало судно, якщо шкода є наслідком винних дій такої особи.

Регресний позов може бути заявлено також особі, яка взяла на себе обов'язок відшкодувати ядерну шкоду за її угодою з оператором ядерного судна. У випадках, передбачених цією статтею, регресна вимога може бути пред'явлена також особою, яка відшкодувала ядерну шкоду потерпілим відповідно до статті 323 цього Кодексу. 

Регресна вимога є правом зворотної вимоги до винної особи. Згідно зі ст. 1191 ЦКУ особа, яка відшкодувала шкоду, завдану іншою особою, має право зворотної вимоги (регресу) до винної особи у розмірі виплаченого відшкодування, якщо інший розмір не встановлений законом. Регресні вимоги можуть мати місце і в сфері господарських відносин. Так, згідно зі ст. 228 ГКУ учасник господарських відносин, який відшкодував збитки, має право стягнути збитки з третіх осіб у порядку регресу.

Згідно ст. 79 Закону України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" оператор має право регресу лише у двох випадках:

 (а) якщо це право передбачено письмовою угодою;

 (б) проти фізичної особи, яка діяла або не діяла з наміром заподіяти шкоду, якщо в результаті дії або бездіяльності цієї особи стався ядерний інцидент.

Однак, наведені статті мають загальний характер, оскільки стосуються відшкодування збитків та ядерної шкоди в цілому. В коментованій статті наведено спеціальне правило, яке застосовується до випадків відшкодування ядерної шкоди внаслідок ядерного інциденту за участю ядерного судна.

Отже, право заявити регресну вимогу належить оператору ядерного судна, який відшкодував ядерну шкоду. Регресна вимога може бути пред'явлена також особою, яка відшкодувала ядерну шкоду потерпілим відповідно до статті 323 цього Кодексу - тобто особою, що надала фінансове забезпечення оператору ядерного судна.

Регресна вимога може бути заявлена:

1) особі, яка навмисно заподіяла ядерну шкоду;

2) особі, яка здійснювала операцію з підняттям затонулого ядерного судна без згоди на це оператора або держави, під прапором якої плавало судно, якщо шкода є наслідком винних дій такої особи.

3) особі, яка взяла на себе обов'язок відшкодувати ядерну шкоду за її угодою з оператором ядерного судна.

Відповідно до ст. 318 КТМ України

відповідальність оператора ядерного судна за ядерну шкоду, заподіяну внаслідок одного ядерного інциденту з даним судном, обмежується сумою 99,75 мільйона розрахункових одиниць, включаючи судові витрати.

Якщо внаслідок ядерного інциденту заявляються вимоги про відшкодування шкоди, заподіяної як особі, так і майну, із суми, встановленої в частині першій цієї статті, одна частина суми в розмірі 69,825 мільйона розрахункових одиниць призначається виключно для оплати вимог щодо відшкодування шкоди, заподіяної особі, а інша частина суми в розмірі 29,925 мільйона розрахункових одиниць призначається для оплати вимог щодо відшкодування шкоди, заподіяної майну. Якщо першої частини суми виявиться недостатньо для оплати вимог щодо відшкодування шкоди, заподіяної особі, несплачений лишок таких вимог підлягає пропорційній сплаті з другої частини суми нарівні з вимогами про відшкодування шкоди, заподіяної майну. 

Суми, призначені для оплати вимог, розподіляються між позивачами пропорційно доведеним розмірам їх вимог.

В цій статті викладені основні принципи обмеження відповідальності оператора ядерного судна:

1) Обмеження застосовується до відповідальності за один ядерний інцидент;

2) Сума, якою обмежується відповідальність оператора ядерного судна, становить 99,75 мільйона розрахункових одиниць (щодо поняття розрахункової одиниці див. коментар до ст. 9 КТМУ), включаючи судові витрати;

3) Розподіл суми відшкодування між позивачами пропорційно доведеним розмірам їх вимог.

Зазначимо, що згідно Віденської конвенції та ст. 6 Закону України "Про цивільну відповідальність за ядерну шкоду та її фінансове забезпечення" визначаються наступні правила обмеження відповідальності:

1) Відповідальність оператора за ядерну шкоду обмежується сумою, еквівалентною 150 мільйонам (для дослідницьких реакторів еквівалентною 5 мільйонам) спеціальних прав запозичення у національній валюті за кожний ядерний інцидент. Спеціальні права запозичення означають розрахункову одиницю, визначену Міжнародним валютним фондом, яка використовується ним для здійснення власних операцій та угод.

2) Відповідальність оператора за заподіяння смерті обмежується сумою, що дорівнює 2000 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, встановлених на момент винесення судового рішення (укладення договору про відшкодування ядерної шкоди), за кожного померлого.

3) Відповідальність оператора перед кожним потерпілим за шкоду, заподіяну здоров'ю, обмежується сумою, що дорівнює 5000 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, встановлених на момент винесення судового рішення (укладення договору про відшкодування ядерної шкоди), але не більше розміру фактично заподіяної шкоди.

4) Відповідальність оператора перед особою за шкоду, заподіяну її майну, обмежується сумою, що дорівнює 5000 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, встановлених на момент винесення судового рішення (укладення договору про відшкодування ядерної шкоди), але не більше розміру фактично заподіяної шкоди.

5) Судові витрати не враховуються і підлягають виплаті у повному обсязі додатково до будь-якої суми відшкодування, встановленої судом.

Відповідно до ст. 319 КТМ України

декілька операторів ядерних суден, що спільно заподіяли ядерну шкоду, відповідають солідарно. Однак відповідальність оператора ядерного судна, проти якого вчинено позов про відшкодування ядерної шкоди в повному обсязі, не може перевищувати межі, встановленої в частині першій статті 318 цього Кодексу. 

Оператор ядерного судна, який відшкодував шкоду відповідно до частини першої цієї статті, має право одержати від інших операторів ядерних суден відшкодування пропорційно розміру заподіяної кожним з них шкоди, а якщо це неможливо встановити, то рівними частками.

Загальне правило солідарної відповідальності наведено у ст. 1190 ЦКУ, згідно з якою особи, спільними діями або бездіяльністю яких було завдано шкоди, несуть солідарну відповідальність перед потерпілим. За заявою потерпілого суд може визначити відповідальність осіб, які спільно завдали шкоди, у частці відповідно до ступеня їхньої вини.

Про солідарне відшкодування збитків йдеться у ст. 227 ГКУ, згідно з якою у разі заподіяння збитків одночасно кількома учасниками господарських відносин, кожний з них зобов'язаний відшкодувати збитки суб'єкту, якому завдано збитків.

Коментована стаття наводить спеціальну норму, яка застосовується у випадку відшкодування ядерної шкоди. В контексті цієї статті солідарна відповідальність передбачає відповідальність кількох операторів ядерних суден, що спільно заподіяли ядерну шкоду. Зокрема, солідарна відповідальність передбачає:

а) застосування правил про обмеження відповідальності до кожного з операторів;

б) право на одержання оператором сплаченої за інших операторів суми відшкодування.

Оператор ядерного судна, який відшкодував шкоду, має право одержати від інших операторів ядерних суден відшкодування пропорційно розміру заподіяної кожним з них шкоди, а якщо це неможливо встановити, то рівними частками.

Згідно Конвенції 1962 р. оператори несуть солідарну відповідальність лише в тих випадках, коли відшкодування ядерної шкоди покладається на кількох операторів і не можна визначити збитки, спричинені кожним оператором. У випадках солідарної відповідальності:

а) кожний оператор може вимагати від інших операторів відшкодування пропорційно ступеню вини кожного з них;

б) якщо неможливо визначити вину кожного оператора, відповідальність покладається на них в рівних частинах.

Про особливості відшкодування ядерної шкоди йдеться у Віденській конвенції:

1) Якщо ядерна шкода пов'язана з відповідальністю більш ніж одного оператора, то ці оператори, оскільки частка кожного з них в цьому не може бути обгрунтовано виділена, несуть солідарну і часткову відповідальність.

2) Якщо ядерний інцидент відбувається під час перевезення ядерного матеріалу на одному і тому ж засобі транспорту або в випадку складування у зв'язку з перевезенням на одній і тій же ядерній установці і заподіює ядерний збиток, пов'язаний з відповідальністю більш як одного оператора, загальний розмір відповідальності не повинен перевищувати найвищого розміру, застосовуваного щодо кожного з них.

3) Якщо кілька ядерних установок одного і того ж оператора залучені в один і той же ядерний інцидент, то такий оператор несе відповідальність щодо кожної з цих ядерних установок аж до розміру, що застосовується щодо його відповідальності.

Відповідно до ст. 320 КТМ України

при заподіянні ядерної шкоди ядерним судном, на експлуатацію якого на момент ядерного інциденту не було видано дозволу державою, під прапором якої плавало судно, відповідальність покладається на власника ядерного судна. У цьому разі обмеження відповідальності оператора ядерного судна на підставі статті 318 цього Кодексу не застосовується. 

Згідно зі ст. 26 Закону України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" використання ядерних установок на території України базується на дозвільному принципі. Дозвіл на кожен окремий вид діяльності надається уповноваженим на це Президентом України органом державного регулювання ядерної та радіаційної безпеки. Забороняється здійснення будь-якої діяльності, пов'язаної з використанням ядерних установок юридичними чи фізичними особами, які не мають дозволу, виданого у встановленому порядку. Ядерна установка може використовуватись лише з такою метою і таким чином, як це передбачено умовами виданого дозволу.

Зміст цієї статті пов'язується з вимогами ст. ст. 15, 16 Конвенції 1962 р. Адже Конвенція поширюється на ядерне судно з моменту його спуску на воду. У період між датою його спуску на воду і датою, з якої йому дозволено підняти прапор, судно вважається експлуатованим його власником і плаває під прапором держави, в якій воно побудовано. Кожна держава - учасниця Конвенції зобов'язується прийняти всі необхідні заходи з тим, щоб ядерна судно під його прапором не могло знаходитися в експлуатації без ліцензії або дозволу, виданих цією державою.

У разі ядерної шкоди, пов'язаної з ядерним паливом або радіоактивними продуктами або відходами ядерного судна, судно плаває під прапором держави-учасниці, на експлуатацію якого на момент ядерного інциденту не було видано ліцензії або дозволу такою державою-учасницею, власник ядерного судна на момент ядерного інциденту розглядається як оператор ядерного судна і його відповідальність не обмежується. Кожна держава-учасниця зобов'язується не видавати ліцензії чи іншого дозволу на експлуатацію ядерного судна під прапором іншої держави. Однак ніщо не перешкоджає державі-учасниці застосовувати правила свого національного законодавства, що стосуються експлуатації ядерного судна в межах його внутрішніх і територіальних вод.

Згідно зі ст. 48 Закону України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" відповідальність за безпеку суден та інших плавзасобів з ядерними установками або джерелами іонізуючого випромінювання покладається на:

1) будівельні підприємства - на етапі проектування, будівництва та введення в експлуатацію судна чи іншого плавзасобу з ядерною установкою або джерелом іонізуючого випромінювання;

2) ліцензіата - після прийняття судна чи іншого плавзасобу з ядерною установкою або джерелом іонізуючого випромінювання в експлуатацію.

Відповідно до ст. 321 КТМ України

якщо внаслідок ядерного інциденту заподіяно шкоду особі працівника оператора у зв'язку з виконанням ним своїх трудових (службових) обов'язків, відповідальність згідно з положенням цієї статті несе оператор ядерного судна. Він зобов'язаний також сплачувати за потерпілого страхові внески. Виплата відшкодування особі, яка отримує допомогу або пенсію за спеціальним страхуванням, проводиться в порядку, передбаченому чинним законодавством України.

Відповідно до ст. ст. 35, 36 Закону України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" до персоналу відносяться працівники підприємства, установи, організації, які виконують роботи, пов'язані з експлуатацією ядерних установок, об'єктів, призначених для поводження з радіоактивними відходами, інших джерел іонізуючого випромінювання. Персонал зобов'язаний суворо дотримувати норм, правил і стандартів з безпеки, а також не вчиняти будь-яких самочинних дій, які можуть призвести до ситуацій, що порушують вимоги наведеного Закону. Персонал ядерних установок не має права на страйки. Персонал повинен проходити обов'язкові медичні огляди (попередній - під час прийняття на роботу і періодичні - протягом трудової діяльності).

В коментованій статті йдеться про відшкодування шкоди, спричиненої працівникові оператора ядерного судна. При цьому законодавець не уточнює характер такої шкоди (шкоди, завданої каліцтвом, ушкодженням здоров'я, витрати на лікування тощо), лише зазначає на основні засади відповідальності оператора ядерного судна перед його працівником:

А) відшкодовується шкода, що заподіяна внаслідок ядерного інциденту;

Б) відшкодовується шкода, що спричинена під час виконання працівником трудових обов'язків;

В) відшкодування шкоди покладається на оператора ядерного судна;

Г) відшкодування шкоди передбачає обов'язок оператора ядерного судна сплачувати страхові внески за потерпілого.

Відповідно до ст. 322 КТМ України

ядерне судно повинно мати відповідне дійсне свідоцтво, яке підтверджує, що відповідальність оператора ядерного судна у разі ядерної шкоди забезпечена згідно зі статтею 318 цього Кодексу. Умови і порядок видачі, перевірки і визнання цього свідоцтва встановлюється  центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту на підставі статті 3 цього Кодексу. 

Згідно цієї статті ядерне судно, окрім загальних суднових документів (див. коментар до гл. 3 розділу II КТМУ), повинно мати спеціальний документ - свідоцтво, що підтверджує відповідальність операторі ядерного судна. Це пов'язується з низкою вимог до конструкції та правил експлуатації ядерних суден згідно різних міжнародних договорів, серед яких особливе місце посідає розд. VIII Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (Конвенція СОЛАС - 74), Кодекс безпеки ядерних торгових суден, прийнятий ІМО у 1981 р., Конвенція про ядерну безпеку, Міжнародна конвенція про безпеку торгових суден на ядерному паливі та інші.

Питання безпеки ядерних суден та інших плавзасобів з ядерними установками залишається бути актуальним в силу Закону України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку". Згідно з цим Законом перелік портів України, в які дозволяється заходження суден та інших плавзасобів з ядерними установками або джерелами іонізуючого випромінювання, визначається Кабінетом Міністрів України. Адміністрація порту України, до якого дозволено заходження суден та інших плавзасобів з ядерними установками або джерелами іонізуючого випромінювання, повинна мати план заходів щодо захисту персоналу порту та інших осіб, що перебувають на території та в акваторії порту, на випадок аварії з такими суднами або плавзасобами та забезпечувати у разі необхідності його реалізацію. Відповідальність за здійснення плану заходів щодо захисту населення на випадок такої аварії покладається на адміністрацію порту та місцеві органи державної влади і самоврядування. Судна та інші плавзасоби з ядерними установками або джерелами іонізуючого випромінювання, що зазнають лиха, можуть заходити в будь-який визначений переліком порт України з попереднім оповіщенням адміністрації порту.

Скидання радіоактивних речовин в води океанів, морів, рік і внутрішніх водойм з суден та інших плавзасобів у розмірах, що перевищують межі, встановлені нормами, правилами і стандартами з ядерної і радіаційної безпеки, забороняється. У разі витоку з суден та інших плавзасобів радіоактивних речовин вище встановлених меж капітани або керівники команд цих суден та плавзасобів зобов'язані здійснити всі залежні від них заходи для припинення або обмеження витоку радіоактивних речовин, їх розповсюдження в навколишнє природне середовище та невідкладно інформувати органи державного регулювання ядерної та радіаційної безпеки, інші судна, порти, що знаходяться в зоні можливого радіаційного впливу.

Оповіщення держав, розташованих у зоні можливого радіаційного впливу в результаті радіаційного інциденту на суднах та інших плавзасобах з ядерними установками або джерелами іонізуючого випромінювання, здійснюється відповідно до міжнародних угод та актів законодавства України.

Діяльність у сфері використання ядерної енергії провадиться на підставі ліцензій, окремих дозволів та сертифікатів відповідно до Закону України "Про дозвільну діяльність у сфері використання ядерної енергії" та інших законів. Дозволом визначаються конкретне джерело іонізуючого випромінювання, ядерна установка, об'єкт, призначений для поводження з радіоактивними відходами, вид діяльності, умови і межі безпечного використання, інші вимоги та строк дії дозволу.

Відповідно до ст. 323 КТМ України

позов про відшкодування ядерної шкоди може бути вчинений безпосередньо до страховика або іншої особи, яка надала фінансове забезпечення оператору ядерного судна.  При вчиненні позову про відшкодування ядерної шкоди до оператора ядерного судна страховик або інша особа, яка надала фінансове забезпечення оператору, має право взяти участь у судовому процесі.

Згідно цієї статті та ст. 18 Конвенції 1962 р. позов про відшкодування ядерної шкоди подається до оператора ядерного судна, він може подаватися до страховика або будь-якої іншої особи, яка надала фінансове забезпечення оператору.

Згідно ст. 6 Віденської конвенції наведені особи втрачають право на відшкодування, якщо позов не поданий протягом:

а) стосовно смерті і тілесного ушкодження - тридцяти років від дня ядерного інциденту;

б) у відношенні іншої шкоди - десяти років з дня ядерного інциденту.

Якщо згідно з національним законодавством відповідальність оператора покривається страхуванням або іншим фінансовим забезпеченням, включаючи державні фонди, протягом більш тривалого періоду, то законом може бути передбачено, що права на отримання відшкодування від оператора втрачаються тільки після закінчення такого більш тривалого періоду.

Щодо права на відшкодування згідно з Віденською конвенцією застосовується строк позовної давності. Якщо інше не передбачено національним законодавством, то цей строк становить три роки з дня, коли особа, що потерпіла збиток, дізналася або є підстави припускати, що повинна була дізнатися про збитки і про оператора, відповідального за шкоду. Цей строк застосовується за умови дотримання строків, встановлених для подання позову.

Позови подаються до суду, який має відповідну юрисдикцію щодо розгляду таких спорів, за місцем вчинення ядерного інциденту, якщо інше не передбачено національним законодавством. Якщо ядерний інцидент не відбувається в межах території відповідної держави або якщо місце ядерного інциденту не може бути точно визначено, юрисдикція щодо таких позовів визначається за місцем знаходження оператора ядерного судна.

Згідно з Законом України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" позови про відшкодування ядерної шкоди можуть подаватися до суду України за місцезнаходженням (місцем проживання) позивача, відповідача чи за місцем заподіяння шкоди.

Держави - учасниці Віденської конвенції повинні забезпечити: (а) щоб тільки один з її судів володів юрисдикцією щодо ядерного інциденту. Договірна сторона, а також (б) щоб у відношенні позовів про відшкодування ядерної шкоди:

а) держава повинна мати право на подання позову від імені осіб, яким завдано ядерну шкоду, які є громадянами цієї держави або мають постійне чи тимчасове місце проживання на його території, і, які дали згоду на це;

б) будь-яка особа має право подати позов з метою забезпечення здійснення прав згідно цієї Конвенції, в порядку суброгації або доручення (див. також коментар до ст. 324 КТМУ).

Відповідно до ст. 324 КТМ України

У тих випадках, коли розмір заподіяної ядерної шкоди перевищує межу відповідальності оператора ядерного судна, встановлену  частиною першою статті 318 цього Кодексу, на вимогу оператора ядерного судна, позивача або органу, який видав дозвіл на експлуатацію ядерного судна, при розгляді справи в судовому порядку створюється фонд для забезпечення обмеженої відповідальності у розмірі цієї межі шляхом внесення оператором до суду грошових сум (депозит) або надання іншого забезпечення, що визнається судом прийнятним і достатнім. 

В цій статті йдеться про створення фонду для забезпечення обмеженої відповідальності оператора ядерного судна. Ця норма ґрунтується на ст. 11 Конвенції 1962 р.

У випадках, якщо суд на вимогу оператора, позивача або держави засвідчує, що розмір позовних вимог, що виникли у зв'язку з ядерним інцидентом, перевищить суму, якою обмежується відповідальність, оператор або держава повинні надати суму, призначену для відшкодування шкоди, в розпорядження цього суду. Таким чином, дана сума розглядається в якості фонду обмеження відповідальності щодо цього інциденту. Ця сума може бути надана в розпорядження суду шляхом її внесення або шляхом надання застави чи гарантій, достатніх для того, щоб запевнити суд у тому, що грошові кошти для задоволення позову будуть надані негайно.

Після заснування фонду суд має виключною компетенцією вирішувати всі питання, що стосуються встановлення квот і розподілу фонду.

Якщо особа, інша ніж оператор, відшкодувала ядерну шкоду, то така особа набуває в межах внесеного забезпечення в порядку суброгації права, які має та особа, що отримала б таке відшкодування.

Якщо фонд обмеження відповідальності створений і до створення цього фонду оператор виплатив відшкодування або після створення цього фонду оператор виплатив відшкодування, то оператор набуває право на отримання із коштів фонду відшкодування, яке було б отримано при розподілі цього фонду.

Якщо не створено фонду обмеження відповідальності, то оператор, який виплатив відшкодування за ядерну шкоду, має право отримати від особи, яка надає фінансове забезпечення, або від держави, у межах внесеного ним забезпечення, суму компенсації.

Якщо не створено фонду, то держава повинна вжити заходів задля того, щоб суми, які спрямовуються на страхування чи інше фінансове забезпечення, перебували в наявності для задоволення будь-якої вимоги за рішенням суду.

Згідно з Законом України "Про використання ядерної енергії та радіаційну безпеку" оператор зобов'язаний мати фінансове забезпечення для покриття його відповідальності за ядерну шкоду. Порядок та умови фінансового забезпечення для покриття відповідальності оператора за ядерну шкоду встановлюються Кабінетом Міністрів України.

Фінансове забезпечення цивільної відповідальності за ядерну шкоду здійснюється оператором шляхом:

а) страхування цивільної відповідальності за ядерну шкоду, яка може бути заподіяна внаслідок ядерного інциденту;

б) отримання інших видів фінансового забезпечення, передбачених законами України.

У частині, не покритій іншими видами фінансового забезпечення, страхування цивільної відповідальності за ядерну шкоду, яка може бути заподіяна внаслідок ядерного інциденту, є обов'язковим. Страховик, який здійснює цей вид страхування, зобов'язаний мати ліцензію на здійснення цього виду страхування відповідно до законодавства України та бути членом ядерного страхового пулу.

Об'єктом обов'язкового страхування цивільної відповідальності оператора ядерної установки за ядерну шкоду, яка може бути заподіяна внаслідок ядерного інциденту, є майнові інтереси оператора, пов'язані з необхідністю відшкодування цієї шкоди. Обов'язок оператора щодо оплати будь-яких судових витрат і відсотків, встановлених судом, може бути тільки окремим від цивільної відповідальності за ядерну шкоду об'єктом страхування. Страхування таких витрат і відсотків не є обов'язковим.

Передбачена на покриття витрат і відсотків страхова сума не розглядається як фінансове забезпечення цивільної відповідальності за ядерну шкоду.

Страховим випадком при обов'язковому страхуванні цивільної відповідальності за ядерну шкоду є набрання законної сили судовим рішенням про відшкодування ядерної шкоди або укладення договору про відшкодування ядерної шкоди, стороною яких є відповідний страховик. Виплата страхового відшкодування здійснюється у строк, який не перевищує одного місяця з моменту настання страхового випадку.

Оператору ядерної установки Кабінетом Міністрів України може бути надана державна гарантія фінансового забезпечення цивільної відповідальності за ядерну шкоду.

Можливою є участь держави у відшкодуванні ядерної шкоди. Держава надає кошти для відшкодування ядерної шкоди, якщо виконавчий документ про відшкодування ядерної шкоди було повернуто стягувачеві у разі відсутності у боржника майна, на яке може бути звернене стягнення у порядку, визначеному Законом України "Про виконавче провадження".

Для отримання коштів на відшкодування ядерної шкоди від держави стягувач подає до органу, уповноваженого Кабінетом Міністрів України на здійснення виплат з відшкодування ядерної шкоди: (а) заяву довільної форми про відшкодування ядерної шкоди; (б) виконавчий документ про відшкодування ядерної шкоди; (в) постанову державного виконавця про повернення виконавчого документа стягувачеві. За наявності всіх документів орган, уповноважений Кабінетом Міністрів України, зобов'язаний протягом місяця прийняти рішення про виплату належних стягувачеві за виконавчим документом коштів. Виплата здійснюється за рахунок передбачених законодавством джерел. Здійснивши відшкодування ядерної шкоди, держава набуває права регресу, яке реалізується шляхом пред'явлення відповідного виконавчого документа до виконання на свою користь протягом п'яти років з моменту здійснення нею відшкодування.

Відповідно до ст. 325 КТМ України

до відповідальності оператора ядерного судна за ядерну шкоду, що передбачена в цій главі, застосовуються частина друга статті 352, а також статті 354 і 357 цього Кодексу. 

Згідно цієї статті до відповідальності за ядерну шкоду, передбаченої в коментованій главі КТМУ, застосовуються загальні правила про обмеження відповідальності судновласника, а саме:

1) ч. 2 ст. 352 КТМУ про межі відповідальності,

2) ст. 354 КТМУ про зустрічну вимогу,

3) ст. 357 КТМУ про недійсність угод про обмеження відповідальності.

Зазначимо, що у коментованому розділі КТМУ йдеться про відповідальність, що має свій предмет регулювання - окремий вид правопорушення - правопорушення, що мають наслідком заподіяння ядерної шкоди. Таке правопорушення можна визначити як протиправну дію чи бездіяльність осіб, що здійснюють експлуатацію ядерного судна, яка не відповідає вимогам норм, що регулюють мореплавство й ядерну безпеку, призводе до заподіяння ядерної шкоди. Незважаючи на те, що у Віденській конвенції така відповідальність віднесена до цивільної відповідальності, зазначимо що суб'єктний склад правопорушення й характер такої відповідальності, можуть бути підставами для віднесення її саме до господарсько-правової відповідальності, а відшкодування ядерної шкоди - до виду господарських санкцій, а саме - відшкодування збитків.

Обмеження відповідальності судновласника - це окремий правовий інститут, норми якого спрямовані на визначення особливостей відповідальності судновласника і застосовуються лише у сфері торговельного мореплавства (див. коментар до розділу X КТМУ). З огляду на це, норми КТМУ про обмеження відповідальності судновласника носять загальний характер, а норми цієї глави - спеціальний (окремий) характер, оскільки для їх застосування визначальними є наступні умови:

А) суб'єкт застосування - йдеться про відповідальність не будь-якого судновласника, а саме оператора ядерного судна;

Б) сфера застосування - норми цієї глави застосовуються лише до відносин, пов'язаних із відшкодуванням ядерної шкоди внаслідок ядерного інциденту.

5. Міжнародно-правове регулювання рятування людини та майна на морі. Поняття рятування та правові умови рятування людини та майна на морі. Умови виникнення права на винагороду за рятування. Ухвала розміру винагороди.

Відповідно до ст. 326 КТМ України

правила цієї глави застосовуються у разі рятування морських суден, що знаходяться в небезпеці, а також у разі рятування морськими суднами суден внутрішнього плавання чи будь-яких інших плаваючих об'єктів або таких, що буксируються, незалежно від того, в яких водах мало місце рятування, у тому випадку, коли розгляд спору з питань рятування відбувається в Україні. 

Правила цієї глави не застосовуються щодо закріплених або плаваючих платформ, узбережних бурових установок, коли такі платформи чи установки знаходяться на місці роботи, пов'язаної з дослідженням, експлуатацією або розробкою мінеральних ресурсів морського дна.

Норми цієї глави КТМУ засновані на нормах Міжнародної конвенції про рятування 1989 року (далі - Конвенції). Ключовим терміном в контексті норм є термін "рятувальна операція", що означає будь-яку дію чи діяльність, що здійснюються для надання допомоги судну чи будь-якому іншому майну, які перебувають у небезпеці в судноплавних водах чи в будь-яких інших водах. Згідно наведеного визначення рятувальником може бути будь-яка особа, яка здійснює рятувальну операцію. Для застосування цієї глави КТМУ не має значення, до якої категорії відноситься рятувальник: чи він є випадковим рятувальником, чи він здійснює рятувальну операцію, оскільки це є предметом його професійної діяльності. Також слід звернути увагу на те, що у коментованій главі мова не йде про пошук та рятування людей на морі. Об'єктом рятування є судна або інші плаваючі об'єкти.

Згідно Конвенції об'єктами рятування є судно або майно. Судном визначено будь-яке судно, чи плавучий засіб, чи будь-яку структуру, здатну здійснювати плавання. Майном є будь-яке майно, яке не прикріплене постійно й навмисно до узбережжя, та включає фрахт, який знаходиться під загрозою.

В коментованій статті поняття судна зведено до широкого тлумачення, і йдеться про три види рятувальних операцій:

1) рятування морських суден, що знаходяться в небезпеці;

2) рятування морськими суднами суден внутрішнього плавання;

3) рятування будь-яких інших плаваючих об'єктів або таких, що буксируються.

Разом з тим в ч. 2 цієї статті визначаються категорії об'єктів, до яких не застосовуються норми про рятування, якщо такі об'єкти знаходяться на місці роботи, пов'язаної з дослідженням, експлуатацією або розробкою мінеральних ресурсів морського дна:

а) закріплені або плаваючі платформи;

б) узбережні бурові установки.

При цьому не має значення, чи є ці платформи та установки плавучими спорудами чи ні. До того ж зазначимо, що якщо наведені платформи та установки здійснюють іншу діяльність, ніж дослідження, експлуатація або розробка мінеральних ресурсів морського дна, то вони можуть бути об'єктами рятування.

Згідно ст. 4 Конвенції норми про рятування також не застосовуються до військових кораблів чи інших некомерційних суден, що знаходяться у власності будь-якої держави чи експлуатуються нею, або які мають під час проведення рятувальних операцій суверенний імунітет відповідно до загальновизнаних принципів міжнародного права. Однак визначено право держав - учасниць Конвенції приймати рішення про застосування Конвенції до своїх військових кораблів або інших суден, наводячи положення та умови такого застосування. Таким правом скористалася Російська Федерація, зробивши застереження у своєму КТМ про умови застосування норм про рятування до окремої категорії суден та некомерційних вантажів. В коментованій главі такого роду застереження відсутні.

Зазначимо також й на те, що правила цієї глави не містять вказівок щодо їх застосування до майна, суден та вантажів, що затонули в морі. На практиці для вирішення питання, чи є операція по відношенню до затонувшого майна рятувальною, залежить від того, чи знаходиться затонувше майно у безпеці. Тому прийнято вважати, що наявність безпеки є обов'язковою умовою рятувальної операції. Якщо відсутня безпека, то операція не вважається рятувальною.

Географічна сфера перебування судна чи майна в безпеці визначається згідно цієї статті широко - будь-які води (морські води, річки, озера, канали тощо).

Застосування норм про рятування, згідно цієї статті, не пов'язується зі спричиненням шкоди, тоді як в Конвенції йдеться про наявність ризику спричинення шкоди навколишньому середовищу. Поняття шкоди навколишньому середовищу має обмежений характер і означає суттєву фізичну шкоду здоров'ю людини або морській флорі й фауні чи ресурсам у прибережних або внутрішніх водах чи в районах, прилеглих до них, заподіяну забрудненням, зараженням, пожежею, вибухом або іншими подібними значними інцидентами.

Застосування норм цієї глави є можливим у випадку, коли розгляд спору з питань рятування відбувається в Україні.

Відповідно до ст. 327 КТМ України

якщо судно, яке рятувало, і врятоване судно плавають під прапором однієї держави, застосовується законодавство цієї держави. При розподілі винагороди за рятування між власником і екіпажем судна, яке рятувало, а також між членами екіпажу застосовується законодавство держави, під прапором якої плавало судно.

Інститут рятування на морі походить з давнини. Норми про рятування містилися у таких пам'ятниках права, як закони Ману, кодекс Юстініана, в родоському морському праві. За часів Київської Русі в договорі князя Олега з греками містилися норми про надання допомоги суднам у морі, про доставку судна у небезпечний порт тощо. Згодом цим питання було присвячено кілька міжнародних конференцій та міжнародних актів.

Значний внесок в розвиток цього інституту зробила Міжнародна конвенція про рятування 1989 р., в якій знайшов закріплення основний принцип рятування "без рятування немає винагороди".

Норми цієї статті дають підстави зазначити, що інститут рятування був у свій час звичаєм, однак сьогодні норми про рятування закріплені у законодавстві. Тому питання про застосування норм права є актуальним. В основу визначення законодавства, яке має застосовуватися до відносин рятування, покладено принцип прапору держави, під яким плаває судно.

Відповідно до ст. 328 КТМ України

будь-яка з корисним результатом дія щодо рятування судна, що наразилося на небезпеку, вантажів та інших предметів, що знаходяться на ньому, а також щодо збереження фрахту і плати за перевезення пасажирів і багажу або іншого майна, так само як і навколишнього природного середовища дає право на отримання певної винагороди. 

Положення цієї статті відповідають ст. 12 Конвенції і визначають умову, за якої виникає право на винагороду та обов'язок її сплатити. Ця умова пов'язана з основним принципом, покладеним у сутність відносин рятування: без рятування немає винагороди.

Отже, умова, за якої виникає право на винагороду, стосується отримання корисного результату внаслідок здійснення рятувальної операції. Рятувальні операції, що мали корисний результат, дають право на винагороду. Сплата винагороди не передбачається, якщо рятувальні операції не мали корисного результату.

Корисний результат вважається досягнутим, якщо здійснено повне або часткове рятування судна чи майна (вантажів, інших предметів, що знаходяться на судні, або іншого майна), збереження фрахту і плати за перевезення пасажирів і багажу, так само як і навколишнього природного середовища.

Прийнято вважати, що виникнення права на винагороду за досягнення корисного результату виникає за дотримання двох умов: загроза безпеки відносно судна чи майна, причинний зв'язок між безпекою відносно судна чи майна і повним або частковим рятуванням судна чи майна. Отже, критерієм успішного сприяння рятуванню судна чи майна є зменшення безпеки завдяки діям рятувальника.

Норма цієї статті застосовується й тоді, коли судно, що було врятовано, та судно, що здійснює рятувальні операції, належать одному власнику.

Рятування можна розглядати як зобов'язання, що виникає між рятівником та іншою особою. Тому в ст. 8 Конвенції визначаються обов'язки рятувальника, власника та капітана.

Стосовно власника судна або іншого майна, що перебуває в небезпеці, рятувальник зобов'язаний:

а) здійснювати рятувальні операції з належною турботою;

б) під час виконання зобов'язання виявляти належну турботу стосовно запобігання шкоді навколишньому середовищу або її зменшення;

в) коли цього переконливо вимагають обставини, звертатися по допомогу до інших рятувальників;

г) погоджуватися на участь інших рятувальників, коли цього переконливо вимагає власник або капітан судна чи власник іншого майна, яке перебуває в небезпеці, за умови, однак, що це не впливатиме на розмір його винагороди, якщо буде визнано, що така вимога була недоцільною.

Стосовно рятувальника власник і капітан судна або власник іншого майна, що перебуває в небезпеці, зобов'язані:

а) у повному обсязі співробітничати з ним під час рятувальних операцій;

б) здійснюючи співробітництво, виявляти належну турботу стосовно запобігання шкоді навколишньому середовищу або її зменшення;

в) прийняти судно чи інше майно після того, як воно було доставлене в безпечне місце, коли цього переконливо вимагає рятувальник.

Згідно зі ст. 10 Конвенції капітан зобов'язаний, наскільки він у змозі це зробити, не піддаючи суттєвій небезпеці своє судно та осіб, що знаходяться на ньому, надавати допомогу будь-якій особі, якій загрожує загибель на морі. Власник судна не несе відповідальності за порушення капітаном наведеного зобов'язання.

Відповідно до ст. 329 КТМ України

Послуги, надані незважаючи на ясну і розумну заборону власника або капітана щодо рятування судна або будь-якого іншого майна, що не знаходиться і не знаходилось на борту судна і наразилося на небезпеку, не дають права на винагороду. 

В цій статті, яка відповідає ст. 19 Конвенції, закріплено принцип добровільного прийняття послуг з рятування.

Якщо об'єктом рятування є судно, що наразилося на небезпеку, то заборонити здійснення рятувальних операцій може тільки власник або капітан судна. У випадках, коли об'єктом рятування є майно, що знаходиться на борту судна і наразилося на небезпеку, заборонити здійснення рятувальних операцій може тільки власник цього майна.

Заборона повинна бути ясною і розумною. На практиці довести й оспорити обставини, за яких мають бути визначені підстави для визнання заборони на рятування не розумними, досить складно. Це пов'язується з доводами захисту прав власності з боку власника судна чи вантажу, що свідчить про розумність здійснення прав власності щодо судна чи майна, і тому не підлягає сумніву. Доведення обставин, що свідчать про заборону рятування, яка не була виражена ясно і розумно, покладається на власника чи капітана судна, а також власника майна.

Реалізація права на заборону рятування має наслідком позбавлення права рятувальника на винагороду, навіть якщо він здійснив рятування. Тому за наявності заборони, що виражена ясно і розумно, рятувальник не повинен здійснювати рятування.

Відповідно до ст. 330 КТМ України

від врятованих людей не вимагається ніякої винагороди. Рятівник людей, який взяв участь у наданні послуг у зв'язку з аварією, що зумовила необхідність рятування, має право на справедливу частку в належній рятівнику сумі за врятування судна або іншого майна чи відвернення або зменшення шкоди навколишньому природному середовищу. 

В цій статті йдеться про рятування людей, що може мати місце під час здійснення рятувальних операцій щодо судна чи майна.

Зміст статті відповідає ст. 16 Конвенції і проголошує основний принцип рятування людей: винагорода не сплачується за рятування осіб, чиє життя було врятовано.

Отже, законодавством не передбачено право рятувальника вимагати винагороди за рятування людей. Однак рятувальник людей, який узяв участь у наданні послуг у випадку аварії, що викликала необхідність рятування, має право на справедливу частку присудженої рятувальнику суми за рятування судна або іншого майна, чи запобігання шкоді навколишньому середовищу або її зменшення. Це свідчить про те, що дії рятувальника людей можуть бути пов'язані із здійсненням рятувальної операції по відношенню до судна чи майна або є частиною такої рятувальної операції. При цьому не є обов'язковим здійснення рятування людей водночас з рятуванням судна чи майна. Ці дії можуть мати самостійний характер.

Задля реалізації права на одержання справедливої частки необхідно дотримання двох умов: (а) вимога рятувальника людей повинна бути адресована тільки рятувальникові судна чи майна; (б) рятувальникові судна чи майна повинна бути присуджена винагорода за рятування. Це значить, що у випадках, коли рятувальник судна чи майна позбавлений винагороди за рятування, рятувальник людей не має право вимагати від нього сплати справедливої частки.

Відповідно до ст. 331 КТМ України

винагорода сплачується і в тому разі, коли судно, що надало послуги з рятування, належить власнику врятованого судна.

В рятувальних операціях з рятування суден приймає участь два судна: (а) судно, що надає послуги з рятування; (б) судно, що підлягає рятуванню (далі - судна). В коментованій статті міститься норма, якою передбачено право на одержання винагороди за рятування навіть у випадках, коли судна, що задіяні у рятувальній операції, належать одному власнику.

Незважаючи на те, що у назві статті мова йде про одного і того ж судновласника (див. коментар до ст. 20 КТМУ про розмежування понять судновласник і власник судна), зміст статті відповідає вимогам ст. 12 Конвенції і зазначає на належність суден одному і тому ж власникові.

Практика свідчить про те, що власник судна, що здійснило рятування по відношенню до іншого, належного йому судна, має право вимагати сплати винагороди від власника вантажу, який був перевезений на врятованому судні, або від страхувальника, якщо судно було застраховане на такий ризик. За рішенням суду, як правило, вантажовласник сплачує власнику судна винагороду, розмір якої залежить від вартості врятованого вантажу. В договорах страхування на цей випадок зазначається умова про належність суден одному і тому ж власникові і відповідна сума компенсації.

Відповідно до ст. 332 КТМ України

розмір винагороди визначається угодою сторін, а за відсутності угоди - судом, господарським судом або Морською арбітражною комісією. Будь-яка угода про рятування, що була укладена в момент і під впливом небезпеки, може бути на вимогу однієї з сторін визнана недійсною або змінена в судовому порядку, якщо буде визнано, що умови угоди є несправедливими.

Розмір винагороди може бути зменшено або у винагороді може бути відмовлено, якщо рятівник з власної вини спричинив необхідність рятування або вчинив крадіжку, привласнив майно або вчинив інші протиправні дії.

Згідно зі ст. 6 Конвенції капітан судна має право укладати договори про здійснення рятувальних операцій від імені власника судна. Капітан чи власник судна мають право укладати такі договори від імені власника майна, яке знаходиться на борту судна. Договір про рятування - це договір, предметом якого є надання послуг з рятування (здійснення рятувальної операції) по відношенню до судна чи майна, що перебувають у небезпеці. На практиці використовується чимало проформ такого договору. Проте особливе правове значення має момент укладання договору: договір укладається у момент, коли судно чи майно перебувають у небезпеці. Отже, договір, укладений до виникнення небезпеки для судна чи майна, не є договором про рятування. З огляду на це також зазначимо, що договір буксирування (стосовно правової природи цього договору в юридичній літературі чимало дискусій) відноситься до числа договорів, що укладаються до виникнення небезпеки.

Однією з умов договору має бути умова про розмір винагороди, за відсутності договору - розмір винагороди визначається за рішенням суду, господарського суду чи Морської арбітражної комісії (в контексті Конвенції мова йде про суд чи арбітраж).

Згідно ст. 7 Конвенції договір про рятування чи будь-які його умови можуть бути бути визнані недійсними або змінені, якщо:

а) договір був укладений унаслідок надзвичайних обставин чи під впливом небезпеки, та його умови є несправедливими;

б) винагорода, передбачена договором, є надто завищеною чи заниженою стосовно фактично наданих послуг.

Наведений перелік обставин є вичерпним. Зазначимо, що визнання такого договору недійсним або вирішення питання про зміну умов віднесено до компетенції суду чи арбітражу. В таких випадках найбільш складно довести те, що одна сторона знала чи повинна була знати про те, що інша сторона діяла під впливом небезпеки і не погодилася б на укладання договору на таких умовах за відсутності небезпеки. Питання про справедливість умов та характер винагороди вирішується судом з урахуванням обставин, що мали місце під час рятувальної операції.

В ч. 2 цієї статті визначено випадки, за яких рятувальник може бути позбавлений права на одержання винагороди або зменшення розміру винагороди:

 (а) якщо рятівник спричинив необхідність рятування;

 (б) якщо рятівник вчинив крадіжку, привласнив майно або вчинив інші протиправні дії.

Наведені дії свідчать про неправильну поведінку рятувальника і можуть визнаватися підставами для позбавлення права на одержання винагороди або зменшення розміру винагороди тільки за наявності вини рятівника. При цьому питання про спричинення необхідності рятування, як правило, виникає у випадках, коли небезпека виникла внаслідок зіткнення суден або з вини буксира під час виконання буксирних операцій (за договором буксирування).

Однак наведена норма потребує змін, оскільки питання про позбавлення права на винагороду по-іншому вирішується відповідно до ст. 18 Конвенції. По-перше, згідно Конвенції мова йде про повне або часткове позбавлення права на винагороду й спеціальну компенсацію (про неї буде йти мова у коментарі до ст. 338 КТМУ), можливість зменшення розміру таких плат не передбачена. По-друге, позбавлення права на винагороду й спеціальну компенсацію пов'язується не лише з виною рятівника, а також з його необережністю. По-третє, визначено три випадки, за яких можливе позбавлення права на винагороду й спеціальну компенсацію:

1) рятувальні операції виявилися необхідними з вини або через необережність рятівника;

2) рятувальні операції виявилися складнішими з вини або через необережність рятівника;

3) якщо рятувальник винний в обмані чи іншій нечесній поведінці.

Випадки, за яких рятувальні операції виявилися складнішими, можуть мати місце тоді, коли судно рятується від однієї небезпеки, але потрапляє з вини або через необережність рятівника в іншу, що має наслідком збільшення витрат на рятувальну операцію або залучення сторонньої допомоги. Обман або іншого роду нечесна поведінка рятівника, як правило, пов'язані з протиправною поведінкою членів екіпажу.

Особливе значення на практиці мають Умови про спеціальну компенсацію клубів Пі енд Ай (The Special Compensation P&I Clab Clause, скорочено - Scopic Clause), що схвалені Міжнародним рятувальним союзом у 1999 р. Згідно "Скопік клоуз", розмір винагороди - це фактичні витрати, які розумно були понесені рятівником під час здійснення рятівної операції, погоджені тарифні ставки за використання в операції буксирів, обладнання та персоналу, що включають елемент прибутку й додаткову винагороду у розмірі 25 % тарифних ставок. Якщо фактичні витрати перевищують тарифні ставки, то винагорода включає фактичні витрати і 10 % тарифних ставок або тарифні ставки і 25 % тарифних ставок в залежності від того, що є більше.

Відповідно до ст. 333 КТМ України

винагорода встановлюється з метою заохочення рятувальних операцій з урахуванням таких критеріїв (незалежно від порядку, в якому вони викладені):

1) врятована вартість судна та іншого майна;

2) майстерність і зусилля рятівника у відверненні або зменшенні шкоди навколишньому природному середовищу;

3) ступінь успіху, досягнутого рятівником;

4) характер і ступінь небезпеки;

5) майстерність і зусилля рятівника у рятуванні судна, іншого майна, людей;

6) затрачений рятівником час, понесені ним витрати і збитки;

7) ризик відповідальності та інший ризик, на які наражався рятівник або його обладнання;

8) швидкість надання послуг;

9) наявність і використання суден або іншого обладнання, призначених для рятувальних операцій;

10) стан готовності та ефективність обладнання рятівника і його вартість.

Встановлена винагорода виплачується всіма особами, заінтересованими в судні та іншому майні, пропорційно їх відповідній врятованій вартості. У разі виплати винагороди однією з цих осіб вона має право регресу до інших заінтересованих осіб у розмірі їх відповідних часток.

Зміст цієї статті відповідає ст. 13 Конвенції. Метою сплати винагороди є заохочення рятувальних операцій.

В ч. 1 цієї статті наведено критерії, з урахуванням яких має визначатися розмір винагороди за рятування. Значення кожного з наведених критеріїв не визначається їх черговістю. Незважаючи на те, що за змістом статті перелік критеріїв є вичерпним, на практиці суди й арбітраж можуть приймати до уваги й інші критерії, які впливають на визначення розміру винагороди.

1) Для визначення винагороди приймається до уваги врятована вартість судна та іншого майна.

При визначенні врятованої вартості судна чи іншого майна мова йде про цінність й значення рятувальної операції. Врятована вартість безумовно впливає на розмір винагороди, але слід зазначити, що розмір винагороди не встановлюється пропорційно врятованої вартості. Врятована вартість визначається виходячи з ринкової вартості судна чи майна у непошкодженому стані з відрахуванням витрат на усунення пошкоджень. Вплив врятованої вартості на розмір винагороди залежить від характеру та ступеня небезпеки.

2) Для визначення винагороди приймаються до уваги майстерність і зусилля рятівника у відверненні або зменшенні шкоди навколишньому природному середовищу.

Питання про майстерність і зусилля рятівника у відверненні або зменшенні шкоди навколишньому природному середовищу вирішується у кожному конкретному випадку поряд з іншими критеріями. Наскільки це впливає на підвищення розміру винагороди, залежить від обставин справи і позиції суду чи арбітражу. Прийнято вважати, що у випадках відвернення шкоди навколишньому природному середовищу розмір винагороди підвищується однозначно.

3) Для визначення винагороди приймається до уваги ступінь успіху, досягнутого рятівником.

Ступінь успіху, досягнутого рятівником, - це корисний результат рятівної операції, який знаходить відображення у повному або частковому рятуванні судна чи майна. Тому в юридичній літературі терміни "корисний результат" і "ступінь успіху" розглядаються як синоніми. Для визначення розміру винагороди слід враховувати, чи здійснив рятівник всю рятівну операцію в цілому, чи тільки сприяв її завершенню.

4) Для визначення винагороди приймаються до уваги характер і ступінь небезпеки.

Небезпека для судна чи майна є характерною ознакою рятівної операції і однією з умов виникнення права на винагороду. В контексті цієї статті йдеться про характер і ступінь небезпеки для судна чи майна, що були врятовані. При визначенні винагороди слід з'ясувати, від якої небезпеки було врятовано судно чи майно. Чим більшою була небезпека для судна чи майна, тим більш цінною вважають рятівну операцію.

5) Для визначення винагороди приймаються до уваги майстерність і зусилля рятівника у рятуванні судна, іншого майна, людей.

Мова йде про професійність, старанність й інтенсивність в діях рятівника. Однак слід мати на увазі, що цей критерій по-різному застосовується до так званого непрофесійного (випадкового) і професійного рятівника. Від випадкового рятівника не можна вимагати дотримання тих стандартів, яких дотримується професійний рятівник, оскільки для останнього рятування - це предмет повсякденної діяльності.

6) Для визначення винагороди приймаються до уваги затрачений рятівником час, понесені ним витрати і збитки.

Рятувальна операція за своїм характером може бути більш або менш тривалою. Тривалість пов'язується зі складністю рятувальної операції і тому може впливати на розмір винагороди.

Здійснення рятувальної операції завжди призводить до витрат та збитків рятувальника. Однак для визначення винагороди враховуються лише ті витрати та збитки, які раціонально понесені рятівником і доведені як такі, що фактично мали місце.

7) Для визначення винагороди приймаються до уваги ризик відповідальності та інший ризик, на які наражався рятівник або його обладнання.

Ризик відповідальності може мати місце у випадках зіткнення судна рятівника з іншим судном, пошкодження ним портових чи причальних споруд й обладнання тощо. До категорії інших ризиків відносяться ризики, які супроводжують рятівника або його обладнання під час здійснення рятівної операції (ризик пошкодження судна, ризик для членів екіпажу тощо). Будь-який ризик повинен бути розумним відповідно до обставин справи. Ступінь ризику для рятівника або його обладнання впливає на розмір винагороду в сторону його збільшення.

8) Для визначення винагороди приймаються до уваги швидкість надання послуг.

Швидкість надання послуг залежить від характеру рятівної операції і найбільше характеризує швидкість вжиття відповідних заходів рятувальником (швидко відреагував на сигнал про допомогу, швидко прибув на місце події і т. д.).

9) Для визначення винагороди приймаються до уваги наявність і використання суден або іншого обладнання, призначених для рятувальних операцій.

Наведений критерій найбільше застосовується до професійних рятівників, оскільки саме вони вкладають кошти у придбання рятувальних суден, рятувального обладнання й вдосконалюють тим самим технологію й тактику рятівних операцій.

10) Для визначення винагороди приймаються до уваги стан готовності та ефективність обладнання рятівника і його вартість.

Відповідно до наведеного критерію йдеться про стан готовності рятівника та його обладнання до здійснення рятівної операції (наприклад, готовність швидко вийти в море для рятування, готовність обладнання працювати під час рятування і т. д.).

Відповідно до ч. 2 цієї статті винагорода виплачується всіма особами, заінтересованими в судні та іншому майні, пропорційно їх відповідній врятованій вартості. У разі виплати винагороди однією з цих осіб вона має право регресу до інших заінтересованих осіб у розмірі їх відповідних часток.

Витрати на рятування, що включають винагороду за рятування, при визначенні якої прийняті до уваги майстерність й зусилля рятівника щодо попередження або зменшення шкоди навколишньому середовищу, визнаються загальною аварією.

Відповідно до ст. 334 КТМ України

винагорода, за винятком будь-яких відсотків і відшкодовуваних судових або арбітражних витрат, що можуть підлягати сплаті у зв'язку з цим, не може перевищувати врятованої вартості судна та іншого майна.

Зміст цієї статті відповідає п 3 ст. 13 Конвенції. Йдеться про один з принципів рятування, згідно з яким власник врятованого майна повинен мати вигоду від рятування. Тому розмір винагороди не може перевищувати врятованої вартості судна та іншого майна. Зазначимо, що законодавець має на увазі так звану "чисту винагороду", тобто винагороду за винятком будь-яких відсотків і відшкодовуваних судових або арбітражних витрат, що можуть підлягати сплаті у зв'язку з цим. Як правило, розмір винагороди не перевищує 50 % врятованої вартості судна та іншого майна.

Згідно ст. 24 Конвенції право рятувальника на відсотки стосовно будь-якої суми, що належить йому, визначається відповідно до законодавства держави, в якій знаходиться суд чи арбітраж, що розглядає справу.

Відповідно до ст. 335 КТМ України

розподіл винагороди між рятівниками провадиться за їх угодою, а за відсутності угоди - в судовому порядку на підставі критеріїв, зазначених у статті 333 цього Кодексу. 

В цій статті йдеться про випадки, коли в рятувальній операції приймає участь не один рятівник, а два чи кілька. Це може бути на практиці за умов складнощів рятівної операції. В такому разі задля здійснення рятівної операції можуть приєднатися кілька рятувальників водночас. Не є виключенням випадки, коли власник судна уклав договір про рятування, однак основний рятувальник звертається до іншого рятувальника з проханням допомогти в рятівній операції. В таких випадках інший задіяний рятівник також має право на винагороду.

Згідно цієї статті, яка відповідає ст. 15 Конвенції, в наведених випадках розподіл винагороди між рятівниками провадиться за їх угодою, а за відсутності угоди - в судовому порядку на підставі критеріїв, зазначених у статті 333 цього Кодексу.

Зазначимо, що на практиці в таких випадках широко використовується розроблена у 1991 р. Міжнародним рятівним союзом форма субдоговору рятування. Відповідно до цього субдоговору відносини з рятування виникають між двома рятівниками: основним рятівником і залученим за цим договором рятівником. Залучений рятівник не має права пред'являти вимоги щодо оплати винагороди за надані послуги до осіб, які відповідальні за це. В цьому разі основний рятівник пред'являє вимоги відносно власних послуг і послуг, що надані задіяним рятівником за договором субрятування.

Основний рятівник зобов'язаний розподіляти із залученим за договором субрятуванння рятівником всю отриману ним й присуджену судом (арбітражем) або погоджену сторонами суму винагороди.

Спори щодо розподілу винагороди між рятівниками вирішуються судом (арбітражем). У формі договору субрятування йдеться про Арбітраж Ллойда щодо такої категорії спорів. Для вирішення спору приймаються до уваги всі критерії, що передбачені законодавством для встановлення винагороди в цілому. Однак домінування критеріїв може мати місце за таких випадків. Скажімо, коли дії рятівників були спільними, то перш за все приймаються до уваги критерії майстерності і зусиль рятівників, ризиків відповідальності та інших ризиків, на які наражалися рятівники або їх обладнання. Якщо дії щодо рятування були розпочаті рятівниками не водночас, то приймається до уваги первенство у рятуванні, тобто швидкість надання послуг. У випадку послідовних дій рятівників для розподілу винагороди першорядне значення має корисний результат від кожної дії, а також те, наскільки він сприяв досягненню кінцевого результату.

У будь-якому випадку при вирішенні питання про розмір винагороди приймається до уваги внесок кожного рятівника у досягнення позитивного результату рятування незалежно від того, чи мова йде про професійного чи випадкового рятівника.

Відповідно до ст. 336 КТМ України

розподіл винагороди між судновласником, членами екіпажу та іншими особами, які брали участь у рятувальній операції, провадиться з урахуванням особистого вкладу кожного в досягнення позитивних результатів рятування за взаємною угодою заінтересованих сторін, а за відсутності угоди - згідно з рішенням суду, господарського суду або Морської арбітражної комісії України.

Правила частини першої цієї статті не застосовуються до розподілу винагороди за здійснення рятувальної операції суднами, для яких такі операції є професійною діяльністю.

В цій статті визначається порядок розподілу винагороди між судновласником, членами екіпажу та іншими особами, які брали участь у рятувальній операції. З огляду на це для можливого розподілу винагороди мають значення наступні застереження:

1) розподіл винагороди можливий між судновласником, членами екіпажу та іншими особами за умови, якщо вони приймали участь у рятувальній операції;

2) розподіл винагороди здійснюється з урахуванням особистого вкладу кожного з наведених осіб в досягнення позитивних результатів рятування;

3) розподіл винагороди здійснюється за взаємною угодою заінтересованих сторін, а за відсутності угоди - згідно з рішенням суду, господарського суду або Морської арбітражної комісії України.

Зазначимо, що згідно ст. 15 Конвенції розподіл між власником, капітаном та іншими особами, які перебувають на службі на кожному судні, що здійснювало рятування, визначається законом держави прапора цього судна. Якщо рятування здійснювалося не із судна, розподіл визначається законом, під дію якого підпадає договір, укладений між рятувальником та його підлеглими. З огляду на це, в національному законодавстві повинні бути норми про правила розподілу винагороди між зазначеними особами. В КТМУ такі правила не наводяться, тоді як за законодавством інших країн такі правила передбачають визначення розміру часток винагороди, що належать судновласникові, членам екіпажу та іншим особам відповідно до світової практики. Зокрема, йдеться про наступні розміри часток: 3/5 винагороди спрямовується судновласникові, а 2/5 розподіляються між членами екіпажу.

Згідно ч. 2 цієї статті правила розподілу винагороди між судновласником, членами екіпажу та іншими особами, які брали участь у рятувальній операції, не застосовуються до розподілу винагороди за здійснення рятувальної операції суднами, для яких такі операції є професійною діяльністю. Отже, професійний рятівник самостійно визначає порядок використання зароблених від своєї професійної діяльності коштів.

Згідно ст. 23 Конвенції для позовів стосовно сплати винагороди за рятування встановлюється строк позовної давності два роки. Строк позовної давності починається з дня закінчення рятувальних операцій. Однак цей строк може бути подовжений. До того ж позов про відшкодування з боку особи, яка несе відповідальність, може бути висунутий навіть після закінчення строку позовної давності, якщо він висувається протягом строку, встановленого законодавством держави, де здійснюється судочинство.

Відповідно до ст. 337 КТМ України

виплата винагороди за рятування провадиться у тій валюті, в якій вона одержана.

Зазначена стаття наводить спеціальне правило щодо розрахунків за результатами рятівної операції. Отже, винагорода за рятування сплачується у тій валюті, в якій її присуджено до сплати судом (арбітражем), або в якій вона одержується відповідно до умов договору про рятування чи іншого роду згоди сторін.

Відповідно до ст. 338 КТМ України

якщо рятівник здійснив рятувальні операції стосовно судна, що само по собі або його вантаж становили загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу, і не набув при цьому права на винагороду, то він має право на одержання від власника цього судна спеціальної компенсації, еквівалентної його витратам, яка може бути збільшена максимально на 30 відсотків понесених рятівником витрат. Проте якщо суд, господарський суд або Морська арбітражна комісія, врахувавши відповідні критерії, зазначені у статті 333 цього Кодексу, буде вважати справедливим і розумним збільшити в подальшому таку спеціальну компенсацію, то це збільшення не може перевищувати 100 відсотків понесених рятівником витрат. 

В цій статті визначено право рятівника на одержання окремого платежу - спеціальної компенсації. Право рятівника на спеціальну компенсацію виникає за трьох умов:

1) рятівник здійснив рятувальні операції стосовно судна;

2) судно або його вантаж становило загрозу заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу;

3) рятівник не набув права на винагороду.

Отже, спеціальна компенсація не є винагородою за рятування, а становить спеціальний платіж, розмір якого має бути еквівалентним витратам рятівника. Цією статтею також передбачена можливість збільшення розміру спеціальної компенсації: (а) максимально на 30 відсотків понесених рятівником витрат; (б) за рішенням суду, господарського суду або Морської арбітражної комісії це збільшення не може перевищувати 100 відсотків понесених рятівником витрат.

Зазначимо, що в контексті ст. 14 Конвенції слід звернути увагу на наступні положення:

1) Право на одержання спеціальної компенсації рятувальник одержує в результаті здійснених ним рятувальних операцій за умови, якщо він запобіг шкоді навколишньому середовищу чи зменшив її.

2) Витрати рятувальника означають фактичні витрати, обґрунтовано здійснені рятувальником під час проведення рятувальної операції, та справедливу оплату за обладнання й персонал, фактично та обґрунтовано використані в ході рятувальної операції, з урахуванням критеріїв, які наведені щодо визначення розміру винагороди за рятування.

3) Якщо рятувальник виявив недбалість і через це не зміг запобігти шкоді навколишньому середовищу чи зменшити її, він може бути повністю або частково позбавлений спеціальної компенсації.

Отже, відповідно до Конвенції визначення розміру спеціальної компенсації здійснюється таким чином:

 (а) у випадку, якщо рятівник не запобіг шкоді навколишньому середовищу чи не зменшив її, спеціальна компенсація дорівнює витратам рятівника;

 (б) у випадку, якщо рятівник запобіг шкоді навколишньому середовищу або зменшив її, спеціальна компенсація дорівнює витратам рятівника, однак може бути збільшена до 30 % чи навіть 100 % витрат рятівника.

Спеціальна компенсація сплачується за рахунок власника судна, до того ж власник судна має право адресувати регресну вимогу третім особам.

Спеціальна компенсація не є загальною аварією.

Застосування ст. 14 на практиці викликало чимало складнощів, тому Міжнародний рятувальний союз у 1999 р. схвалив інший метод визначення спеціальної компенсації, він знайшов закріплення в Умовах про спеціальну компенсацію клубів Пі енд Ай (The Special Compensation P&I Clab Clause, скорочено - Scopic Clause). Зокрема, згідно "Скопік клоуз" застосування положень про спеціальну компенсацію не ставиться в залежність від спричинення шкоди навколишньому середовищу.

Відповідно до ст. 339 КТМ України

без згоди держави-власника жодне з положень цієї глави не може бути використано як підстава для вилучення, арешту або затримання некомерційних вантажів, що є власністю держави і мають під час проведення рятувальних операцій суверенний імунітет згідно із загальновизнаними принципами міжнародного права.

Зміст цієї статті відповідає ст. 25 Конвенції й закріплює принцип недоторканості особливої категорії вантажів - вантажів, що належать державі.

Наведену категорію вантажів характеризують наступні положення:

 (а) вантажі є некомерційними, а це значить, що їх перевезення та подальше використання не переслідує одержання прибутку;

 (б) власником вантажів є держава;

 (в) на вантажі розповсюджується режим суверенного імунітету згідно із загальновизнаними принципами міжнародного права під час проведення рятувальних операцій.

Згідно цієї статті відносно вантажів, що належать державі, не можуть застосовувати такі дії, як арешт, вилучення або затримання без згоди власника, тобто держави. З огляду на це було б доцільно визначитися з органом державної влади, який має надавати згоду на вчинення таких дій.

Відповідно до ст. 340 КТМ України

на прохання рятівника особа, відповідальна за виплату рятувальної винагороди, зобов'язана надати забезпечення вимоги, включаючи відсотки і судові або арбітражні витрати рятівника.

Власник врятованого судна повинен використати всі можливості для гарантії того, щоб власники вантажу до того часу, як його буде видано, надали достатнє забезпечення вимоги до них, включаючи відсотки і судові або арбітражні витрати рятівника.

Без згоди рятівника врятоване судно та інше майно не може бути переміщено з порту або місця, куди це майно спершу доставлено після закінчення рятувальних операцій, до того часу, поки не буде надано належного забезпечення вимоги рятівника до відповідного судна чи майна.

Зазначена стаття відповідає ст. 21 Конвенції і закріплює правила, що стосуються надання забезпечення. Таке забезпечення повинно бути достатнім задля того, щоб виконати вимоги щодо сплати відповідних сум внаслідок рятування, включаючи відсотки і судові або арбітражні витрати рятівника.

Згідно ч. 1 статті рятівник має право вимагати надання забезпечення, а особа, відповідальна за виплату рятувальної винагороди, зобов'язана надати забезпечення на прохання рятівника. Проте законодавець не зазначає, з якого моменту рятівник може вимагати надати йому забезпечення. На практиці це питання вирішується таким чином:

а) стосовно винагороди за рятування приймається до уваги момент завершення рятівної операції.

б) стосовно виплати спеціальної компенсації приймається до уваги момент повідомлення власника судна про застосування правил "Скопік клоуз" (див. коментар до ст. 338 цього Кодексу).

Відповідно до умов "Скопік клоуз" власник судна протягом двох робочих днів з моменту письмового повідомлення рятівника про застосування "Скопік клоуз" надає рятувальнику банківську гарантію або гарантію клубів Пі енд Ай. Для забезпечення вимог щодо винагороди затверджена спеціальна форма гарантії Міжнародного рятувального союзу.

Право рятувальника на одержання забезпечення, як правило, пов'язується із застосуванням примусових заходів стосовно врятованого майна. До надання забезпечення рятівник має право морської застави, що надає йому право накладати арешт на майно, яке врятоване, задля забезпечення своїх вимог. Відповідно до ст. 20 Конвенції рятувальник не може здійснювати свого права морської застави тоді, коли належне забезпечення стосовно його вимоги, у тому числі відсотки та витрати, надане.

Відповідно до ч. 2 цієї статті власник врятованого судна повинен використати всі зусилля для того, щоб власники вантажу до того часу, як його буде видано, надали достатнє забезпечення рятівнику. Адже рятівник може мати складнощі в процесі встановлення власника врятованого вантажу. Таким чином, власник судна залишається бути відповідальним за надання рятівникові інформації про вантаж, його власників чи страхувальників.

Відповідно до ч. 3 цієї статті без згоди рятівника врятоване судно та інше майно не може бути переміщено з порту або місця, куди це майно спершу доставлено після закінчення рятувальних операцій, до того часу, поки не буде надано належного забезпечення. Це стосується можливих на практиці випадків, за яких рятівник не звернувся з вимогою про забезпечення або якщо він не має можливості реалізувати своє право на морську заставу.

Зазначимо, що відповідно до ст. 22 Конвенції суд чи арбітраж мають право винести рішення про сплату рятувальнику авансом такої суми, яка вважається справедливою й обґрунтованою (проміжна плата), і на таких умовах, які є справедливими й обґрунтованими згідно з обставинами справи, у тому числі на умовах, що стосуються забезпечення - у відповідних випадках. У випадку проміжної плати забезпечення, що надається, відповідно знижується.

6. Міжнародно-технічне забезпечення попередження зіткнення суден на морі. Міжнародно-правові вимоги, які висувають капітаном зітхкнувшихся суден. Оформлення документів. Рятувальний контракт та умови виникнення права на винагороду за рятування. Ухвала розміру винагороди.

Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (Про приєднання до Конвенції див. Постанову ВР N 2785-XII від 17.11.92 ).

Частина А Загальні положення

Правило 1. Застосування

а) Ці Правила поширюються на всі судна у відкритих морях і з'єднаних із ними водах, по яких можуть плавати морські судна.

b) Ніщо в цих Правилах не повинно бути перешкодою для дії особливих правил, установлених відповідними владами стосовно плавання на акваторіях рейдів, портів, на ріках, озерах або по внутрішніх водних шляхах, з'єднаних з відкритим морем, по яких можуть плавати морські судна. Такі особливі правила повинні бути настільки близькі до цих Правил, наскільки це можливо.

с) Ніщо в цих Правилах не повинно служити перешкодою для дії будь-яких особливих правил, встановлюваних Урядом будь-якої країни щодо додаткових стаціонарних або сигнальних вогнів, або звукових сигналів для військових кораблів і суден, що йдуть у конвої, а також стосовно додаткових стаціонарних або сигнальних вогнів для рибальських суден, зайнятих ловлею риби у складі флотилії. Ці додаткові стаціонарні або сигнальні вогні, або звукові сигнали повинні бути, наскільки це можливо, такими, щоб їх не можна було помилково прийняти за один з вогнів або сигналів установлених цими Правилами.

d) Стосовно цілей цих Правил Організацією можуть бути прийняті системи розподілу руху.

е) У кожному випадку, коли зацікавлений уряд вирішить, що судно за своєю спеціальною конструкцією або призначенням не може без перешкоди своїм спеціальним функціям виконувати повністю положення будь-якого з цих Правил щодо кількості, положення, далекості або сектора видимості вогнів або знаків, а також розташування і характеристик звукосигнальних пристроїв, то подібне судно повинно виконувати такі інші вимоги щодо кількості, положення, дальності або сектора видимості вогнів або знаків, а також розташування і характеристик звукосигнальних пристроїв, які за рішенням його уряду будуть найбільш близькими до цих Правил стосовно даного судна.

Правило 2. Відповідальність

а) Ніщо в цих Правилах не може звільнити ні судно, ні його власника, ні капітана, ні екіпаж від відповідальності за наслідки, які можуть настати від невиконання цих Правил або від зневажання будь-якої перестороги, дотримання якої вимагається звичайною морською практикою або особливими обставинами даного випадку.

b) При тлумаченні та застосуванні цих Правил варто звертати належну увагу на всякого роду небезпеки плавання і зіткнення і на всі особливі обставини, включаючи особливості самих суден, що можуть викликати необхідність відступити від цих Правил щоб уникнути безпосередньої небезпеки.

Правило 3. Загальні визначення

У цих Правилах, коли по контексту не вимагається іншого тлумачення:

а) Слово "судно" означає всі види плавучих засобів, включаючи неводотоннажні судна і гідролітаки, що використовуються або які можуть бути використані як засоби пересування по воді.

b) Термін "судно з механічним двигуном" означає будь-яке судно, яке приводиться в рух механічним пристроєм.

с) Термін "парусне судно" означає будь-яке судно під парусом, включаючи ті, що мають механічний пристрій, за умови, що він не використовується.

d) Термін "судно, зайняте ловлею риби" означає будь-яке судно, що проводить ловлю риби сітками, ярусними гачковими снастями, тралами або іншими знаряддями ловлі, які обмежують його маневренність, але не належать до судна, що проводить ловлю риби гачковими снастями або іншими знаряддями ловлі, що буксируються, які не обмежують маневренність судна.

е) Слово "гідролітак" означає будь-який літальний апарат, здатний маневрувати на воді.

f) Термін "судно, позбавлене можливості управлятися" означає судно, яке в силу будь-яких виняткових обставин не здатне маневрувати так, як вимагається цими Правилами, і тому не може уступити шлях іншому судну.

g) Термін "судно, обмежене в можливості маневрувати" означає судно, яке за характером виконуваної роботи обмежене в можливості маневрувати так, як вимагається цими Правилами, і тому не може уступити шлях іншому судну.

Наступні судна повинні розглядатися як судна, обмежені в можливості маневрувати:

(і) судно, зайняте постановкою, обслуговуванням або зняттям навігаційного знаку, прокладкою, оглядом або підняттям підводного кабелю або трубопроводу;

(іі) судно, зайняте днопоглиблювальними, океанографічними, гідрографічними або підводними роботами;

(ііі) судно, зайняте на ходу поповненням постачання або передачею людей, продуктів або вантажу;

(iv) судно, зайняте забезпеченням зльоту або прийманням літальних апаратів;

(v) судно, зайняте траленням мін;

(vi) судно, зайняте такою буксирувальною операцією, яка значно обмежує можливість буксируючого і буксируваного суден відхилитися від свого курсу.

h) Термін "судно, скуте своєю осадкою" означає судно з механічним двигуном, яке через співвідношення між його осадкою і наявними глибинами істотно обмежене в можливості відхилитися від курсу, яким воно прямує.

i) Термін "на ходу" означає, що судно не стоїть на якорі, не відшвартовано до берега і не стоїть на мілині.

j) Слова "довжина" і "ширина" судна означають його найбільшу довжину і ширину.

k) Судна повинні вважатися такими, що знаходяться на виду одне в одного тільки тоді, коли одне з них може візуально спостерігатися з іншого.

l) Термін "обмежена видимість" означає будь-які умови, при яких видимість обмежена через туман, імлу, снігопад, сильну зливу, піщану бурю або з яких-небудь інших подібних причин.

Частина В Правила плавання і маневрування

Розділ I Плавання суден за будь-яких умов видимості

Правило 4. Застосування

Правила цього розділу застосовуються при будь-яких умовах видимості.

Правило 5. Спостереження

Кожне судно повинно постійно вести належне візуальне і слухове спостереження, так само як і спостереження за допомогою всіх наявних засобів, стосовно переважаючих обставин і умов, з тим щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку зіткнення.

Правило 6. Безпечна швидкість

Кожне судно повинно завжди прямувати з безпечною швидкістю, з тим щоб воно могло вжити належні та ефективні дії для попередження зіткнення і могло бути зупинене в межах відстані, необхідної при існуючих обставинах і умовах.

При виборі безпечної швидкості наступні фактори повинні бути в числі тих, що належить враховувати:

а) Усім суднам:

(і) стан видимості;

(іі) щільність руху, включаючи скупчення риболовних або будь-яких інших суден;

(ііі) маневрові можливості судна і особливо відстань, необхідна для повної зупинки судна, і поворотність судна в переважаючих умовах;

(iv) ніччю - наявність фону освітлення як від берегових вогнів, так і від розсіювання світла власних вогнів;

(v) стан вітру, моря та течії й близькість навігаційних небезпек;

(vi) співвідношення між осадкою і наявними глибинами.

b) додатково суднам, що використовують радіолокатор:

(і) характеристики, ефективність і обмеження радіолокаційного обладнання;

(іі) будь-які обмеження, що накладаються використовуваною радіолокаційною шкалою дальності;

(ііі) вплив на радіолокаційне виявлення стану моря та метеорологічних факторів, а також інших джерел перешкод;

(iv) можливість того, що радіолокатор може не виявити на достатній відстані малі судна, лід та інші плаваючі об'єкти;

(v) кількість, місцеположення та переміщення суден, виявлених радіолокатором;

(vi) більш точну оцінку видимості, яка може бути одержана при радіолокаційному вимірі відстані до суден або інших об'єктів, що знаходяться поблизу.

Правило 7. Небезпека зіткнення

а) Кожне судно повинно використовувати всі наявні засоби згідно з переважаючими обставинами та умовами для визначення наявності небезпеки зіткнення. Якщо є сумніви щодо наявності небезпеки зіткнення, то варто вважати, що вона існує.

b) Встановлене на судні справне радіолокаційне обладнання повинно використовуватися належним чином, включаючи спостереження на шкалах дальнього огляду з метою одержання завчасного попередження про небезпеку зіткнення, а також радіолокаційне прокладання або рівноцінне систематичне спостереження за виявленими об'єктами.

с) Припущення не повинні робитися на підставі неповної інформації й особливо радіолокаційної.

d) При визначенні наявності небезпеки зіткнення необхідно передусім враховувати наступне:

(і) небезпека зіткнення повинна вважатися існуючою, якщо пеленг судна, що наближається, помітно не змінюється;

(іі) небезпека зіткнення може інколи існувати навіть при помітній зміні пеленга, зокрема при зближенні з дуже великим судном або буксиром, або при зближенні суден на малу відстань.

Правило 8. Дії для попередження зіткнення

а) Будь-яка дія, що застосовується для попередження зіткнення, якщо дозволяють обставини, повинна бути впевненою, вчасною і відповідати хорошій морській практиці.

b) Будь-яка зміна курсу та (або) швидкості, що застосовується для попередження зіткнення, якщо дозволяють обставини, повинна бути досить великою, з тим щоб вона могла бути легко виявлена іншим судном, що спостерігає його візуально або за допомогою радіолокатора; варто уникати ряду послідовних невеликих змін курсу і (або) швидкості.

с) Якщо є достатній водний простір, то зміна тільки курсу може бути найбільш ефективною дією для попередження надмірного зближення за умови, що зміна зроблена завчасно, є суттєвою і не викликає надмірного зближення з іншими суднами.

d) Дія, що застосовується для попередження зіткнення з іншим судном, повинна бути такою, щоб призвести до розходження на безпечній відстані. Ефективність цієї дії повинна ретельно контролюватися до тих пор, доки інше судно не буде остаточно пройдене і залишене позаду.

е) Якщо необхідно відвернути зіткнення або мати більше часу для оцінки ситуації, судно повинно зменшити хід або зупинитися, застопоривши свої машини або давши задній хід.

Правило 9. Плавання у вузькостях

а) Судно, що прямує вздовж вузького проходу або фарватеру, повинно триматися зовнішнього кордону проходу або фарватеру, що знаходиться з його правого борту настільки близько, наскільки це безпечно і практично можливо.

b) Судно довжиною менше 20 м або парусне судно не повинні ускладнювати рух такого судна, що може безпечно слідувати тільки в межах вузького проходу або фарватеру.

с) Судно, зайняте ловлею риби, не повинно ускладнювати рух будь-якого іншого судна, що прямує в межах вузького проходу або фарватеру.

d) Судно не повинно перетинати вузький прохід або фарватер, якщо таке перетинання ускладнить рух судна, що може безпечно прямувати тільки в межах такого проходу або фарватеру; це останнє судно може використати звуковий сигнал, приписаний Правилом 34 d), якщо воно зазнає сумнівів щодо намірів судна, що перетинає прохід або фарватер.

e) (і) у вузькому проході або на фарватері в тому випадку, якщо обгін може бути здійснений тільки за умови, що судно, яке обганяє, застосує дію, що дозволить безпечний прохід, то судно, яке має намір зробити обгін, повинно вказати свій намір подачею відповідного звукового сигналу, прописаного Правилом 34 c) (і). Судно, яке обганяється, повинно, якщо воно згодне на обгін, подати відповідний сигнал, приписаний Правилом 34 с) (іі), застосувати дії, що дозволять безпечний прохід судна, що обганяє. Якщо судно, що обганяється, зазнає сумнівів щодо безпеки обгону, воно може подати звукові сигнали, приписані Правилом 34 d);

(іі) Це Правило не звільняє судно, що обганяє, від виконання вимог Правила 13.

f) Судно, що наближається до вигину або до такої дільниці вузького проходу або фарватеру, де інші судна можуть бути не видні через наявність перешкод, повинно йти з особливою пильністю та обережністю й подавати відповідний звуковий сигнал, приписаний Правилом 34 "е".

g) Будь-яке судно, якщо дозволяють обставини, повинно уникати ставати на якір у вузькому проході.

Правило 10. Плавання по системах розподілу руху

а) Це Правило застосовується при плаванні по системах розподілу руху, прийнятих Організацією.

b) Судно, що використовує систему розподілу руху, повинно:

(і) прямувати у відповідній смузі руху в прийнятому на ній загальному напрямку потоку руху;

(іі) триматися, наскільки це практично можливо, в стороні від лінії розподілу руху або від зони розподілу руху;

(ііі) в загальному випадку входити в смугу руху або покидати її на кінцевих ділянках, але якщо судно покидає смугу руху або входить в неї зі сторони, воно повинно робити це під можливо меншим кутом до загального направлення потоку руху.

с) Судно повинно, наскільки це практично можливо, уникати пересічення смуг руху, але якщо воно вимушене перетинати смугу руху, то повинно робити це, наскільки можливо, під прямим кутом до загального направлення потоку руху.

d) Судна, що можуть безпечно використати для транзитного проходу відповідну смугу руху в системі розподілу, не повинні, в загальному випадку, використовувати зони прибережного плавання.

e) Судно, якщо воно не перетинає систему розподілу руху, не повинно, в загальному випадку, входити в зону розподілу руху або перетинати лінію розподілу руху, окрім:

(і) випадків крайньої необхідності для уникнення безпосередньої небезпеки;

(іі) випадків, коли це пов'язано з ловлею риби в межах зони розподілу руху.

f) Судно, що плаває поблизу кінцевих ділянок систем розподілу руху, повинно дотримуватися особливої обережності.

g) Судно повинно, наскільки це практичні можливо, уникати ставати на якір у межах системи розподілу руху або поблизу від її кінцевих ділянок.

h) Судно, що не використовує систему розподілу руху, повинно триматися від неї на достатньо великій відстані.

i) Судно, зайняте ловлею риби, не повинно ускладнювати рух будь-якого іншого судна, що йде в смузі руху.

j) Судно довжиною менше 20 м або парусне судно не повинне ускладнювати безпечний рух судна з механічним двигуном, що йде в смузі руху.

Розділ II Плавання суден, що знаходяться на виду одне в одного

Правило 11. Застосування

Правила цього розділу застосовуються до суден, що знаходяться на виду одне в одного.

Правило 12. Парусні судна

а) Коли два парусних судна зближуються так, що виникає небезпека зіткнення, то одне з них повинно уступити шлях іншому наступним чином:

(і) коли судна йдуть різними галсами, то судно, що йде лівим галсом, повинно уступити шлях іншому судну;

(іі) коли обидва судна йдуть одним і тим же галсом, то судно, що знаходиться на вітрі, повинно уступити шлях судну, що знаходиться під вітром;

(ііі) якщо судно, що йде лівим галсом, бачить інше судно з надвітрової сторони і не може точно визначити, чи лівим чи правим галсом йде це інше судно, то воно повинно уступити йому шлях.

b) За цим Правилом надвітровою стороною вважається сторона, протилежна тій, на якій знаходиться грот, а при прямому озброєнні - сторона, протилежна тій, на якій знаходиться найбільший косий парус.

Правило 13. Обгін

а) Незалежно від приписів, що містяться в Правилах цього розділу, кожне судно, що обганяє інше, повинно триматися в стороні від шляху судна, що обганяється.

b) Судно вважається таким, що обганяє інше судно, коли воно підходить до нього з напрямку більше 22,5 град. позаду траверзу останнього, тобто судно, що обганяє знаходиться в такому положенні по відношенню до судна, що обганяється, що вночі судно, що обганяє, може бачити тільки кормовий вогонь судна, що обганяється і не може бачити жоден з його бортових вогнів.

с) Якщо є сумнів щодо того, чи є судно, що обганяє, то слід вважати, що це саме так, і діяти відповідно.

d) Жодна наступна зміна у взаємному положенні двох суден не може дати приводу вважати судно, що обганяє, по смислу цих Правил, судном, що йде на пересічення курсу, або звільнити судно, що обганяє, від обов'язку триматися в стороні від того, що обганяється, до тих пір, доки останнє не буде остаточно пройдене і залишене позаду.

Правило 14. Ситуація зближення суден, що йдуть прямо одне на одного

а) Коли два судна з механічними двигунами зближаються на протилежних або майже протилежних курсах так, що виникає небезпека зіткнення, то кожне з них повинно змінити свій курс праворуч, з тим щоб кожне судно пройшло в іншого по лівому борту.

b) Така ситуація повинна вважатися існуючою, коли судно бачить інше прямо або майже по курсу, і при цьому вночі воно може бачити в створі або майже в створі топові вогні та (або) обидва бортових вогні іншого судна, а вдень воно спостерігає його відповідний ракурс.

с) Якщо є сумнів щодо того чи існує така ситуація, то слід вважати, що вона існує, і діяти відповідно.

Правило 15. Ситуація пересічення курсів

Коли два судна з механічними двигунами йдуть курсами, що пересікаються, так, що виникає небезпека зіткнення, то судно, що має інше на своїй правій стороні, повинно уступити дорогу іншому судну і при цьому воно повинно, якщо дозволяють обставини, уникати пересічення курсу іншого судна у нього по носу.

Правило 16. Дії судна, що уступає шлях

Кожне судно, що зобов'язане уступити шлях іншому судну, повинно, наскільки це можливо, вжити завчасну і рішучу дію з тим, щоб чисто розійтись з іншим судном.

Правило 17. Дії судна, якому уступають шлях

а) (і) Коли одне з двох суден повинно уступити шлях іншому, то це інше судно повинно зберегти курс і швидкість.

(іі) Однак це інше судно, коли для нього стає очевидним, що судно, яке зобов'язане уступити шлях, не застосовує певної дії, яка вимагається цими Правилами, може застосувати дії, щоб уникнути зіткнення тільки власним маневром.

b) Коли з будь-якої причини судно, що зобов'язане зберігати курс і швидкість, виявляє, що воно знаходиться настільки близько до іншого судна, що зіткнення не можна уникнути тільки дією судна, що уступає шлях, воно повинно застосувати таку дію, яка найкращим чином допоможе відвернути зіткнення.

с) Судно з механічним двигуном, яке в ситуації пересічення курсів застосовує згідно з підпунктом a) (іі) цього Правила дію, щоб уникнути зіткнення з іншим судном з механічним двигуном, не повинно, якщо дозволять обставини, змінювати курс ліворуч, якщо інше судно знаходиться ліворуч від нього.

d) Це Правило не звільняє судно, що зобов'язане уступати шлях, від виконання цього обов'язку.

Правило 18. Взаємні обов'язки суден

За винятком випадків, коли Правила 9, 10 і 13 вимагають іншого:

а) Судно з механічним двигуном на ходу повинно уступати шлях:

(і) судну, позбавленому можливості управлятися;

(іі) судну, обмеженому в можливості маневрувати;

(ііі) судну, зайнятому ловлею риби;

b) Парусне судно на ходу повинно уступити шлях:

(і) судну, позбавленому можливості управлятися:

(іі) судну, обмеженому в можливості маневрувати;

(ііі) судну, зайнятому ловлею риби.

с) Судно, зайняте ловлею риби, на ходу повинно, по можливості, уступати шлях:

(і) судну, позбавленому можливості управлятися,

(іі) судну, обмеженому в можливості маневрувати;

d) (і) Будь-яке судно, за винятком судна, позбавленого можливості управлятися, або судна, обмеженого в можливості маневрувати, не повинно, якщо дозволяють обставини, ускладнювати безпечний прохід судна, скутого своєю осадкою і що виставляє сигнали, приписані Правилом 28;

(іі) судно, скуте своєю осадкою, повинно прямувати з особливою обережністю, ретельно зважуючи на особливості свого положення.

е) Гідролітак на воді повинен, у загальному випадку, триматися в стороні від усіх суден і не ускладнювати їх рух. Однак у тих випадках, коли існує небезпека зіткнення, він повинен виконувати Правила цієї частини.

Розділ III Плавання суден при обмеженій видимості

Правило 19. Плавання суден при обмеженій видимості

а) Це правило відноситься до суден, що не знаходяться на виду одне в одного при плаванні в районах обмеженої видимості або поблизу таких районів.

b) Кожне судно повинно прямувати з безпечною швидкістю, встановленою стосовно до переважаючих обставин і умов обмеженої видимості. Судно з механічним двигуном повинно тримати свої машини готовими до негайного маневру.

с) При виконанні правил розділу I цієї частини слід ретельно узгодити свої дії з переважаючими обставинами і умовами обмеженої видимості.

d) Судно, яке виявило присутність іншого судна тільки за допомогою радіолокатора, повинно визначити, чи розвивається ситуація надмірного зближення та (або) існує небезпека зіткнення. Якщо це так, то воно повинно вчасно застосувати дії для розходження, причому якщо цією дією є зміна курсу, то, наскільки це можливо, слід уникати:

(і) зміни курсу ліворуч, якщо інше судно знаходиться спереду траверзу і не є таким, що обганяє;

(іі) змінення курсу в сторону судна, що знаходиться на траверзу або позаду траверзу.

е) За винятком випадків, коли встановлено, що небезпеки зіткнення немає, кожне судно, що почує, мабуть, спереду свого траверзу туманний сигнал іншого судна або яке не може відвернути надмірного зближення з іншим судном, що знаходиться попереду траверзу, повинно зменшити хід до мінімального, достатнього для утримання судна на курсі. Воно повинно, якщо це необхідно, зупинити рух і в будь-якому випадку рухатися з крайньою обережністю до тих пір, доки не мине небезпека зіткнення.

Частина С Вогні та знаки

Правило 20. Застосування

а) Правила цієї частини повинні дотримуватися при будь-якій погоді.

b) Правила, що стосуються вогнів, повинні дотримуватися від заходу до сходу сонця, і протягом цього часу не повинні виставлятися інші вогні, крім таких вогнів, які не можуть бути помилково прийняті за вогні, приписані цими Правилами, або не погіршують їх видимість і розпізнавальні характеристики, або не є перешкодою для належного спостереження.

с) Вогні, приписані цими Правилами, повинні, якщо вони є на судні, також виставлятися від сходу до заходу сонця в умовах обмеженої видимості й можуть виставлятися при всіх інших обставинах, коли це буде визнано необхідним.

d) Правила, що стосуються знаків, повинні дотримуватися удень.

e) Вогні і знаки, приписані цими Правилами, повинні відповідати вимогам Додатка I до цих Правил.

Правило 2. Визначення

а) "Топовий вогонь" становить собою білий вогонь, розташований в діаметральній площині судна, що освітлює безперервним світлом дугу горизонту в 225 град. і встановлений таким чином, щоб світити від направлення прямо по носу до 22,5 град. позаду траверзу кожного борту.

b) "Бортові вогні" являють собою зелений вогонь на правому борту і червоний вогонь на лівому борту; кожний з цих вогнів освітлює безперервним світлом дугу горизонту в 112,5 град. і встановлений таким чином, щоб світити від направлення прямо по носу до 22,5 град. позаду траверзу відповідного борту. На судні довжиною менше 20 м бортові вогні можуть бути скомбіновані в одному ліхтарю, що виставляється в діаметральній площині судна.

с) "Кормовий вогонь" становить собою білий вогонь, розташований, наскільки це практично можливо, ближче до корми судна, що освітлює безперервним світлом дугу горизонту в 135 град. і встановлений таким чином, щоб світити від направлення прямо по кормі до 67,5 град. у сторону кожного борту.

d) "Буксирувальний вогонь" становить собою жовтий вогонь, що має такі ж характеристики, що і "кормовий вогонь", описаний в пункті с) цього Правила.

е) "Круговий вогонь" становить собою вогонь, що освітлює безперервним світлом дугу горизонту в 360 град.

f) "Проблисковий вогонь" становить собою вогонь, що дає проблиски через регулярні інтервали з частотою 120 або більше проблисків на хвилину.

Правило 22. Видимість вогнів

Вогні, приписані цими Правилами, повинні мати інтенсивність, указану в розділі 8 Додатка I до цих Правил, з тим, щоб вогні були видимі на наступних мінімальних відстанях:

а) На суднах довжиною 50 м або більше:

- топовий вогонь - 6 миль;

- бортовий вогонь - 3 милі;

- кормовий вогонь - 3 милі;

- буксирувальний вогонь - 3 милі;

- білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 3 милі.

b) На суднах довжиною 12 м і більше, але менше 50 м:

- топовий вогонь - 5 миль, але якщо довжина судна менше 20 м - 3 милі;

- бортовий вогонь - 2 милі;

- кормовий вогонь - 2 милі;

- буксирувальний вогонь - 2 милі;

- білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 2 милі.

с) На суднах довжиною менше 12 м:

- топовий вогонь - 2 милі;

- бортовий вогонь - 1 миля;

- кормовий вогонь - 2 милі;

- буксирувальний вогонь - 2 милі;

- білий, червоний, зелений або жовтий круговий вогонь - 2 милі.

Правило 23. Судна з механічним двигуном на ходу

а) Судно з механічним двигуном на ходу повинно виставляти:

(і) топовий вогонь спереду;

(іі) другий топовий вогонь позаду і вище переднього топового вогню, однак судно довжиною менше 50 м не зобов'язане, але може виставляти такий вогонь;

(ііі) бортові вогні;

(iv) кормовий вогонь.

b) Судно на повітряній подушці, що знаходиться в неводотоннажному стані, в доповнення до вогнів, приписаних пунктом a) цього Правила, повинно виставляти круговий проблесковий жовтий вогонь.

с) Судно з механічним двигуном довжиною менше 7 м, що має максимальну швидкість не більше 7 вузлів, може замість вогнів, приписаних пунктом a) цього Правила, виставляти білий круговий вогонь. Таке судно, якщо це практично можливо, виставляє також бортові вогні.

Правило 24. Судна, зайняті буксируванням і штовханням

а) Судно з механічним двигуном, зайняте буксируванням, повинно виставляти:

(і) замість вогню, приписаного Правилом 23 a) (і), два топових вогні спереду, розташованих по вертикальній лінії. Якщо довжина буксира, виміряна від корми судна, до корми судна, що буксирується, перевищує 200 м - три таких вогні;

(іі) бортові вогні;

(ііі) кормовий вогонь;

(iv) буксирувальний вогонь, розташований по вертикальній лінії над кормовим вогнем;

(v) ромбоподібний знак на найбільш видному місці, якщо довжина буксира перевищує 200 м.

b) Якщо судно, що штовхає, і судно, що штовхається вперед, жорстко з'єднані в сполучене судно, вони повинні розглядатися як судно з механічним двигуном і виставляти вогні, приписані Правилом 23.

с) Судно з механічним двигуном, що штовхає вперед або буксирує лагом інше судно, повинно, якщо воно не є частиною сполученого судна, виставляти:

(і) замість вогню, приписаного Правилом 23 a) (і), два топових вогні попереду, розташовані по вертикальній лінії;

(іі) бортові вогні;

(ііі) кормовий вогонь.

d) Судно з механічним двигуном, до якого застосовуються пункти a) і с) цього Правила, повинно також дотримуватися Правила 23 a) (іі).

е) Буксируюче судно або об'єкт, що буксирується, повинні виставляти:

(і) бортові вогні;

(іі) кормовий вогонь;

(ііі) ромбоподібний знак на найбільш видному місці, якщо довжина буксира перевищує 200 м.

f) Будь-яка кількість суден, що буксирується лагом або що штовхаються в групі, повинна бути освітлена як одне судно:

(і) судно, що штовхається вперед, якщо воно не є частиною сполученого судна, повинно виставляти в передній частині - бортові вогні;

(іі) судно, що буксирується лагом, повинно виставляти кормовий вогонь і в передній частині - бортові вогні.

g) Якщо з будь-якої суттєвої причини судно, що буксирується, або об'єкт, що буксирується, не можуть виставляти вогні, приписані пунктом е) цього Правила, повинні бути вжиті всі можливі заходи для того, щоб освітлити судно, що буксирується або об'єкт, що буксирується або у крайньому разі вказати на присутність неосвітленого судна або об'єкта.

Правило 25. Парусні судна на ходу і судна на веслах

а) Парусне судно на ходу повинно виставляти:

(і) бортові вогні;

(іі) кормовий вогонь.

b) На парусному судні довжиною менше 12 м вогні, приписані пунктом a) цього Правила, можуть бути скомбіновані в одному ліхтарю, що виставляється на топі або біля топу щогли на найбільш видному місці.

c) Парусне судно на ходу може, на доповнення до вогнів, приписаних пунктом a) цього Правила, виставляти на топі або біля топу щогли на найбільш видному місці два кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії, верхній з яких повинен бути червоним, а нижній - зеленим, але ці вогні не повинні виставлятися разом з комбінованим ліхтарем, дозволеним згідно з пунктом b) цього Правила.

d) (і) Парусне судно довжиною менше 7 м, якщо це практично можливо, повинно виставляти вогні, приписані пунктами a) або b), але, якщо це судно їх не виставляє, воно повинно мати наготові електричний ліхтарик або запалений ліхтар з білим вогнем, який повинен завчасно виставлятися для попередження зіткнення.

(іі) Судно, що йде на веслах, може виставляти вогні, приписані цим Правилом для парусних суден, але якщо воно їх не виставляє, то повинно мати наготові електричний ліхтарик або запалений ліхтар з білим вогнем, який повинен завчасно виставлятися для попередження зіткнення.

е) Судно, що йде під парусом і в той же час приводиться в рух механічною установкою, повинно виставляти попереду на найбільш видному місці знак у вигляді конуса вершиною вниз.

Правило 26. Рибальські судна

а) Судно, зайняте ловлею риби, коли воно на ходу або на якорі, повинно виставляти тільки вогні та знаки, приписані цим Правилом.

b) Судно, зайняте траленням, тобто протягуванням драги або іншого знаряддя ловлі у воді, повинно виставляти:

(і) два кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії, верхній з яких повинен бути зеленим, а нижній - білим, або знак, який складається з двох конусів вершинами разом, розташованих по вертикальній лінії один над одним; судно довжиною менше 20 м замість цього знака може виставляти кошик;

(іі) топовий вогонь позаду і вище зеленого кругового вогню; судно довжиною менше 50 м не зобов'язане, але може виставляти такий вогонь:

(ііі) якщо судно має хід стосовно води, то на доповнення до вогнів, приписання цим пунктом, - бортові вогні та кормовий вогонь.

c) Судно, зайняте ловлею риби, за винятком суден, зайнятих траленням, повинно виставляти:

(і) два кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії, верхній з яких повинен бути червоним, а нижній - білим, або знак, що складається з двох конусів вершинами разом, розташованих по вертикальній лінії один над одним; судно довжиною менше 20 м замість цього знака може виставляти кошик;

(іі) якщо вимітені снасті тягнуться в морі по горизонталі більше ніж на 150 м від судна, то в напрямку цих снастей - білий круговий вогонь або знак у вигляді конуса вершиною вверх;

(ііі) якщо це судно має хід стосовно води, то на доповнення до вогнів, приписаних цим пунктом, - бортові вогні та кормовий вогонь.

d) Судно, зайняте ловлею риби поблизу інших суден, зайнятих ловлею риби, може виставляти додаткові сигнали, описані в Додатку II до цих Правил.

е) Судно, не зайняте ловлею риби, не повинно виставляти вогні та знаки, приписані цим Правилом, воно повинно виставляти тільки вогні та знаки, приписані для суден відповідної довжини.

Правило 27 Судна, позбавлені можливості управлятися або обмежені в можливості маневрувати

а) Судно, позбавлене можливості управлятися, повинно виставляти:

(і) два червоних кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії на найбільш видному місці;

(іі) дві кулі або подібних знака, розташованих по вертикальній лінії на найбільш видному місці;

(ііі) якщо судно має хід стосовно води, то на доповнення до вогнів, приписаних цим пунктом, - бортові вогні та кормовий вогонь.

b) Судно, обмежене в можливості маневрувати, за винятком судна, зайнятого траленням мін, повинно виставляти:

(і) три кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії на найбільш видному місці. Верхній і нижній з цих вогнів повинні бути червоними, а середній - білим;

(іі) три знаки, розташованих по вертикальній лінії на найбільш видному місці, ромбом;

(ііі) якщо судно має хід стосовно води, то на доповнення до вогнів, приписаних підпунктом (і), - топові вогні, бортові вогні та кормовий вогонь;

(iv) якщо судно стоїть на якорі, то на доповнення до вогнів або знаків, приписаних підпунктами (і) та (іі), вогонь, вогні або знак, приписані Правилом 30.

с) Судно, зайняте такою буксирувальною операцією, яка робить для нього неможливим відхилення від свого курсу, повинно, на доповнення до вогнів або знаків, приписаних підпунктами (і) та (іі) пункту b) цього Правила, виставляти вогні або знак, приписаний Правилом 24 a).

d) Судно, зайняте днопоглиблювальними роботами або підводними операціями, коли воно обмежене в можливості маневрувати, повинно виставляти вогні та знаки, приписані пунктом b) цього Правила, і, якщо існує перешкода для проходу іншого судна, повинно додатково виставляти:

(і) два червоних кругових вогні або дві кулі, розташованих по вертикальній лінії, - для вказівки сторони, на якій існує перешкода;

(іі) два зелених кругових вогні або два ромба, розташованих по вертикальній лінії, - для вказівки сторони, з якої може пройти інше судно;

(ііі) якщо воно має хід стосовно води, то на доповнення до вогнів, приписаних цим пунктом, - топові вогні, бортові вогні та кормовий вогонь;

(iv) судно, на яке поширюються вимоги цього пункту, повинно, коли воно стоїть на якорі, виставляти вогні або знаки, приписані підпунктами (і) та (іі) замість вогнів або знака, приписаних Правилом 30.

е) Якщо розміри судна, зайнятого водолазними роботами, практично не дають змоги виставляти знаки, приписані пунктом d) цього Правила, то повинен виставлятися прапор А за Міжнародним зводом сигналів, виготовлений у вигляді жорсткого щита висотою не менше 1 м. Повинні бути вжиті заходи для того, щоб забезпечити кругову видимість цього прапора.

f) Судно, зайняте траленням мін, на доповнення до вогнів, приписаних Правилом 23, повинно виставляти три зелених кругових вогні або три кулі. Один з цих вогнів або знаків повинен виставлятися на клотику фок-щогли або поблизу від нього, а два інших - на ноках фока-рею. Ці вогні або знаки вказують, що іншому судну небезпечно підходити ближче ніж на 1000 м до корми або на 500 м до будь-якого борту мінного тральщика.

g) Судна довжиною менше 7 м не зобов'язані виставляти вогні, приписані цим Правилом.

h) Сигнали, приписані цим Правилом, не є сигналами суден, що зазнають лиха і що вимагають допомоги. Такого роду сигнали наведені в Додатку IV до цих Правил.

Правило 28. Судна, скуті своєю осадкою

Судно, скуте своєї осадкою, на доповнення до вогнів, приписаних Правилом 23 для механічних двигунів, може виставляти на найбільш видному місці три червоних кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії, або циліндр.

Правило 29. Лоцманські судна

а) Судно при виконанні лоцманських обов'язків повинно виставляти:

(і) на топі щогли або поблизу від нього - два кругових вогні, розташованих по вертикальній лінії; верхній з цих вогнів повинен бути білим, а нижній - червоним;

(іі) якщо воно стоїть на якорі, то на доповнення до вогнів, приписаних підпунктом (і), - якірний вогонь, вогні або знак.

b) Лоцманське судно, не зайняте виконанням лоцманських обов'язків, повинно виставляти вогні або знаки, приписані для подібного судна відповідної довжини.

Правило 30. Судна на якорі та судна на мілині

а) Судно на якорі повинно виставляти на найбільш видному місці:

(і) у носовій частині судна - білий круговий вогонь або кулю;

(іі) на кормі або поблизу неї та нижче вогню, приписаного підпунктом а), - білий круговий вогонь.

48