Имперские ввс.
Авиация в Кено развита крайне слабо. Тому есть несколько причин.
- Авиация требует огромных затрат топлива и материалов для строительства и обслуживания. Это делает производство и эксплуатацию большого количества самолётов и вертолётов практически невозможным в условиях посткатастрофической экономики.
- Авиация требует значительной инфраструктуры: в первую очередь, аэродромов, но также и метеорологических постов и постов авианаблюдения. Ресурсов на развитие инфраструктуры также долго не было.
Поэтому Гражданская авиация Кено состоит из небольшого количества техники, способной решать крайне специфические и немногочисленные задачи.
Есть примерно с десяток «курьерских» самолётов. Это лёгкие и дешёвые бипланы, построенные в основном из дерева и перкаля (авиаполотна), способные взять кроме пилота одного-двух пассажиров или до 150кг груза, и способные приземлиться на любое ровное поле или даже на воду (можно установить съёмные поплавки и использовать как гидросамолёт). Для ведения боевых действий совершенно не годятся.
Есть несколько десятков лёгких дирижаблей. Дирижабли низкотехнологичны, также способны приземляться в неприспособленных для этого местах, им не нужно много топлива. Но они требуют серьёзной инфраструктуры на аэродромах базирования (в первую очередь – огромных ангаров) и слишком зависимы от погоды. Эти дирижабли применяются в основном также для связи и для доставки и снабжения отдалённых экспедиций. Но в современных боевых действиях они неприменимы.
Есть один авиатранспортный отряд из 6 вертолётов. Но он один и уникальный. Им нельзя рисковать.
Вся авиатехника, как гражданская, так и военная, строится в Кено на небольших заводах небольшими партиями в силу своей немногочисленности.
ВВС Кено состоит из аэроэскадр и авиаэскадронов. Центральный орган – Имперское Авиационное Командование.
Аэроэскадры – это более старая структура в составе ВВС. На их вооружении находятся дирижабли «мягкой» и «полужёсткой» конструкции. Аэроэскадры решают, в основном, задачи авиаразведки, и корректировки артиллерийского огня. В войнах против варваров их, возможно, было привлекать в качестве высотных бомбардировщиков, однако подобные попытки в войне с Отлоком окончились полным провалом. Даже примитивные ВВС Отлока легко расправлялись с тихоходными и неповоротливыми дирижаблями. Также дирижабли используются для переброски групп диверсантов в тыл противника в ночное время. В войне против Отлока такая практика показала себя как очень успешная, но во время Стальной Войны Лианра использовала радары.
Авиаэскадроны – это части вооружённые самолётами и вертолётами. В составе имперских ВВС находится всего два «самолётных» и пять «вертолётных» эскадронов, так что авиация над полем боя появляется редко и только на самых важных участках. Каждый эскадрон состоит из 24 машин, объединённых в «пары». Три пары составляют «крыло». Два крыла – полуэскадрон.
М-42 «Аш-Раем» (мститель)
Вертолёт М-40 был разработан с учётом опыта Отлокской войны. Первый вертолётный полуэскадрон был создан перед самой войной, и на его вооружении были М-34, (скопированные вертолёты «Воин» периода до Катастрофы). Однако опыт эксплуатации «Воинов» был признан неудачным. Причиной этой неудачи стали неоправданно высокие потери, а, точнее, неспособность промышленности быстро возмещать потерянные в бою машины. Несмотря на то, что Отлок располагал довольно слабыми ПВО и ВВС, а М-34 был живучей машиной, тем не менее, иногда его всё же сбивали. За полтора года войны и интенсивных боевых действий, было потеряно всего 6 вертолётов из 16 в полуэскадроне. Из них только три были сбиты вражескими ПВО, остальные – из-за отказа оборудования и поломок в полёте. Но за эти полтора года промышленность смогла поставить в войска только 4 новые машины! Предпринятое расследование показало, что постройка одного вертолёта М-34 занимает слишком много времени, и ещё столько же времени занимает его испытания и исправление производственного брака. Кроме того, машина оказалась настолько сложна, что её невозможно собирать на конвейере: каждая машина, и большая часть узлов собирались вручную специалистами высочайшей квалификации, которых в империи было крайне ограниченное количество. Нарастить производство М-34 в условиях промышленности Кено просто не представлялось возможным.
Тогда ИОКБА (Имперским Объединённым Конструкторским Бюро Авиации и Аэронавтики) разработало проект «М-40». Это был значительно более простой вертолёт, требовавший куда более низкой промышленной культуры. М-40 уступал М-34 практически по всем параметрам: и по скорости, и по высотности, и по грузоподъёмности, и по живучести; но его можно было строить серийно. Машина успешно прошла испытания и была принята на вооружение в 42г под обозначением М-42. Сразу после этого началось наращивание ВВС с полуэскадрона вертолётов до пяти полноценных эскадронов. Считалось, что на этом уровне имперская авиационная промышленность (а М-42 строился на авиационном заводе «Аш-Меркат» в столице, но в принципе, его мог производить на одном из своих заводов также и «Аш-Тершим») была способна поддерживать численность вертолётного парка даже в случае продолжительных и тяжёлых боёв с соответствующим количеством потерь.
Главным недостатком М-42 была слишком низкая полезная нагрузка. Дело в том, что промышленность не могла производить в достаточном количестве мощные турбореактивные двигатели, поэтому на вертолёт пришлось поставить «то, что было», а именно двигатели «Рам-35». А двигатель «Рам-35» не мог поднять в воздух большой вертолёт, поэтому пришлось уменьшить размеры машины и предельно облегчить конструкцию. Разработчики отказались от второго члена экипажа и сделали вертолёт одноместным. Пришлось отказаться и от половины оружейной нагрузки, и уменьшить бронирование. Но даже в таком варианте М-40 не давал максимальной скорости, которая была в техническом задании. И тогда на М-42 применили «последнее средство». В кормовой части корпуса установили небольшой реактивный двигатель (так называемый бустер), а оружейные пилоны превратили в небольшие крылья. Когда требовалось развить максимальную скорость, пилот запускал бустер и вертолёт превращался, фактически, в автожир. Бустер мог работать только 15 минут (Больше топлива просто нельзя было взять), но это был единственный промышленно осуществимый вариант.
Конструкторы М-42 также учли, что 90% случаев боевого применения М-34 в войне против Отлока составило уничтожение легкой наземной техники и живой силы, необходимости атаковать укрепления или вести разведку у вертолётчиков практически никогда не возникало, а в воздушном бою они вообще участвовали только два раза за всю войну. Поэтому М-42 был сделан как исключительно вертолёт-охотник за наземными целями. Он получил предельно возможную маневренность у земли, но низкую высотность; также вся его броня была расположена снизу, борта и верх корпуса не были защищены никак.
Вооружение М-42 состояло из пулемёта в нижней поворотной турели. Также на двух пилонах под крыльями можно было размещать либо две скорострельные автоматические пушки (противотанковый вариант), либо две установки НУРС (неуправляемых реактивных снарядов). Таким образом, М-42 оказался очень узкоспециализированной машиной, для воздушного боя или для атаки укреплений он не годился совершенно, однако оказался хорошим штурмовиком и неплохим разведчиком.
На начало Стальной Войны в строю находилось 5 эскадронов вертолётов М-42, и в дальнейшем их численность не изменилась. В ходе войны М-42, неофициально названные экипажами «Аш-Раем» (к середине войны это название стало официальным), показали себя тем, чем, в сущности, и являлись: машинами ниже среднего качества, зато массовыми. Они в любых обстоятельствах проигрывали воздушный бой вертолётам «стальных», они стремились уйти, не принимая боя. Зато их было существенно больше. В лианрийских ВВС просто не было достаточного количества перехватчиков, чтобы нейтрализовать все вертолётные группы, действовавшие на многих участках одновременно.
Кроме того, «стальные» танкисты довольно быстро научились противостоять «Аш-раем», используя зенитные пулемёты, которые поставили на башню каждого лианрийского танка. В результате, когда имперскому вертолёту противостояла компактная группа танков, огонь был достаточно плотным, чтобы отогнать его, а если танк оказывался одиночным, пилот вертолёта вынужден был держаться от танка вдалеке и открывать огонь с больших расстояний, близко подходить было слишком опасно, а это резко снижало результативность огня.
Во время Стальной Войны имперское командование много раз пыталось заменить М-42 «Аш-раем» какой-нибудь другой машиной, но эти попытки ни к чему не привели. Лучшие машины имперская промышленность просто не была способна выпускать в количестве достаточном, чтобы компенсировать потери.
М-43 «Валкеш» (коршун)
До окончания отлокской войны в Кено было всего 4 реактивных самолёта, входивших в так называемый «учебно-консервационный авиаотряд» (УКАО). УКАО был создан по настоянию трёх лётчиков-истребителей переживших Катастрофу и Долгую Ночь. Они объяснили Императору, что, конечно, Империя не может позволить себе строить и эксплуатировать реактивную авиацию. Но если оставить всё так, как есть, то к тому времени, когда появится, наконец, возможность использовать реактивные самолёты, к тому времени уже умрут или детренируются люди, способные их пилотировать и их обслуживать. Навыки пилотов и знания о пилотировании умрут от старости вместе с последними лётчиками, и снова понадобится много лет сплошных усилий, чтобы эти знания и навыки заново открыть и в полной мере освоить.
Чтобы этого избежать и был указом Императора создан УКАО, в состав которого были переданы два чудом сохранившихся и два произведённых вручную реактивных учебно-боевых самолёта. Главной задачей УКАО стала подготовка лётчиков-инструкторов, обладающих навыками истребителей. Сами эти пилоты к воздушным боям привлекались КРАЙНЕ редко, а самолёты не участвовали в боевых действиях вообще никогда. Лётчики должны были просто сохранять навыки пилотажа и быть готовыми обучить им других «когда настанет время». Других обязанностей у них не было.
«Время настало» после войны с Отлоком. Авиационное Командование приняло решение о создании двух эскадронов реактивной авиации.
На вооружение был принят самолёт М-43 «Валкеш». Ещё до Катастрофы одна из тогдашних сверхдержав разработала и приняла на вооружение истребитель-бомбардировщик «Ар-Джер», оптимизированный для «условий ядерной войны»: с минимумом сложной электроники на борту, относительно простой в наземном обслуживании, непривередливый в отношении взлётных полос, всепогодный, и, насколько это возможно, независимый от наземного центра управления полётами. При разработке «Валкеша» ИОКБА взяли за основу чертежи «Ар-Джера» и просто оптимизировали самолёт для условий промышленного производства Кено.
«Валкеш» оказался отличной машиной. С формальной точки зрения это был истребитель-бомбардировщик, но на практике, в нём было больше от штурмовика, чем от истребителя. Его двигатель позволял ему хорошо маневрировать на малых и средних высотах, а его вооружение: 25мм скорострельная автоматическая пушка на передней турели и 4 ракеты на пилонах были вполне достаточны, чтобы вести как воздушный бой, так и наземные штурмовки. Номенклатура пилонного вооружения была не очень обширна, но вполне достаточна: управляемые ракеты «воздух-воздух» (были варианты, как с инфракрасным, так и радиолокационным наведением), управляемые ракеты «воздух-земля» (инфракрасные, и с наведением по видеосигналу), кассетные бомбы, НУРСы.
В ходе Стальной Войны авиаэскадроны Кено оказались вполне достойными противниками ВВС Лианры. Хотя «Шабра», истребитель-бомбардировщик «Северстали», несколько превосходил по тактико-техническим характеристикам «Валкеш», но зато у пилотов Кено был значительно больший боевой и лётный опыт, чем у их «стальных» противников. Первые же воздушные бои показали, что лётное мастерство имеет куда большее значение, чем перевес в качестве самолётов, а перевеса в количестве ни у одной из сторон не было.