1.2 Архитектурно – планировочные и технические решения.

Для функционирования аэродрома создана войсковая часть №2331 личный состав которой несет дежурство по охране территории и выполняет мероприятия направленные на обеспечение полетов.

На аэродроме Клин-5 базируются следующие типы воздушных судов: Ту-134ш, Ил-76 Ми-8 Ми-24 Ка-52

Тип ВС Характеристики самолетов Самолёт Ту-134Ш Габариты;Длина:37,1м: Масса и нагрузки;Взлетная:47 т Размах крыльев:29 м Посадочная:43 т Высота:9,02м Запас топлива:16,5т Диаметр фюзеляжа:2,9 м Число мест Экипажа:3 Максимальное:12

Лётные данные; Крейсерская скорость:885км/ч Дальность полета:1890 км

Самолёт Ил-76 Размеры Масса Экипаж:7 чел Длина:46,6 м Пустой:90000 ^[4] кг Крейская скорость:850 км/ч Высота:14,76 м Макс:217000 ^[4] кг Дальность полёта:6700 км Размах крыла:50,5 м Практический потолок:12000 м Площадь крыла:300 м²

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение:2 × 23 мм ГШ-23Л в кормовой пушечной установке  Кол-во точек подвески:4  Внутренняя бомбовая нагрузка: до (10 ФАБ-500) 5000 кг

Технические характеристики вертолета МИ-8 (12ШТУК-На аэродроме)

Необходимый экипаж:3 человека. Максимальная транспортная дальность полета:445 км. Вес заправляемого топлива:2800 кг. Длина вертолета:25,24 м. Масса вертолета:6600 кг.

Технические характеристики Вертолёт МИ-24 (11ШТУК-На аэродроме) Масса, кг: пустого:8500 Длина полная:21,35м Размах крыла:6,66м Диаметр несущего винта: 17,3м Число десантников, чел : 8 Экипаж, чел: 3 Встроенное вооружение: пулемет ЯкБ-12,7

ПТРК 9К113 «Штурм-В»

Технические характеристики Самолёт КА-52 Экипаж, чел: 2 Скорость, км/ч: максимальная на пикировании: 350 Диаметр несущих винтов: 14,5 Длина: 25,24

Сейчас там можно встретить в большинстве своем грузовые и военные вертолеты Ми – 8, Ми – 24, Ка-52. Из самолетов там остались лишь Ту – 134ш и Ил-76. С первого взгляда было замечено большое количество Ту-134Ш

Максимальная категория ВС, эксплуатируемых аэропортом -8-9 ( вертолеты Ми – 8, Ми – 24 (Из самолетов там остались лишь Ту – 134ш Ил-76)Суммарное число их движений (взлет-посадка) за 3 месяца наиболее интенсивных полетов (июнь, июль, ноябрь) составляет:- категория 8-181 взлет и посадка. По уровню требуемой пожарной защиты УТПЗ (уровень требуемой пожарной защиты ) к 9 категории, однако, учитывая данные по интенсивности полетов ВС максимальной категории, УТПЗ до 8 категории. Пожарную опасность при тушении ВС представляют большое кол-во авиационного керосина (топлива) резина шасси, сгораемые материалы внутренней отделки салона, силовые установки ВС

1.3Прогноз развития пожара. Пожары которые могут произойти на территории аэродрома Клин-5, в зависимости от места возникновения и характера основной массы горючей загрузки на ВС различают следующих видов :

Наиболее быстротечный и опасный пожар который может произойти на территории аэродрома Клин-5, является пожар с разливом большого количества топлива. Такие пожары условно делятся на два вида:

1. пожар одного лишь топлива, растекшегося по площади относительно тонким слоем

2. пожары разлитого топлива, в зоне которого находится ВС. Этот вид пожара на ВС связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разливы топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для тушения и спасения терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива. После охвата пламенем конструкции ВС (3-я стадия) наступает стадия квазистационарного горения (4-я стадия). означает, что основные характеристики пожара (площадь, массовая скорость выгорания ГЖ, температура в объеме пламени, интенсивность тепловыделения) можно считать постоянными во времени. Продолжительность этой стадии зависит от количества пролитого топлива. Под воздействием мощного теплового потока происходит интенсивный прогрев конструкции ВС, появляются деформации и разрушения элементов ВС. С появлением сквозных прогаров кабины начинается следующая (5-я) стадия пожара, включающая горение конструкционных и изоляционных материалов. В условиях проводившихся экспериментов, когда отсутствовали серьезные повреждения фюзеляжа (кроме небольших отверстий, выполненных для установки термопар и отбора проб газо-воздушной среды из салонов), обшивка и изоляционные материалы прогорели через 5 минут от начала опыта. Опасными факторами пожара, осложняющими аварийно-спасательные работы и безопасное спасание людей, является: выделение в воздушный объем пассажирских салонов высокотоксичных веществ; резкое снижение концентрации кислорода в воздушном объеме салонов; относительно высокие среднеобъемные температуры в салоне ВС; тепловое излучение пламени и нагретых конструктивных элементов; снижение видимости на путях спасания из-за выделения дыма при пожаре внутри ВС. Размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000 °С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. После горения уже через 2 – 3 мин установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ. Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива. В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС. Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (азот), при пожаре ВС практически исключаются. Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, и, по результатам специальных испытаний, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счёт вытекания топлива в зону горения. Взрыв кессонных крыльев сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлёту обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции имеет разброс до 25 м. Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого топлива возможны не менее чем через 60 с после начала горения.

Пожары внутри фюзеляжа

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объёме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно – отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнения кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия. Горение топлива внутри фюзеляжа, при этом невысокая огнестойкость конструкций и материалов (сплавов алюминия и магния ) имеют температуру плавления и загорания, в 1,5—2 раза меньше температуры горения ;

-из за не исправности в самолете (двигателей, шасси, электрики) пожар силовой установки, механизмов приземления. Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное – в зоне пола. При установившемся горении (через 2 – 3 минуты) среднее значение температуры в зоне потолка в 2 – 4 раза превышает температуру в зоне пола (среднеобъемная температура 60 С, а через 4 -5 минут от начала пожара температура в салонах достигла 150 Вместе с ростом температуры к 2-й минуте содержание отдельных компонентов достигло уровней, которые характеризуют условия, как предельно переносимые для людей, а к 3-й минуте от начала пожара их концентрации достигали значений, способных вызвать мгновенную смерть. При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900оС). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара. При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ, продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС. Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

Пожары силовой установки К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масляной системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо. В начальной стадии пожары двигателей носят локальный характер и ограничены объёмом подкапотного пространства. Развитие пожара двигателей и их систем характеризуется быстрым ростом температуры (до 1000°С в зоне горения) и скоротечностью. При пожаре в подкапотном пространстве могут прогреться противопожарные перегородки, и это приведет к распространению огня. При размещении двигателей на крыльях (Ил-86) огонь может перейти на топливные баки. При расположении двигателей в хвостовой части (Ту-154, Ту-134, Ил-62 и др.) пожар может распространиться внутрь фюзеляжа воздушного судна. Пожар в двигателе и в подкапотном пространстве может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.

Пожары органов приземления Пожары органов приземления (шасси, система торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины, гидро-жидкости и магниевых сплавов. Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары шасси по причине их отказов и неисправностей, Органы приземления могут загораться и от пожара разлитого авиатоплива. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины, а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, гидро-аккумуляторов и баллонов в гондоле шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматикой. При посадке ВС с превышением скорости или при экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых сплавов. Магниевые сплавы могут загораться и при пожаре гидрожидкости или авиатоплива. Обычно это происходит через 6—8 мин после начала такого пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является сильное белое свечение, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая температура (до 3000 СС).

Загорание органов приземления опасно тем, что в основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку, в крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то разрушение крыльев может привести, к разливу топлива и резкому увеличению размеров и интенсивности пожара.

Пожары в ангарах Наиболее пожароопасными зданиями и сооружениями аэродрома являются авиационно – технические базы (АТБ-далее по тексту). К ним относятся: ангар, производственный корпус – здание АТБ, корпус цеха главного механика, здание тех служб и т. п. Ангар представляет собой закрытое помещение для ВС, в которое их заводят для периодического технического обслуживания или текущего ремонта. Обычно его устраивают на одновременное обслуживание 2-6 самолётов. Применяются два типа ангаров – сквозной и тупиковый – с расположением самолётов в один и два ряда. Площадь ангара зависит от числа ангарных мест, габаритов самолётов и схемы их расстановки. При горении самолётов в ангарах помещения сильно задымляются и создаётся угроза обрушения покрытия. Распространению пожаров в ангарах способствуют относительно достаточный воздухообмен и наличие разнообразных сгораемых материалов, разбросанных по помещению (сняты обивка, кожухи, щиты, открыты проёмы в фюзеляжах и т. д.). Средняя линейная скорость распространения огня внутри ремонтных залов изменяется в пределах 0,5 – 1,5 м/мин. Дюралюминий и магниевые сплавы, применяемые в самолётах, при температуре 650…700оС воспламеняются и горят с выделением большого количества дыма. Горение горючих жидкостей, резины, различных пластмасс, сидений из поролона и других материалов, обладающих значительной способностью выгорания и дымообразующей способностью, способствует быстрому задымлению помещений ангаров, несмотря на их большие объёмы. Так, при закрытых световых проёмах плотность дыма уже через 15 – 20 мин достигает таких значений, при которых в помещениях нельзя находиться без СИЗОД. После вскрытия фонарей, остекления над воротами и включения вентиляции концентрация дыма снижается очень медленно. Обстановка может усложнится, когда при тушении пожара не защищают металлические фермы. В этих случаях возможно обрушение покрытия в течение первых 20 – 25 мин с момента возникновения пожара. При горении только конструкций ангаров обстановка на пожаре не отличается от пожаров в зданиях покрытий больших площадей.