3.2. Методические указания по выполнению контрольной работы №1

1. Контрольная работа № 1 выполняется по одному из 30 вариантов. Номер варианта определяется по последним двум цифрам шифра обучающегося (см. табл.1).

Контрольная работа состоит из расчетной части и графиче­ской части.

2. Расчетная часть выполняется в ученической тетради ручкой одного цвета, четким почерком, через строчку. Схемы, рисунки выполняются карандашом в этой же тетради или на отдельном листе, а затем вклеиваются. В конце работы приводится список информационных источников, ста­вится дата выполнения и подпись.

Расчетная часть выполняется в сле­дующем порядке:

№ контрольной работы;

№ своего варианта;

задание;

исходные данные (см. табл.2).

Далее все в соответствии с заданием (размеры элементов станции, расчет ординат, ведомости путей и стрелок, порядок ра­боты станции).

3. Графическая часть — немасштабная схема промежуточной станции с размерами и ординатами элементов станции.

3.1. Заданная схема выполня­ется либо на миллиметровой бумаге, либо на склеенных листах в клетку.

3.3. Методические рекомендации по выполнению контрольной работы

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов с путевым развитием, на которых выполняются следующие операции:

- пропуск грузовых и пассажирских поездов;

- прием и отправление поездов с остановкой;

- посадка и высадка пассажиров;

- погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых документов;

- прием, выдача и хранение багажа;

- прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов;

- подача и уборка вагонов подъездных путей;

- взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов.

Для безопасного и своевременного выполнения всех этих операций промежуточная станция имеет следующий комплекс устройств:

- путевое развитие, включающее кроме главных путей, приемо-отправочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в случае примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и другие пути;

- пассажирские здания с платформами и другими пассажирскими обустройствами;

- складские помещения, погрузочно- выгрузочные площадки и механизмы;

- стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, электроснабжения, осве­щения и водоснабжения.

В зависимости от взаимного расположения приемоотправочных путей промежуточные станции могут быть трех типов: продольного, полупродольного и поперечного. Отличительными чертами схем станций также является взаимное расположение пассажирских и грузовых устройств – по одну или разные стороны. Кроме того, условия применения того или иного типа промежуточных станций на однопутных линиях отличаются от двухпутных. На однопутных линиях основным считается продольный тип станции, а на двухпутных – поперечный тип. Грузовые устройства могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. Предпочтительным является второй вариант, который позволяет в перспективе, при увеличении грузовой работы, осуществлять развитие грузовых устройств, с противоположной от населенного пункта стороны.

Станции поперечного типа (рис.1а) располагаются на относительно небольшой, но широкой площадке, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей с учетом стрелочных горловин. Приемоотправочные пути располагаются по одну сторону от главных путей.

Станции продольного типа (рис.1в) требуют более протяженной площадки. На таких станциях приемоотправочные пути для противоположных направлений находятся по обе стороны от главных путей. При этом имеется прямой выход из одного парка в другой.

Станции с полупродольным расположением путей (рис.1б) размещают там, где длина станционной площадки не позволяет разместить станцию продольного типа. По эксплуатационным показателям станции этого типа немного хуже станций продольного типа, так как у этих станций нет прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления.

Рисунок 1 – Схемы промежуточных станций на двухпутной линии с расположением путей: а) поперечным; б) полупродольным; в) продольным

Несмотря на то, что станции продольного и полупродольного типа требуют более протяженной площадки, они обладают существенными преимуществами перед станциями поперечного типа. На таких станциях создаются более безопасные условия для одновременного приема поездов противоположных направлений при скрещении и пропуска длинносоставных поездов; имеются более благоприятные условия для высадки и посадки пассажиров, размещения грузовых устройств с любой стороны путей с возможностью их дальнейшего развития. Такие станции позволяют организовывать безостановочное скрещение поездов, что значительно поднимает участковую скорость.

Решение:

Начинаем проектирование с главных путей станции, их в задании указано 2, значит станция двухпутная. Пути не специализированы по направлениям движения, поэтому стрелочки на путях не указываются или показываются в две стороны (четную и нечетную).

Рисунок 2 – Главные пути проектируемой станции

Далее проектируем приемо-отправочные пути, с учетом заданной схемы их размещения (продольная). Запроектируем один путь выше главных путей, для пассажирского движения и три пути ниже главных, для грузового движения.

Рисунок 3 – Проектирование приемо-отправочных путей

Размещаем на схеме станционное здание и платформу. Их расположение определяет путь, выделенный для пассажирского движения. После размещения станционного здания нумеруются приемо-отправочные пути арабскими цифрами по порядку: в сторону станционного здания, затем в полевую сторону.

Рисунок 4 – Нумерация приемо-отправочных путей и проектирование станционного здания

Теперь необходимо запроектировать погрузочно-выгрузочные пути, с учетом исходных данных. Один из путей – тупиковый. Проектируем их ниже приемо-отправочных путей.

Рисунок 5 – Варианты проектирования погрузочно-выгрузочных путей

Далее необходимо предусмотреть маневровые вытяжки, для перестановки вагонов и составов с пути на путь, исключая перекрестные стрелочные переводы.

Примечание: перекрестные стрелочные переводы используются в стесненных условиях, где длина станционной площадки не позволяет разместить последовательно два встречных стрелочных перевода.

Рисунок 6 – Проектирование вытяжных путей

Нумерацию вытяжных путей производим далее порядковыми номерами.

Также необходимо запроектировать съезды для перехода подвижного состава со II на I путь и наоборот. Проектирование схемы промежуточной станции завершено, задача решена.

Рисунок 7 – Проектирование съездов

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Нумеруем стрелочные переводы и расставляем предельные столбики

Рисунок 9 – Расстановка предельных столбиков, нумерация стрелочных переводов

Входные светофоры разрешают или запрещают въезд на станцию. Устанавливают их перед первой стрелкой с правой стороны по движению поезда и служат для ограждения станции со стороны перегона. На каждой станции устанавливаются два входных светофора: один в четном направлении и обозначается "Ч", второй - в нечетном и обозначается - "Н".

Светофор устанавливается в противошёрстном направлении (на встречу острякам) относительно 1-го стрелочного перевода.

Рисунок 10 – Установка входного сигнала

Светофор устанавливается в пошёрстном направлении, от предельного столбика.

Рисунок 11 – Установка входного сигнала

Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции. Светофор устанавливается на каждом приёмо-отправочном пути с правой стороны перед первой стрелкой на выход. Обозначается буквой направления "Ч" или "Н" и цифрой номера пути. Выходные сигналы устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива, отправляющегося поезда, (ПТЭ, п. 6.11), всегда справой стороны по ходу движения. Существует три случая установки выходных сигналов:

1. Сигнал и предельный столбик установлены в одном междупутье. Тогда расстояние до сигнала принимается по таблице и измеряется от ЦСП;

Рисунок 12 – Вариант 1 установки выходных сигналов

2. Сигнал и предельный столбик находятся в разных междупутьях. Расстояние до сигнала измеряется от ПС и составляет 3,5 м;

Рисунок 13 – Вариант 2 установки выходных сигналов

3. Сигнал находится перед противошерстным стрелочным переводом. Расстояние до сигнала устанавливается от ЦСП и равно расстоянию а (т.е. сигнал устанавливается напротив остряка стрелочного перевода).  

Рисунок 14 – Вариант 3 установки выходных сигналов

Нумеруем стрелочные переводы, устанавливаем предельные столбики, входные и выходные сигналы.

Рисунок 15 – Установка сигналов

Технология работы промежуточных станций заключается в пропуске пассажирских и грузовых поездов и обслуживании сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны на станцию или со станции.

Сборный поезд с любого направления принимается, как правило, на соседний с грузовыми устройствами приемоотправочный путь. Маневровая работа со сборными поездами зависит от схемы путевого развития и расположения прицепляемых или отцепляемых вагонов в составе поезда и на погрузо-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом, обслуживающим станцию.

Рисунок 16 – Схема станции

Технология работы пассажирского поезда: Пассажирский поезд прибывает с нечетного направления по I главному пути, через стрелки 3, 5 и останавливается около выходного сигнала Н1. Производится посадка-высадка пассажиров и по разрешению выходного сигнала Н1 поезд отправляется на перегон по стрелкам 22, 6, 4. Пассажирский поезд с четного направления может приниматься аналогичным образом.

Примечание: пассажирский поезд необходимо принимать на тот путь станции, возле которого имеется пассажирская платформа или площадка для посадки-высадки людей.

Технология работы грузового поезда: Сборный поезд прибывает на станцию с четного направления по первому главному пути на 6 путь станции по стрелкам 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20 и останавливается около выходного сигнала Ч6. После закрепления состава и выполнения необходимых операций по приему вагоны, прибывшие в адрес станции отцепляются и подаются на 7 и 8 погрузочно-выгрузочные пути через маневровую вытяжку 9 и стрелки 17, 15, 13, 11, 11, 13, 15, 17, 19, 19. Локомотив возвращается на 6 путь. Состав на 6 пути полностью расформировывается на подачи, либо отправляется на соседнюю станцию. После погрузочно-выгрузочных операций на 7 и 8 пути вагоны убираются на 5 приемо-отправочный путь через маневровую вытяжку 9 и стрелки 19, 19,17, 15, 13, 11, 11, 13, 15, 17. После накопления вагонов формируется поезд, выполняются необходимые операции по отправлению, производится опробование автотормозов и, по разрешению выходного сигнала Ч5 поезд отправляется на перегон по II главному пути и стрелкам 15, 13, 11, 9, 7, 1.

Сборный поезд с нечетного направления прибывает на 6 приемо-отправочный путь по II главному пути и стрелкам 1, 7, 9, 13, 15, 17 и останавливается около выходного сигнала Н6. После выполнения необходимых операций по приему, поездной локомотив отцепляется, прицепляется маневровый. Вагоны, прибывшие в адрес станции отцепляются и подаются на 7 и 8 погрузочно-выгрузочные пути через маневровую вытяжку 9 и стрелки 17, 15, 13, 11, 11, 13, 15, 17, 19, 19. Локомотив возвращается на 6 путь. Состав на 6 пути полностью расформировывается на подачи, либо отправляется на соседнюю станцию. После погрузочно-выгрузочных операций на 7 и 8 пути вагоны убираются на 5 приемо-отправочный путь через маневровую вытяжку 9 и стрелки 19, 19,17, 15, 13, 11, 11, 13, 15, 17. После накопления вагонов формируется поезд, выполняются необходимые операции по отправлению, производится прицепка поездного локомотива, опробование автотормозов и, по разрешению выходного сигнала Н5 поезд отправляется на перегон по I главному пути и стрелкам 18, 16, 14, 12, 10 8, 6, 4.

При укладке двух стрелочных переводов навстречу друг другу (схемы I и II) между стыками рамных рельсов предусматривается прямая вставка d. При попутной укладке двух стрелочных переводов, расположенных по разные стороны от основного пути (схема III), вставка размещается между торцом крестовины первого перевода и началом рамного рельса второго перевода.

Длина вставки d принимается различной в зависимости от схемы укладки и назначения путей. При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей е. Чтобы обеспечить безопасность одновременных передвижений по обоим боковым путям, расстояние между осями путей не должно быть менее 4,8 м. Длина прямой вставки f для схем IV и V определяется расчетом, причем на главных и приемо-отправочных путях она должна быть не менее 12,5 м, на прочих путях - не менее 6,25 м, а в стесненных условиях - не менее 4,5 м

Рисунок 17 – Взаимная укладка стрелочных переводов

Расстояние между осями двух смежных путей называется междупутьем. Основные размеры габаритов С, 1-ТиТ определяют междупутья. На пере­гонах двухпутных линий в прямых участках расстояние между осями путей должно быть равно 4100 мм, а на перегонах многопутных линий между вто­рым и третьим главным путем — 5000 мм.

На раздельных пунктах расстояние между осями смежных путей должно обеспечивать безопасность движения поездов, безопасность и удобства для работников станций, выполняющих операции и возможность размещения в некоторых случаях отдельных устройств: опор, платформ и др.

Эти расстояния различны в зависимости от назначения путей. Нормаль­ные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировоч­ных путей в прямых участках пути принимаются 5,30 м, а между вытяжным и смежным с ним путем — 6,50 м.

Расстояние между крайними приемо-отправочными и погрузочно-выгрузочными путями составляет не менее двух нормальных междупутий 10,6 м, а между погрузочно-выгрузочными 4,8 м, в стесненных условиях 4,5 м.

Если между путями располагается пассажирская платформа, то междупутье увеличивают не менее чем до 7,5 м.

Координирование элементов станции

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.

Пример. Для схемы станции на рисунке ниже принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65, на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина. В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.