1.4 Первоочередные аварийно – спасательные работы.
Для более эффективного тушения пожаров на аэродроме Клин-5 создано аварийно-спасательное формирования которые оснащено спасательной техникой и оборудованием; а также организовано взаимодействие с Клинским пожарно-спасательным гарнизоном по совместным действиям во время тушения пожара на территории аэродрома.
При пожаре летательного аппарата на территории аэродрома Клин-5 дежурный по войсковой части сообщает диспетчеру центрального пункта пожарной связи (ЦППС) Клинского пожарно-спасательного гарнизона о возгорании, после чего направляет к месту пожара личный состав и технику войсковой части для проведения мероприятий по тушению пожара, диспетчер ЦППС получив сигнал от дежурного по войсковой части о пожаре летательного аппарата на территории аэродрома Клин-5 дает сигнал тревоги и высылает к месту вызова силы и средства Клинского пожарно-спасательного гарнизона по рангу пожара №2 согласно выписки из расписания выезда.
По прибытию на место пожара подразделений Клинского пожарно-спасательного гарнизона, РТП от войсковой части докладывает старшему должностному лицу пожарной охраны о проводимых действиях направленных на тушение летательного аппарата, после чего РТП 2 от Клинского пожарно-спасательного гарнизона расставляет имеющиеся силы и средства в зависимости от вида пожара.
Разлитого авиатоплива Действия пожарных подразделений при тушении пожара разлитого под ВС авиатоплива должны включать:
Проведение разведки пожара. 1.Разведка пожара должна начинаться еще при движении аэродромных пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер очага пожара (односторонний или двусторонний), размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа ВС, а также метеоусловия (наличие осадков, сила и направление ветра) и их возможное влияние на развитие пожара и его тушение. Проведение разведки позволяет грамотно оценить обстановку, принять правильное решение по распределению имеющихся сил и средств для тушения пожара. 2.Развертывание имеющихся сил и средств.
Развертывание включает приведение в готовность средств подачи огнетушащих составов (ОС), имеющихся на аэродромных пожарных автомобилях, расстановку автомобилей на исходных позициях, прокладку рукавных линий. Приведение в готовность средств подачи ОТС начинается еще при движении автомобилей к месту аварии с тем, чтобы по прибытии к горящему ВС немедленно подать огнетушащий состав на тушение пожара. Расстановку пожарных автомобилей необходимо производить так, чтобы сосредоточить основные силы и средства тушения на решающем направлении. В начальной стадии тушения решающим направлением тушения является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла. Одновременно с этим должно производиться охлаждение фюзеляжа. Первоначальную расстановку автомобилей по прибытии их на место аварии целесообразно производить на расстоянии 25—30 м от очага пожара. При выборе исходных позиций для расстановки автомобилей необходимо учитывать также направление и силу ветра с тем, чтобы не происходило разрушения пенных струй лафетных стволов, а радиус действия этих струй был максимальным и эффективным. В целях повышения оперативности тушения прокладку рукавных линий целесообразно начинать в процессе тушения пожара лафетными стволами. Это даст возможность сразу же после ликвидации основного очага пожара разлитого топлива приступить к тушению небольших остаточных очагов. Поскольку в зоне горения выделяется значительное количество тепла, предел огнестойкости обшивки фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, так как температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600 °С. Нахождение же людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, невозможно ближе 100 м от фронта пламени, поскольку на расстояниях, равных и ближе 50 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10-20 с.
Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:
Возгорание или неустановившееся горение; в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и средне поверхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации);
интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей;
затухание, характеризующееся снижением скорости распространения огня и температуры благодаря действиям пожарно-спасательных расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.
Пожары разлитого авиатоплива при авиационных происшествиях по отношению к планеру ВС могут быть односторонними, двусторонними и круговыми. Наиболее тяжелая оперативная обстановка складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ в данном случае значительно осложняются следующими факторами:
1. При внезапном авиационном происшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих составов в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы, идущие в зоне горения.
2. Подача огнетушащих составов осуществляется с внешней стороны зоны горения, тогда как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.
3. Велико время, затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений и создаются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиатоплива в районе фюзеляжа.
Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.
Для обеспечения условий выживаемости людей внутри аварийного ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:
1. Эффективно охлаждать и защищать фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего состава.
2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Этим устраняется проникновение тепла внутрь пассажирских салонов вследствие теплопроводности, излучения и конвекции или проникновения газов и пламени через пробоины и прогары, возникающие под воздействием тепла наружного пожара разлитого авиатоплива.
3. Быстро перекрыть истекание авиатоплива и других легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей силовых установок и т.п.).
Тепло, воздействующее на обшивку, посредством теплопередачи передается внутрь ВС, нагревая там конструктивные элементы, кресла и воздушный объем пассажирских салонов. Данный процесс приводит к значительному росту температуры внутри пассажирских салонов. Повышение среднеобъемной температуры выше критического значения для человека может привести к потере сознания большинства пассажиров и сделать невозможной их безопасную эвакуацию. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей, ручных пенных стволов и пенно генераторов ГПС-600 (применение ручного пожарно-технического вооружения должно быть тактически оправдано). Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под "корень" пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи огнетушащего состава на охлаждение, температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150 °С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа самолета Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего огнетушащего состава, равный , в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки самолета Ил-62 и тушения разлитого под ним авиатоплива на площади 1320 м2 нужен общий расход. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4-5 тяжелых пожарных автомобилей типа АА-60(7310). Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых пожарных автомобилей практически невозможно, для обеспечения спасания людей из аварийного ВС и тушения послеаварийного пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств. Порядок привлечения этих сил и средств оговаривается в разделе "Расчет сил и средств для тушения пожаров на воздушных судах" "Оперативного плана по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропортах предприятий гражданской авиации".
При возникновении проплавлении и прогаров в обшивке фюзеляжа, горения внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС тушение очагов горения проводится водным раствором пенообразователя, подаваемым через ручные стволы РС-Б, РСК-50. При ручном управлении лафетным стационарным стволом пожарного автомобиля сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, так как в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения воздушно-механической пены и возникновения повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.
При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи огнетушащего состава на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс огнетушащего состава и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи огнетушащего состава подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности. Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.(Рис№3, Рис№4)
Уровни теплового облучения личного состава пожарно-спасательных подразделений и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени. Исходя из значений теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально пожарные автомобили должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей воздушно-механической пены, подаваемой через стационарные лафетные стволы этих автомобилей. Поскольку рабочий радиус струи воздушно-механической пены автомобилей АЦ-40(375)Ц1, АА-60(543)-160, АА-60(7310)-160.01 и АА-70(7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не далее 25 м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20 м. Ближе приближаться нецелесообразно, так как угол наклона стационарных лафетных стволов пожарных автомобилей не позволяет направлять струю огнетушащего состава под "корень" пламени, а подача огнетушащего состава непосредственно в пламя снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены. Пламя, возникшее при горении авиатоплива, характеризуется большими значениями теплового потока, на фоне которого практически ничтожно малы тепловые потоки, излучаемые зонами горения других горючих материалов и жидкостей (магниевых сплавов, резины, гидрожидкости). При этом температура пламени горящего авиатоплива может достигать в отдельных зонах его поверхности 1300 °С и обладать мощным тепловым излучением. Средне поверхностная температура пламени может быть около 1000 °С и соответственно тепловое излучение на границе пламени.
Тушение пожара внутри фюзеляжа.
Тактика тушения пожаров внутри фюзеляжей воздушных судов [в дальнейшем внутрифюзеляжных пожаров (ВФП-далее по тексту) определяется следующими факторами: — нахождением или отсутствием людей на борту воздушного судна; — местом очага пожара, которым может быть в обитаемых помещениях (пассажирские салоны, кабины экипажа, бытовые помещения) или в необитаемых (багажные, грузовые и технические отсеки) помещениях.В случае, если ВФП возник при отсутствии на борту ВС людей, то действия личного состава должны быть направлены на скорейшую ликвидацию очагов горения с-использованием максимального количества стволов.
В любом случае при тушении ВФП на борт воздушного судна должно подниматься не менее двух человек. Весь личный состав, работающий на борту аварийного ВС, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленные помещения: обязательно организуются посты безопасности, имеющего средства индивидуальной защиты. Пост безопасности обеспечивает поддержание связи с личным составом ПСР, работающим в задымленных помещениях, при необходимости оказывает им немедленную помощь. Эффективность тушения ВФП определяется правильным выбором огнетушащих составов и средств их подачи. Установлено, что из применяемых для тушения пожаров ВС огнетушащих составов (вода, водный раствор пенообразователя, пена низкой или средней кратности, углекислый газ, порошок) для тушения внутрифюзеляжных пожаров наиболее эффективно использование углекислого газа и воды, подаваемой в виде распыленных струй, а также водного раствора пенообразователя. Минимально необходимые количества выбираемого огнетушащего, состава и производительность его подачи для аэропортов различных категорий уровня требуемой пожарной защиты (УТПЗ) представлены в табл. 1. Эти значения определены для расчетного времени тушения ВФП (времени непрерывной подачи ОТС), равного 60 с. Расчет средств тушения ВФП для конкретных типов самолетов и вертолетов рекомендуется производить, используя номограммы, представленные на рис. А - Б. Применение этих номограмм поясняется следующим примером. Пример. Определить запас и производительность подачи воды, подаваемой в виде распыленных струй, для тушения возможного пожара в помещении самолета. При этом тушение внутри ликвидирует распыленными струями воды для снижения температуры и осаждения дыма, ВМП с интенсивностью 0,08 – 0,12 с расчетным временем 3 минуты, углекислоту (если нет людей). Если вскрыть отсек невозможно, то применяется ствол – пробойник. Тушение внутри фюзеляжа должны осуществлять только два человека личного состава. Работа в СИЗОД, ПБ, ТОК. Величину рабочего давления при тушении пожаров внутри фюзеляжа ручными стволами и стволами – пробойниками ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ОРГАНОВ ПРИЗЕМЛЕНИЯ
При тушении пожара органов приземления личный состав поисково-спасательных работ (ПСР-далее по тексту) и должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара на все воздушное судно и обеспечить тушение пожара за минимально возможное время. Для тушения загораний гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Горение магниевых сплавов, как правило, начинается через 6—8 мин после начала горения гидрожидкости и резины и в начальной стадии ограничено одной тележкой шасси. Для тушения загораний магниевых сплавов наиболее целесообразно использовать огнетушащий порошок, подаваемый ручными стволами. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности. Для тушения загораний магниевых сплавов также рекомендуется применять 4—6% водный раствор пенообразователя. Однако данный метод имеет ряд недостатков, основными из которых являются:
— разложение воды в зоне горения на кислород и водород, которые образуют гремучую смесь и вызывают хлопки, в связи с чем расплавленные капли металла разбрызгиваются на расстояние до 8 м и могут служить источником дополнительных очагов пожара и причиной травматизма личного состава; — время тушения этим способом составляет 5—6 мин. В практике тушения горящих магниевых сплавов могут быть применены и лафетные стволы аэродромных пожарных автомобилей, мощные струи которых позволяют быстро потушить очаг горения. Однако в этом случае наблюдаются хлопки и выбросы капель расплавленного металла.
В случае одновременного горения магниевых сплавов и истекающего топлива необходимо проводить тушение очагов горения воздушно-механической пеной низкой кратности. При этом на зеркало разлитого топлива накладывается устойчивый слой пены, истекающее топливо и магниевые сплавы тушатся, как правило, струями пены, подаваемой из лафетных стволов. Во время тушения необходимо проводить охлаждение как граничащих, так и расположенных выше поверхностен конструкции воздушного судна, а также вводить внутрь фюзеляжа ручной перекрывной пожарный ствол с рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя. При поступлении на вооружение пожарных подразделений порошковых и комбинированных средств тушения [передвижные порошковые огнетушители, огнетушащий порошок, аэродромный пожарный автомобиль, при одновременном горении магниевых сплавов, разлитого и истекающего топлива целесообразно использовать комбинированный способ тушения. В этом случае струи истекающего горящего топлива, а также его разливы тушатся порошковым огнетушащим составом, а охлаждение прогретых конструкций производится воздушно-механической пеной низкой кратности. Непосредственно зона горения магниевых сплавов должна тушиться порошковым составом, подаваемым до образования кипящей корки, состоящей из расплавленного огнетушащего порошка. Для охлаждения образующейся корки необходимо подать воздушно-механическую пену низкой кратности. При проведении тушения пожара органов приземления необходимо помнить, что нагревание колес и пневматикой воздушных судов представляет потенциальную угрозу разрыва пневматикой. Поэтому, при их тушении личный состав должен приближаться к колесам спереди или сзади, проявляя при этом максимум осторожности. Необходимо помнить, что подход сбоку в этих случаях опасен и тем опаснее, чем ближе к оси колеса. Кроме того, важно учитывать, что разрыв пневматикой может наступить в результате быстрого охлаждения какой-либо одной части колеса. Во избежание этого водный раствор пенообразователя рекомендуется применять тонкораспыленными струями с короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 25—30 с.При тушении магниевых сплавов личный состав должен быть одет в тепло-отражательные костюмы, которые защищают от попадания капель расплавленного металла на боевую одежду пожарных .Горящую резину тушат водой, порошком, 5% раствором ПО-1 (смачиватель), ВМП низкой кратности и СЖБ от передвижной пожарной техники. Тушение производится порошком, ВМП, при этом необходимо выключить двигатели. Основное средство тушения – пена, низкой и средней кратности, порошковые составы, тонкораспыленная струя воды. Одновременно проводятся работы по охлаждению фюзеляжа топливных баков. Стволы подают с помощью лестниц, подъемников через прогары и т. д. Одновременно проводятся работы по охлаждению капота силовой установки и примыкающего к ней участка крыла.
Тушение пожара силовой установки
При тушении пожара силовой установки действия пожарных подразделений должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены, и подача топлива к ним была прекращена.Так как пожары силовых установок в основном являются объемными, то для их тушения лучше использовать углекислый газ, хладоны или составы средство жидкостное бромэтил (СЖБ-далее по тексту). Поэтому на вооружении пожарных подразделений и ПСР необходимо иметь установки пожаротушения, использующие указанные составы, в частности углекислотные типа ОУ-400. Такие установки целесообразно оснастить стволами-пробойниками, позволяющими оперативно подавать ОС в замкнутые объемы, в частности в под капотное пространство двигателей. Минимально потребное количество ОС объемного действия должно устанавливаться, исходя из суммарного объема силовой установки (подкапотного пространства). Для тушения пожара силовых установок могут использоваться и другие составы, которые существующими средствами могут быть поданы на тушение быстрее, чем ОС объемного действия. В частности, могут применяться пены низкой кратности или водный раствор пенообразователя. По прибытии к ВС с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходных позициях, учитывая силу, направление ветра и наиболее опасное направление распространения пожара. Расставив технику, личный состав немедленно прокладывает рукавные линии и готовит установки объемного пожаротушения. Одновременно с прокладкой рукавных линий целесообразно приступить к тушению пожара, подавая пену низкой кратности из лафетных пожарных стволов пожарных автомобилей. Особенно это необходимо, если пожар усилился до такой степени, что возникла опасность для других систем ВС в целом. С помощью лафетных стволов локализуется пожар и предотвращается его распространение на другие системы. Однако необходимо учитывать, что тушение силовых установок с помощью лафетных стволов может быть малоэффективным, так как огнетушащий состав практически не попадает в зону горения. Поэтому тушение пожаров двигателей необходимо осуществлять ручными стволами, которые позволяют подать ОС непосредственно в зону горения через входное сопло, специальные лючки, возможные прогары капотов. Для подачи составов в подкапотное пространство можно использовать и стволы-пробойники. Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю, или после того, как пожар будет локализован пенными струями. В процессе тушения двигателя надо охлаждать капоты и примыкающие к ним участки крыла или фюзеляжа, используя для этого распыленные пенные струи, подаваемые ручными стволами или на первоначальном этапе тушения, лафетными стволами. Силовые установки, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа воздушного судна или в сочетании с вертикальным оперением, представляют особые трудности при тушении пожара. Основная проблема связана с высотой этих силовых установок над уровнем земли, достигающей 10,5 м. В связи с тем, что силовые установки современных воздушных судов имеют большие внутренние объемы, темп подачи ОС должен быть высоким. При этом на стволах возникает большая реактивная сила струи ОС, в связи с чем стволами большой длины или укрепленными на штангах становится трудно управлять. Для облегчения управления стволами в этих случаях можно рекомендовать использование пожарных лестниц (приставных и выдвижных), верхних поверхностей пожарных автомобилей. При наличии горения изливающегося топлива и топлива, горящего внизу на грунте (бетоне), тушение начинается снизу вверх по струе при предварительном тушении разлитого топлива. Достаточно эффективным зарекомендовал себя комбинированный способ тушения с использованием порошка и пены низкой кратности. При данном способе тушения порошок подается в зону горения для полного тушения пламени, а пена — для охлаждения топлива и конструкции. При тушении пожаров силовых установок, сопровождающихся истечением горящего авиатоплива, образующего внизу дополнительный очаг пожара, при наличии достаточных сил и средств одновременно тушат топливо, горящее на грунте, истекающие горящие струи топлива (снизу вверх) и зону горения внутри силовой установки. Если одновременное тушение всех зон горения невозможно, то огнетушащий состав первоначально подают на разлитое внизу авиатопливо, затем снизу вверх по струе истекающего горящего авиатоплива и на завершающей стадии тушения - в сопло горящей силовой установки.
ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ В АНГАРЕ. При тушении пожаров в ангарах одной из основных задач является эвакуация самолётов. Поэтому РТП сразу же должен определить необходимость и возможность эвакуации. Эвакуация возможна, когда самолёты находятся не на подставках, а на шасси. Эвакуировать можно одновременно с тушением, если достаточно сил и средств. При недостатке сил и средств и значительном времени прибытия дополнительной помощи (более 20 мин) первоочередной задачей подразделений является эвакуация самолётов. Немедленную эвакуацию производят также и в случае, когда локализацию пожара невозможно осуществить в течение первых 15 минут. К эвакуации привлекают обслуживающий персонал, в помощь которому выделяют личный состав пожарной охраны. При сильном задымлении разведку пожара проводят в нескольких направлениях. При этом в ходе разведки принимают меры по удалению дыма из помещения. Борьбу с дымом ведут путём аэрации (вскрытие световых фонарей, остекление над воротами).Боевое развёртывание необходимо выполнять с таким расчётом, чтобы не мешать эвакуации самолётов. Основным огнетушащим веществом при тушении пожаров в помещении ангаров является вода и пена. Интенсивность подачи пены должна быть не менее 0,05 – 0,1 л/с*м2 по раствору. Для тушения строительных конструкций эффективно применение воды в виде компактных и распылённых струй из мощных стволов (как правило лафетных )
1 Отделения на АНР: устанавливается на ПГ-278, прокладываются 2 рукавные лини для охлаждения рядом стоящих баллонов, заправляет АЦ-40.
2 Отделения на АЦ: устанавливается на боевую позицию, личный состав проводят эвакуацию людей из рядом стоящих зданий и сооружений.
3 Отделения на АЛ: устанавливается в резерв.
Тушение пожара и проведение аварийно-спасательных работ организовывается во взаимодействии со службами жизнеобеспечения Клинского муниципального района. Дежурные службы (ДС) прибывают по первому вызову ЦППС или ДС Администрации города на своём оперативном автотранспорте. Время сосредоточения ДС, расположенных в черте города (0 -7 км) составляет до 10 мин. Порядок вызова ДС устанавливает РТП непосредственно с места пожара, автоматически высылаются службы: ПСО-20, УВД, ГИБДД г. Клин, дежурная служба МУП Электросети, при этом они проводят следующие виды работы:
- Станция скорой помощи, номер телефон 03, 2-59-36, оказывают первую медпомощь и доставку пострадавших в лечебное учреждение к работе привлекаются 9 автомобилей скорой помощи, в которые входит 26 медработников.
- Отдел УВД, номер телефона 02, 2-11-68.Проводят:
Организацию расследование, охрану места пожара и техники, перекрывают движение, убирают автотранспорты, которые преграждают проезду к пожарным гидрантам. Привлекаемые лица: Оперативная группа из 5 человек, 1 автомобиль.