33. Приемы формирования внутренних проездов, пешеходных аллей и дорог в миркорайонах, их технические характеристики.

Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях следует предусматривать на расстоянии не более 300 м один от другого, а в реконструируемых районах при периметральной застройке — не более 180 м. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц регулируемого движения допускаются на расстояниях не менее 50 м от стоп-линии перекрестков. При этом до остановки общественного транспорта должно быть не менее 20 м.

Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматривать основные проезды, а к отдельно стоящим зданиям — второстепенные проезды.

Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, как правило, обслуживаются двухполосными, а с застройкой до 5 этажей — однополосными проездами.

На однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой. В пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются шириной 5,5 м.

Тупиковые проезды должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться поворотными площадками, обеспечивающими возможность разворота мусоровозов, уборочных и пожарных машин.

Тротуары и велосипедные дорожки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проездов. Пересечения тротуаров и велосипедных дорожек с второстепенными проездами, а на подходах к школам и детским дошкольным учреждениям и с основными проездами следует предусматривать в одном уровне с устройством рампы длиной соответственно 1,5 и 3 м.

34. Как размещаются и расчитываются места хранения автомобилей, принадлежащих гражданам в жилых районах и микрорайонах?

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 200—250 легковых автомобилей, включая 3—4 такси и 2—3 ведомственных автомобиля, 25—40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50—100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100—150 единиц для остальных поселений.

Число автомобилей, прибывающих в город-центр из других поселений системы расселения, и транзитных определяется специальным расчетом.

Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20%.

35. Защитные зеленые насаждение, из роль и размещение в планировочной структуре жилого образования.

36. Задачи внешнего благоустройства микрорайона.

37. Вертикальная планировка и организация рельефа жилых территорий.

38. Инженерное оборудование территории жилых районов и микрорайонов, структура сетей и приемы их прокладки.

39. Приемы объемно-пространственного построения застройки жилых комплексов, композиционные средства достижения их архитектурной выразительности.

40. Цели и задачи реконструкции районов сложившейся застройки.

41. Какова последовательность ведения работ по реставрации памятников архитектуры?

42. Назовите и охарактеризуйте зоны охраны памятников истории, культуры и архитектуры.

43. Центры жилых районов, их характер и состав.

Функциональное многообразие видов об­служивания, укрупненно сводится к следующим группам: административно-общественные; культурно-просветительные; зре­лищные; лечебно-оздоровительные; физкультурно-спортивные; торгово-быто­вые и массового отдыха. Общим принципом построения территориально - планировочной структу­ры сетей и центров обслуживания является критерий частоты пользования куль­турно-бытовыми учреждениями, а, следовательно, и минимизации затрат вре­мени на их доступность. Объединение культурно-бытовых учреждений в составе сетей и центров обслуживания в соответствии с прин­ципом частоты пользования дифферен­цирует их по так называемым ступеням обслуживания, соотносящимся со структурными членениями селитебной территории, а значит, определяет и ра­диусы обслуживания учреждений и время, затрачиваемое на их посещение.

Учреждения повседневного поль­зования (детские дошкольные учрежде­ния, общеобразовательные школы, про­довольственные и промтоварные мага­зины повседневного спроса, приемные пункты предприятий бытового обслу­живания, клубные помещения и т.п.) размещают в микрорайонах с радиусом доступности до 500 м. Учреждения пе­риодического пользования (кинотеат­ры, универсамы, клубы, библиотеки, спортивные сооружения и т.п.) разме­щают в жилых районах в пределах пе­шеходной доступности до 1200 м или затрат времени на проезд на общест­венном транспорте (включая подход к остановке) не более 15 мин. Учрежде­ния эпизодического пользования (теат­ры, выставочные залы, административ­ные учреждения, крупные универсамы, специализированные магазины и т.п.) размещают в центрах городов, а в круп­ных городах и в центрах их планиро­вочных районов, входящих в систему общегородского центра.

Система общественных центров города включает также специализирован­ные центры - медицинские (рис. 38), спортивные, учебные, торговые, музейно­выставочные, отдыха, искусств и др. Такие центры формируются преимущест­венно из учреждений одного вида обслуживания. Специализированные центры, расположенные в крупных и крупнейших городах, обслуживают население го­родов и поселений тяготеющих к ним зон и агломераций.

В наиболее общем виде систе­ма общественных центров города, таким образом, включает общегородской центр, центры планировоч­ных районов, центры жилых районов и микрорайонов, центры в местах прило­жения труда, зонах отдыха, специализированные центры. При разработке гене­рального плана города система общественных центров города, объединенная магистралями, улицами, площадями, бульварами, парками, становится важней­шей составляющей формирования его архитектурных ансамблей и доминант.

44. Размещение и структура курортных зон.

45. Планировочная система улиц, их технико-экономическая характеристика.

Ответ выше + технико-экономическая характеристика.

46. Пожарные требования при планировке населенных мест.

47. Улично-дорожная сеть, принципы проектирования.

Согласно строительным нормам и правилам транспортные магистрали под­разделяются на магистральные дороги и магистральные улицы.

Магистральные дороги соединяют между собой удаленные промышленные и планировочные районы, обеспечивают выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропор­там, крупным зонам массового отдыха, другим поселениям района расселения. Магистральные улицы служат для установления связи между жилыми, промы­шленными районами, общественными центрами города, обеспечения выхода на другие городские улицы и дороги.

Проектирование системы магистральных улиц и дорог ведется на основе соподчинения их по категориям. К трассам скоростных магистраль­ных дорог присоединяются магистральные улицы общегородского значения, к которым, в свою очередь, присоединяются магистрали районного значения.

Ни­зовая сеть, образуемая улицами и дорогами местного значения, подразделяется:

• на жилые улицы, используемые для связи жилых зданий с магистральными ули­цами районного значения;

• дороги промышленных и коммунально-складских районов;

• пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, местами отдыха и остановоч­ными пунктами общественного транспорта.

48. Урбанизация городов. Образование агломераций и мегаполисов.

Ответ из Малояна

49. Размещение инженерных сетей.

50. Градообразующие факторы, вызывающие возникновение населенного места.

Территорию для строительства новых и реконструкции существующих горо­дов выбирают с учетом возможности рационального размещения в их пределах мест приложения труда, жительства и отдыха населения. При этом при­нимают во внимание:

• природные условия места;

• требования промышленного, жилищного, транспортного и других видов строительства к качеству подлежа­щих застройке участков;

• возможности расположения функциональных зон горо­да, исходя из задач обеспечения удобств для жизни населения и создания благо­приятных условий для производственной деятельности;

• условия организации инженерного оборудования территории;

• требования экономики строительства.

Для того, чтобы соответствовать всем этим требованиям, территория горо­да должна иметь:

достаточные для размещения всех видов строительства размеры, а также резервы расширения, и в первую очередь в связи с перспективным увеличени­ем жилищной обеспеченности населения;

51. Освоение территорий неблагоприятными природно-климатическими условиями.

52. Формирование городской застройки с учетом неблагоприятных природно-климатических факторов окружающей городской среды.

53. Генеральный план города. Порядок проектирования.

В основу ответа следет положить порядок расчетно-графической работы выполненной на лекциях.

54. Планировочная структура города.

Построение планировочной структуры является следующим за функциональным зонированием территории важным этапом в процессе проектирования города. В отличие от функционального зонирования, которое фиксируется пространственным размещением различных по характеру использования частей города (функциональных зон), планировочная структура отражает синтез, функциональное единство и взаимосвязь различных элементов города как целостного организма.

В планировочной структуре города можно выделить три главных элемента:

1) "каркас" - конфигурация транспортной инфраструктуры (магистрали городского значения) и тяготеющие к ней основные функциональные узлы с наиболее высокой степенью интенсивности освоения городской территории (головные части промышленных предприятий, уникальные объекты обслуживания - городские центры, ЦПКиО, железнодорожный, водный и автодорожный вокзалы и т.п.);

2) "ткань" - прилегающие к каркасу территории с меньшей степенью урбанизации (жилые районы, промышленные территории, коммунально-складские зоны и т.п.);

3) "экологическая инфраструктура" – единая система окультуренных природных ландшафтов, пронизывающих каркас и ткань города и объединяющих селитебные, городские и пригородные природные ландшафты.

55. Предпроектный анализ территории для строительства.

Территорию для развития городских и сельских поселений необходимо выбирать с учетом возможности ее рационального функционального использования на основе сравнения вариантов архитектурно-планировочных решений, технико-экономических, санитарно-гигиенических показателей, топливно-энергетических, водных, территориальных ресурсов, состояния окружающей среды, с учетом прогноза изменения на перспективу природных и других условий. При этом необходимо учитывать предельно допустимые нагрузки на окружающую природную среду на основе определения ее потенциальных возможностей, режима рационального использования территориальных и природных ресурсов с целью обеспечения наиболее благоприятных условий жизни населению, недопущения разрушения естественных экологических систем и необратимых изменений в окружающей природной среде.

Основные факторы природной среды, влияющие на решение градостроительных задач:

• климат (особенности радиационно-температурного, влажностного, ветрового режимов), определяет основные типологические требования к планировке и застройке;

• почва и растительный покров (структура почв, наличие древесной растительности и ее природный состав и т.п.), обуславливающие принципы и нормы озеленения и благоустройства;

• рельеф местности (степень изрезанности, экспозиция и крутизна склонов и т.п.) и особые геоморфологические условия (карстовые явления, оползни, просадочные грунты, сели и т.п.), от которых зависит решение мелиоративных, планировочных, конструктивных, композиционных и других вопросов проектирования и застройки городов (противооползневые и противоэрозийные защитные сооружения, типология дорог, зданий и т.п.);

• гидрографические (наличие рек, озер, плавней, лиманов, болот и т.п.) и гидрологические (режим грунтовых вод, минерализация и т.д.) условия определяющие способы мелиорации городской территории и пути ее рационального использования;

• геологические условия, подверженность сейсмическим воздействиям, влияющим на конструктивные и типологические решения зданий и сооружений.

56. Как взаимоувязывается разработка проектов районной планировки и генеральных планов городов?

57. Основание и историческое развитие г.Петербурга и его планировочная структура.

58. Город Краснодар, историческое развитие и планировочная структура.

59. Планировочная структура, исторические предпосылки и становление г.Москвы.

60. Охарактеризуйте иерархию градостроительных систем расселения и соответствующие им стадии проектирования.

На форми­рование расселения большое влияние оказывают природно-­климатические условия терри­тории, транспортная сеть, раз­мещение сырьевых и энергети­ческих ресурсов.

Исторически формировавшийся процесс расселения предопределял существование двух основных видов расселения: городского, связанного с возникновением городов и поселений городского типа и сельского, связанного с развитием сел, деревень, хуторов, фермерских хозяйств. При этом в составе городского расселения различались: сосредоточенная или концентрированная форма расселения, характеризующаяся преимущественной концентрацией населения в больших и крупных городах и зонах их влияния, и рассредоточенная или дисперсная форма, в которой основная часть населения расселяется в большом числе средних и малых городов.

При этом уровни регули­рования расселения состыкованы со всей системой территориально-планиро­вочных работ - от малых по территории до масштабов страны в целом. В этой системе градостроительные объекты нижних уровней организуются как состав­ные части объектов высших по отношению к ним уровней. Перспективное рас­селение разрабатывается, таким образом, в виде единой иерархической структу­ры, в составе которой последовательно выделяются: страна, группа областей (экономический район), область, группа административных районов, город, сельское поселение.