Заключение

Почти 60% авиационно-страховых премий в России собирает первая пятерка страховщиков, специализирующихся на страховании авиационных и космических рисков. Однако каких-либо препятствий для прихода новых крупных игроков на рынке не существует. Более 55% страховых авиационных премий приходится на каско, еще 34% — на страхование ответственности, 5% — на страхование пассажиров, 3,8% — страхование ответственности аэропортов и УВД, 1,6% — страхование экипажей, 0,8% — страхование ответственности производителей. Быстрее всего растут сборы по страхованию ВС (воздушных судов), поскольку российские авиакомпании продолжают модернизировать свой парк самолетами иностранного производства. При этом большинство перевозчиков одновременно страхуют и ВС (каско), и ответственность, поскольку этого требуют условия лизинговых договоров. В целом в мире на страхование ВС приходится не более трети получаемых страховых сборов. Выбирая иностранную технику, авиаперевозчики получают воздушное судно, эффективное не только в использовании топлива, но и по многим другим параметрам. Так, наряду с возможностью более интенсивной эксплуатации западных самолетов и наличием развитой системы технического обслуживания, доступности для них ТО, к преимуществам ВС иностранного производства можно отнести и легкость страхования. Технику же российского и тем более советского производства крайне сложно страховать и перестраховывать на Западе, потому что международный рынок слабо с ней знаком. Однако в скором времени эта проблема станет менее значительной, поскольку ведущие российские авиакомпании строят свою стратегию развития, ориентируясь на использование современных ВС зарубежного производства. Так, к 2010 г. количество отечественных судов в парке российских перевозчиков, по данным компании "Ингосстрах", сократится в два раза. Пополнять провозные емкости в ближайшие годы придется техникой зарубежного производства. По прогнозам компании Boeing, до 2025 г. России потребуется примерно 1330 ВС. Вопрос, в какой мере российский авиапром сможет удовлетворить потребности отечественного рынка авиаперевозок, остается пока открытым. По расчетам ОАК, к 2020 г. доля самолетов российского производства в объединенном авиапарке российских перевозчиков должна превысить 65%, но решить такую задачу будет непросто. В свою очередь поток в Россию ВС зарубежного производства приведет к усилению влияния международных лизинговых компаний, в том числе и в области страхования. Пока это влияние вполне умеренное, но уже сегодня западные лизингодатели могут диктовать свои условия. Во-первых, рынок лизинговых компаний весьма ограничен и конкуренция на нем не слишком велика. Во-вторых, на международном рынке все еще слабо развито доверие к российским авиакомпаниям. Причинами тому служат непрозрачность финансовой политики, отсутствие серьезной кредитной истории и несоответствие бухгалтерской отчетности. Все это вкупе с громоздким российским налогообложением и пробелами в законодательстве является существенным ограничителем для активного использования ВС иностранного производства российскими компаниями. А российский лизинговый рынок развиваться только начинает — пока он представлен небольшим числом компаний с относительно низким, по мировым меркам, уровнем капитализации. К тому же в силу российской специфики для продвижения на рынок новых российских самолетов лизинговые компании вынуждены выполнять обычно несвойственные им функции — в частности, развивать системы послепродажного обслуживания и оказывать финансовую поддержку авиастроительным заводам. Помимо одновременного страхования как ответственности, так и каско еще одной отличительной чертой западных лизингодателей является требование к авиакомпании о наличии страхового брокера. Если в России авиакомпании привыкли напрямую обращаться к страховщику, то на международном рынке принято обращаться к страховому брокеру. Брокерские компании должны не только заниматься страхованием и перестрахованием, но и подбирать комплексные страховые программы, которые помогли бы перевозчику компенсировать неавиационные риски и оптимизировать страховые расходы. Сейчас российские компании привлекают на работу все больше западных менеджеров и зачастую иностранный сотрудник отказывается от работы в случае отсутствия страхования ответственности директоров. В международном рейтинге рисков, которые стремятся застраховать авиакомпании, ответственность руководителей находится на пятом месте с показателем 43%. Опережают ее такие риски, как авиационное происшествие (91%), теракт/война (63%), страхование имущества (59%) и общей ответственности (50%). Многие авиакомпании страхуют воздушные суда по их стоимости. Эта сумма в случае катастрофы полностью отходит лизинговой компании. Все же лучше не ограничиваться стоимостью ВС, а осуществлять дополнительное страхование на непредвиденные расходы. Такой вид страхования будет значительно дешевле каско, а выплата по нему будет быстрее и позволит авиаперевозчику, практически не прерывая бизнеса, оперативно взять в лизинг новое воздушное судно и стабилизировать пассажиропоток. Одной из основных проблем страхового авиационного рынка России представители страховых компаний и авиаперевозчиков считают неурегулированное законодательство. Страховые компании с мая ждут от правительства РФ типовых правил страхования и утвержденного порядка урегулирования убытков. А между тем с момента принятия поправок уже произошло два авиационных происшествия с человеческими жертвами. Принятые поправки к ст. 133 Воздушного кодекса о повышении лимита ответственности перед пассажирам со 100 тыс. руб. до 2 млн руб. и незамедлительной выплате 25 тыс. руб. на похороны сырые и плохо продуманные. Никто не понимает, как должен работать этот механизм. С одной стороны, он позиционируется как страхование ответственности перед пассажирами, но с другой — по всем формулировкам это страхование от несчастного случая. Эта выплата производится не через суд, а является обязательной, и выплачивать ее обязаны страховщики, хотя в то же время данная сумма не является добровольно принятой страховыми компаниями. Кроме того, до сих пор остается открытым вопрос, кому платить и сколько. В законе речь идет о родственниках, но кто знает, сколько у пассажира родственников и кому из них платить. Не исключено, что через некоторое время после происшествия может объявиться еще один родственник, который будет требовать через суд также более крупную компенсацию. Соответственно, возникает вопрос, является ли компенсация в размере 2 млн руб. единовременной. В качестве примера можно привести самолет Ил-86, способный брать на борт до 350 пасс. В случае катастрофы страховой компании необходимо будет выплатить примерно 20 млн евро. Сразу найти такую крупную сумму крайне сложно, поэтому существует довольно высокий риск невыплаты страховки. И все же, несмотря на мировой кризис и существующие проблемы отрасли, страховые компании призывают авиаперевозчиков не отчаиваться и взглянуть на кризис как на новые возможности и найти в этом положительные стороны. Например, благодаря банкротству более слабых международных перевозчиков на лизинговом рынке происходит высвобождение ВС, так что появляются новые перспективы для модернизации и расширения парка. Кому удастся пережить кризис, в итоге смогут получить суперприбыль, как это обычно происходит после кризиса. На повышение же ставок страховых премий страховые компании предлагают авиаперевозчикам смотреть философски. Каждый бизнес выживает по-своему: авиакомпании поднимают цены на билеты, страховщики повышают ставки, поэтому перевозчикам лишь остается учесть дополнительные расходы на страхование при расчете бюджета на 2009 г.

Сегодня можно констатировать, что в целом рынок обустроился с точки зрения унификации правил и тарифов, сформировались общие подходы к страхованию, есть единое понимание целей и задач страховой индустрии.

Что касается Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), в рамках которой в настоящее время российский авиакосмический рынок объединён почти на 100%, она нацелена на сотрудничество с Международным союзом авиационных страховщиков (МСАС). Как профессиональное объединение Российская ассоциация заинтересована в налаживании партнерских связей с зарубежными коллегами. Члены РААКС исходят из того, что глобальный союз в области авиастрахования укрепляет позиции ассоциации, служит важным фактором доверия к ней со стороны ИКАО (Международная организация гражданской авиации), ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) и других международных организаций гражданской авиации. РААКС дала согласие на предложение руководства МСАС провести в Санкт-Петербурге в 2011 году общее собрание и конференцию союза. Проведение в России международного форума такого масштаба будет способствовать укреплению национального рынка авиационного страхования и поступательному вхождению РААКС в мировую систему разделения труда в области страхования.

Ведется работа по совершенствованию страхового дела и развитию законодательной базы, в том числе в плане обеспечения соответствующей современным требованиям страховой защиты пассажиров. Представители ассоциации принимали самое активное участие в подготовке проекта федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», предусматривающего введение повышенного лимита ответственности авиационных перевозчиков перед пассажирами, и продолжают взаимодействие в этом направлении с государственными и авиационными структурами.