Введение

Перегруженность автомобильных дорог, а особенно дорог высших категорий, во всем мире стала одной из самых насущных проблем. Время - деньги, миллиарды долларов убытков вызванных задержками и неопределенностью времени поездки наблюдаются во всех странах. Проблемы на дорогах не только экономически невыгодны, но еще и несут большие экологические проблемы.

В нормативной документации по проектированию скоростных дорог высших категорий закладывается основной принцип их функционирования: обеспечение обособленного и безопасного движения транспортного потока – все это можно обеспечить лишь, выполняя требования современных руководств по управлению доступом к скоростным дорогам. Ограничение въезда рассматривается как наиболее эффективный инструмент обеспечения высоких скоростей движения на дорогах высших категорий, требуемой безопасности взаимодействия потоков в зоне их слияния.

Основным документом, определяющим подходы к управлению транспортными потоками на магистральных улицах и дорогах, принято считать американское руководство HCM 2010, в котором подробно изложена процедура оценки эффективности скоростных дорог, обозначены условия образования транспортных заторов и методы снижения их вероятности.

Целью магистерской диссертации является разработка методологии регулирования въезда на магистральные улицы и дороги с целью предупреждения образования на них транспортных заторов.

Объектом исследования является процесс регулирования (дозирования) транспортных потоков на примыкающих дорожных рампах, посредством технических средств регулирования дорожная движения, принимая во внимание опыт зарубежных стран.

Глава1 Управление автомобильными дорогами

1.1 Классификация автомобильных дорог в РФ

Градостроительные нормы СССР, начиная с 1960-хгг. (последовательно СНиПII-К.2-62“Планировка и застройка населенных мест”, СНиПII-60-75“Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов” и СНиПII-60-75**), содержали давно устоявшуюся классификацию городских улиц и дорог. Основу классификации составляли:

характер связей, осуществляемых данной категорией улиц и дорог; вид корреспонденций (т.е. состав транспортного потока, преимущественно пассажирский или грузовой); режим движения (скоростное, непрерывное, регулируемое).

Объективными факторами, объясняющим такое деление на категории, явились существовавший достаточно низкий и расчетный перспективный уровни автомобилизации населения, а так же преобладание общественного транспорта в городских пассажирских перевозках.

Основу российской классификации составляют планировочные и функциональные признаки улиц и дорог (рисунок 1)

Рисунок 1.1 – Дифференциация улиц и дорог, применяемая в российской федерации

Действующий, на сегодняшний день, СНиП 2.07.01 –89 и “Рекомендации по проектированию улиц и дорог”, разработанные ЦНИИП Градостроительства в 1994 г., содержат классификацию, которая приведена в табл. 1.1. На этом этапе развития классификации дороги грузового движения трансформировались в дороги регулируемого движения. Прошедшие года с момента создания СНиПа 2.07.01 –89 показывают, что это изменение оказалось оправданным. С 1991–1992 гг. в результате социальных и экономических процессов интенсивность грузового движения в городах почти не увеличивалась, а доля грузового транспорта в составе потоков заметно сократилась вследствие стремительно растущей интенсивности движения легковых автомобилей. Структура транспортных потоков в российских городах сближается (и будет сближаться в дальнейшем) с составом движения в европейских и североамериканских городах. Таким образом, в будущем в нормах проектирования придется рассматривать однородный транспортный поток, а дифференциация улиц и дорог будет проводиться с использованием других характеристик.

Таблица 1.1 Классификация городских улиц и дорог СНИП «Градостроительство планировка…»

Категории улиц и дорог	Расчетная скорость, км/ч	Скорость движения транспортного потока, км/ч
Магистральные дороги: коростного движения регулируемого движения	120/180 80/60	90/60 60
Магистральные улицы общегородского значения: непрерывного движения регулируемого движения	100/75 80/60	75/55 60/45
Магистральные улицы районного значения: транспортно-пешеходные пешеходно-транспортные	70/50 50/35	50/35 35/25
Боковые проезды	60/40	40/25
Местные проезды	40/30	25/20
Улицы и дороги местного значения: улицы в жилой застройке улицы и дороги в промышленно- складских районах парковые дороги	40/30 50/35 50/40	30/20 35/25 35/25
Проезды : основные второстепенные	40/30 30/20	35/25 15/10

В этом контексте СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» разделом 6 «Сеть улиц и дорог» четко классифицирует улично-дорожную сеть по функциональному назначению. Согласно этим правилам проектирования, магистральная сеть городов должна формироваться непрерывной системой магистральных улиц и дорог, предназначенных для движения преимущественно общественного пассажирского, легкового и частично грузового транспорта (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Функциональная классификация магистральных улиц

и дорог, применяемая в РФ

Еще одно деление на категории улиц содержится в документе МГСН 1.01- 99. “Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы”. Оно заметно проще представленному ранее делению, но уделяет внимание не маловажной городской исторической среде. В московской классификации нашли отражение и архитектурно-планировочные критерии, в соответствии с ними магистральные улицы рассматриваются как планировочные оси.

На сайте Министерства транспорта Российской Федерации так же предоставлены несколько классификаций автомобильных дорог, в зависимости от различных параметров и назначений.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 утверждены Правила классификации автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к категориям автомобильных дорог.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а)автомагистраль; б)скоростная автомобильная дорога;

в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается 1А категория.

Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается 1Б категория.

Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться 1В, II, III, IV и V категории.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным характеристикам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

а) общего числа полос движения; б) ширины полосы движения; в) ширины обочины; г) наличия и ширины разделительной полосы; д) типа пересечения с автомобильной дорогой и доступа к автомобильной дороге.

Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств дорог, приведенными в приложении к данному постановлению Правительства РФ (таблица 1.2).

Таблица 1.2 Классификация автомобильных дорог

Параметры элементов автодороги	Класс автомобильной дороги
	авто- маги- страль	скоро- стная автодорога	обычная автодорога (нескоростная автодорога)
	Категории
	IА	IБ	IВ	II	III	IV	V
Общее число полос движения, штук	4 и более	4 и более	4 и более	4 или 2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,5 – 3,75	3,5 – 3,75	3,25 – 3,5	3,0 – 3,25	3,5 – 4,5
Ширина обочины (не менее), м	3,75	3,75	3,25 – 3,75	2,5 – 3,0	2,0 – 2,5	1,5 – 2,0	1,0 – 1,75
Ширина разделитель ной полосы, м	6	5	5	-	-	-	-
Пересечение с автодорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	Допускается в одном уровне с авто дорогами со светофорами не чаще чем через 5 км	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне	в одном уровне
Пересечение с железными дорогами	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в разных уровнях	в одном уровне	в одном уровне
Доступ к дороге с примыкаю щей дороги в одном уровне	не допус- кается	допуска ется не чаще чем через 5 км	допускается не чаще чем через 5 км	допус кается	допус кается	допус кается	допус кается
Максимальный уровень загрузки дороги движением	0,6	0,65	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7

Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения по СНиП 2.05.02 – 85 по состоянию на 1 июля 2013 года подразделяются на следующие категории, представленные в таблице 1.3

Таблица 1.3 Автомобильные дороги в зависимости от расчетной интенсивности движения

Категория автомобильной дороги			Расчетная интенсивность движения, приведенных ед./сут.
IА (автомагистраль)			Св. 14000
IБ (скоростная дорога)			Св. 14000
Обычные дороги (нескоростные дороги)	IВ	Св. 14000
	II	Св. 6000
	III	Св. 2000 до 6000
	IV	Св. 200 до 2000
	V	До 200

Примечание: коэффициенты приведения различных транспортных средств к легковому автомобилю, значение для которого принято за 1, указаны в гост 2.05.02-85 в редакции на 1 июля 2013 года.

Зарубежные классификации принципиально отличаются от рассмотренных выше российских. Эти различия обусловлены особенностями и задачами организации движения, которые возникают в условиях высокого уровня автомобилизации, плотных транспортных потоков. Прежде всего, речь идет о так называемом “доступе” (то есть о контроле на право выезда на проезжую часть с прилегающих территорий и въезда в обратном направлении), управлении уличным паркованием и обеспечении приоритетных условий движения маршрутного пассажирского транспорта.

Зарубежная классификация автомобильных улиц и дорог значительно отличается от используемой в РФ. Так, например, в США, административная принадлежность разграничивает ответственность соответствующих органов на проектирование и содержание автомобильных дорог и устанавливает следующую классификацию автомобильных дорог: загородные дороги, дороги местного значения, городские дороги, штатные дороги, федеральные дороги, платные дороги и мосты.

Особое внимание вопросам организация доступа к дорогам или к земельным владениям от дорог, обслуживающим непрерывное движение уделяется в последнем издании американского руководства Highway Capacity Manual 2010, в котором представлена принципиально иная классификация дорог, критерии и методы оценки их функционирования. В понимании зарубежных специалистов классифицировать дороги по функциональному назначению необходимо с учетом обеспечения условий движения транспортных потоков на них. Так, например, в упомянутом документе улицы и дороги принято классифицировать по условиям обслуживания транспортного движения на них.

1.2 Зарубежная классификация автомобильных дорог и улиц

В США разработка классификаций городских улиц и дорог в зависимости от особенностей законодательства и административного устройства штата является компетенцией либо Департамента транспорта (DOT), либо соответствующих служб графств и муниципальных органов городов штата. При формировании таких классификаций основой для выбора конкретных технических норм в США служит так называемая "Зеленая книга" ("Green book"). Полное название этого документа - "A Policy on иGeometric Design of Highways and Streets" (буквально "Политика проектирования геометрии дорог и улиц”). Рекомендации по методике и процедура разработки были предложены в специальном документе Федеральной дорожной администрации, созданном в 1989 г., копия текста которого приводится на веб-сайте Департамента транспорта Аризоны.

При создании классификаций провинциями и муниципалитетами Канады основой для выбора норм является “Руководство по геометрическим стандартам проектирования дорог Канады –1986”(Manual of Geometric Design Standards for Canada Roads –1986), изданное Канадской транспортной ассоциацией (ТАС).

В городские классификации обеих стран в качестве обязательных входят три категории улиц, получающие классификационные описания, близкие к приведенным ниже:

Магистральные улицы (Arterial streets). Обслуживают входящие в город и выходящие из него потоки транспорта, обеспечивают транзитное движение через центральные территории города, связывают важнейшие центры города.

Собирающие улицы (Collector streets). Обеспечивают доступ к жилым, коммерческим и промышленным территориям и движение в пределах этих территорий. Распределяют движение от магистральных улиц через территории к конечным пунктам поездок, собирают движение с местных улиц и передают его на магистральные улицы.

Местные улицы (Local streets). Основная функция – обеспечение непосредственного доступа к земельным участкам и осуществление связи с собирающими и магистральными улицами.

В целом классификации и стандарты проектирования необходимы для решения важнейшей задачи – получению такого распределения потоков, при котором движение на большие расстояния обслуживается дорогами высших категорий, а местная сеть лишь обеспечивает обслуживание прилегающих территорий. В соответствии с этим на магистральных дорогах осуществляются ограничение или полный запрет паркирования, жесткий контроль так называемого доступа, изоляция от пешеходного и велосипедного движения.

Проектные решения местной сети жилых районов предполагают предотвращение транзитного движения; с этой целью вводятся ограничения скорости и применяется успокоение движения. Все это позволяет достигнуть четкой дифференциации элементов улично дорожной сети по скорости движения.

Как правило, Freeways, относящиеся к дорогам высшей категории, имеют полный ограниченный доступ, минимальное допустимое количество полос движения в каждом направлении регламентировано не менее двумя. Накладываются требования в части наличия на Freeways резервных - выделенных полос для движения общественного транспорта или большегрузных автомобилей. В качестве инструмента управления въездом на Freeways выступают системы оплаты за въезд (toll plazas) или системы адаптивного управления въездом (ramp metering control).

Rural Interstate (North Carolina)

Urban Interstate (North Carolina)

Urban Arterial California

Rural Collector New York

Фривеи имеют расчетную пропускную способность базовых сегментов 2400 авт/ч/полосу, расчетную скорость движения для свободного потока 110-120 км/ч и 2300 авт/ч/полосу при скорости свободного потока 105 км/ч. Таким образом, основные функциональные приоритеты данной категории дорог заключаются в обеспечении высоких скоростей движения транспортных потоков с высокими показателями мобильности при полном исключении обслуживания местных корреспонденций.

Многополосные хайвэи характеризуются наличием, как минимум двух полос в каждом направлении движения транспортного потока с соблюдением частично ограниченного уровня доступа. Круговые развязки, и другие технические средства незначительно влияют на изменение основного потока транспортных средств. Многополосные фривеи имеют расчетную пропускную возможность 2200 авт/ч/полосу, скорость свободного движения (FSS) на обособленных сегментах 95 км/ч и 2100 авт/ч/полосу при скорости свободного движения FFS 88 км/ч.

Двухполюсные хайвэи характеризируются двухполюсным поперечным сечением, имеют дополнительные полосы для обеспечения безопасного опережения медленно движущихся транспортных средств на подъемах. На двухполосных хайвэях часто устанавливают технические средства организации дорожного регулирования (кольцевые развязки, светофорное регулирование) с интервалами не менее 3 км. Указанная категория дорог по проектам не должна достигать насыщения, поэтому с целью точного обозначения предельных значений их пропускной возможности агентства транспорта при соответствующих департаментах проводит дополнительные исследования и изучения таких дорог. В HCM 2010 по умолчанию значение пропускной способности принимается равным 1700 авт/ч/полосу.

Городские улицы – улицы с относительно высокой плотностью движения расположенные в пределах населенных пунктов. Допускается прерывание транспортного потока на указанной категории улиц средствами регулирования с интервалами до 3 км.

В целом, североамеринская классификация и стандарты подчинены решению важнейшей задачи – получению такого распределения потоков при котором движение на большие расстояния обслуживается дорогами высших категорий, а местная сеть лишь обеспечивает обслуживание прилегающих территорий (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Дифференциация типов улиц и дорог в США

1.3 Подходы к регулированию транспортного спроса на магистральных сетях

В мировой градостроительной и инженерной практике различие понятий улица  и дорога заключается в выполняемых ими функциях и их роли в организации городского пространства. При этом доступ к проезжей части с прилегающих территорий является одной из важнейших функциональных и классификационных характеристик улиц и дорог, чем объясняется широкое применение понятия дорога с управляемым доступом.

Эта позиция должна быть включена в российские нормы проектирования городских улиц и дорог. Фактически в настоящее время российские города не имеют дорог с полным контролем доступа. Многие из российских градостроителей-планировщиков, не обладая информацией о современных особенностях проектирования улично дорожной сети в условиях высокого уровня автомобилизации, не понимают основных функциональных различий городских дорог и улиц.

В последние тридцать лет широко используется термины:  Access control (контроль доступа) или Access management (управление доступом). Доступ (Access) подразумевает разрешение въездов выездов на магистральные улицы с примыкающих к ним земельных и местных улиц и проездов. Цель управления доступом состоит в обеспечении доступности магистральных дорог, стимулировании развития территорий, повышения безопасности движения и одновременно эффективности транспортной системы.

ГОСТ Р 52398-2005«Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования» содержит следующее определение

«…доступ на автомобильную дорогу: Возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания…».

В американских руководствах термин доступ (Access) подразумевает право въездов на улицы и дороги с примыкающих к ним земельных участков и выездов с улиц и дорог. Как будет показано далее, доступ определяется функциональной категорией улицы или дороги.

Соответственно управление доступом (access management)– процесс обеспечения доступа к земельным участкам при условии сохранения качественных условий движения транспортных потоков: пропускной способности, безопасности и скорости движения.

Цель управлением доступом заключается в достижении равности следующих функций:

обеспечения доступа к магистральным улицам и дорогам;

обеспечения мобильности (поездки на большие расстояния, транзитные по отношению к прилегающей территории);

обеспечения безопасности и скорости движения транспортных средств.

Регламентация доступа к проезжей части включает правила размещения развязок и пересечений, примыканий местных проездов ,контроль геометрических параметров и размеров элементов улично-дорожной сети, включая геометрию и положение разделительных полос , а так же разрывов на них. Например, одним из важнейших критериев управления доступом является снижение числа мест доступа к скоростным магистральным дорогам для исключения помех основному движению.

Необходимо обратить внимание, что управление доступом основывается на строгой иерархии улиц и дорог.

Методы управления доступом являются составной частью транспортного планирования, проектирования дорог, регулирования дорожного движения и направлены в первую очередь на:

ограничение числа конфликтов транспортных потоков;

изолирование основных конфликтных зон;

снижение помех, создаваемых основному потоку при въезде и выезде с прилегающих улиц и местных проездов;

обеспечение достаточного расстояния между близлежащими перекрестками;

сохранение скоростей движения на магистральных и собирающих улицах.

Главная задача управления доступом заключается в снижении негативного влияния неконтролируемого доступа транспортных средств к улицам и дорогам. Это позволяет значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев и величину материального ущерба.

По данным, приводимым в руководстве штата Айова (Iowa Access Management Handbook), введение контроля доступа дает снижение аварийности от 10% до 65%. Изучение методом «до и после» эффекта введения контроля доступа на ряде транспортных коридоров в штате Айова дало следующие показатели:

относительный уровень аварийности - количество ДТП/млн. авт. миль пробега снизился на 40%;

количество ДТП с ранениями снизилось на 25%

в транспортных коридорах с введенным контролем доступа не было зафиксировано ни одно ДТП с смертельным исходом.

В американском руководстве по средствам технического регулирования дорожного движения MUTCD отмечаются особенности применения средств светофорного дозирования потока на рамповых развязках, в общих чертах сводящиеся к следующим принципам: - значительно снижаются задержки транспортных средств, движущихся по магистрали, путем их «перекладывания» на рамповые потоки, по причине увеличения времени их обслуживания на рампе, а также за счет повышения перепробега транспортных средств по альтернативным путям; - возникает необходимость обеспечения дополнительного пространства для транспортных средств, скапливающихся на рампе, а также альтернативных путей проезда с соответствующей пропускной способностью.

На рисунке представлен топология локального управления входящего на автомагистраль потока. В общем случае система дозирования входящего на автомагистраль транспортного потока, может иметь координирующую взаимосвязь как с артериальными дорогами, так и находиться в системе сетевого магистрального управления, представленного на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 – Топология сетевого регулирования въездами

Следовательно, при сетевом управлении задача сводится к многоканальному управлению, который должен принять в расчет затраты на передвижения от верхнего до нижнего въезда по альтернативным маршрутам, в случае отказа заявки на обслуживание. Сетевое управление входящими на автомагистраль потоками до сих пор тщательно не изучено и требует внимания со стороны специалистов.

Основной принцип управления доступом заключается в регулировании транспортного спроса на магистраль, основанного на некотором алгоритме, входными параметрами которого являются: интенсивность движения магистрального потока; скорости движения, уровень загруженности верней и нижний частей зоны слияния потоков. Максимальная практическая пропускная способность полосы рампы составляет 900 авт./ч., с практическим минимумом 240 авт./ч.

Рисунок 1.5 - Ramp meter at the A13 Delft North on-ramp

Главными средствами регулирования доступа, улучшения условий доступа являются :

Access Spacing – контролирование размещения точек доступа к магистральным улицам и дорогам; размещения регулируемых пересечения (обеспечение благоприятных условий для координации движения.

Driveway Spacing – контролирование размещения местных проездов.

Safe Turning Lanes – обеспечение безопасных условий для поворотов: выделение лево и правоповоротных полос; устройство отнесенных поворотов; устройство кольцевых пересечений.

Median Treatments – проектные решения разделительных полос. Наилучшие результаты по повышению безопасности дают приподнятые разделительные полосы с выделенных полос для левых поворотов.

Right-of-Way Management – управление отводами для улиц и дорог, отводы (ширина в красных линиях) должны включать резервы для расширения проезжих частей, должны обеспечивать условия видимости и т.д.

1.4 Регулирование въезда на автомагистрали с применением экономического воздействия

Множество способов было опробовано для снижения транспортных заторов. Это и массивные дорожные строительства, программы по городскому общественному транспорту, совместное использование автомобилей и т.д. Несомненно, эти программы дали свои результаты, но, к сожалению, проблема транспортных заторов все так же остается до конца нерешенной. Таким образом, был предложен еще один вариант решения проблемы – взимание платы за проезд.

Такие программы имеют достаточное время существование, но в первую очередь, они были реализованы для получения доходов. На сегодняшний же день, все чаще, платные дороги используются для уменьшения транспортных заторов и для регулирования (ограничения) доступа.

Во всем мире уже 72% крупных европейских городов уже используют эту программу, либо находятся в разработке схемы использования.

Плата в таких городах устанавливается за въезд в центр города, парковку, проезд по туннелям, выделенным полосам, автобанам, плата за проезд в часы пик и, конечно же, проезд по магистрали. Размер оплаты часто варьируется в зависимости от времени пользования платными ресурсами (увеличивается в часы пик), отдаленностью от центра города. Эта мера очень действенная, она позволяет в целом снизить транспортную нагрузку на 20 %.

Платная дорога, не подразумевает «запрет», а означает «ограниченный доступ». Это говорит, прежде всего, о том, что использование личного транспорта становится неудобным, и водители ищут альтернативные пути (общественный транспорт, использование объездного пути).

Сеть платных дорог в Европе и США начала активно развиваться в ХХв. Сейчас же во всем мире около 140 000 км платных дорог.

Одним из реализованных проектов является платный въезд в центр Лондона, проект был реализован в 2003 г (рис. 1.1). Заторы в центральной части сократились на 40 %; скорость транспортного потока увеличилась на 37 %; количество автомобилей, осуществляющих поездки в центр города, сократилось на 16 %; время поездки сократилось на 13%.

Рисунок 1.6 - Платный въезд в центр Лондона

В США сейчас набирают обороты полосы НОТ (сбор высокой перегруженности), разработанные американскими исследователями Робертом Пулом и Кеннетом Орски. Данная система – это взаимосвязанная система дорог с ограниченным доступом («платных») полос на городских автострадах. Основная идея данной программы – преобразование неоднородных и несвязанных полос НОV (высоко перегруженное транспортное средство), которые существуют в большинстве столичных районов в полосы НОТ, а после расширить и связать их друг с другом для формирования региональной сети платных полос НОТ на обычных дорогах (рис. 1.7)

Рисунок 1.7 – Регулирование въезда тарифной системой

 Еще один проект был реализован ранее, в 1975г. в Сингапуре, по которому взимается плата за возможность на въезд в шесть квадратных километров (2,3 кв мили) ограниченной зоны, оживленной центральной площади города во время утренних часов пик, если в транспортном средстве находятся четыре или более пассажира (рис. 1.3). Сингапурская схема снизила транспортный затор в пиковый период на 45%, а количество автомобилей на 70%. Таким образом, средняя скорость в платной зоне увеличилось с 18 км / ч до 35 км / ч .Схема также превысила свою первоначальную цель сокращения трафика на 25 – 30.

Позже Сингапур начал использовать электронную систему оплаты за проезд. Так же началось взимание сборов за пользование дорогами (экспресс линиями). Все сборы города имеют максимальную ставку в часы пик и минимальную в обычные часы.

Есть и другие проекты, менее масштабные, но не менее важные. Например, в Норвегии, Швейцарии, Франции. Методы используются разные (платный въезд в центр города, в тоннель, на магистраль, плата за проезд в часы пик, плата за использование отдельных полос на автостраде и т.д.), но суть заключается в одном и том же намерение – уменьшить заторы на дорогах.

Рисунок 1.8 - Платный въезд в Сингапуре

При решении главной задачи – снижения транспортных заторов, платные дороги вносят огромный вклад в реализацию, несмотря на дополнительные материальные вложения автомобилистов, они все же пользуются спросом. Причина интереса к платным дорогам проста: дорожное пространство, наиболее удобное для передвижения, часто оказывается «дефицитным» и высоко ценится, именно поэтому люди хотят иметь на него доступ, поэтому готовы платить за «удобство».

Рисунок 1.9 – Въезд на платную дорогу в Сан-Франциско

Таким образом, получается, что согласно, этой программы, каждый водитель в соответствии со своими потребностями и возможностями, анализирует и принимает решение по целесообразности такой поездки.

Рисунок 1.10 – Терминалы оплаты за дорогу в Латвии

Путем регулирования движения на въездах удается сгладить флуктуацию входных потоков и добиться стабильного состояния потоков в рамках системы в целом. Таким образом, можно обеспечивать пропуск значительных объемов движения по всей длине транспортного коридора. К сожалению, в России пока недооценена эффективность приоритета регулирования въезда на автомагистрали, увеличению их пропускной способности, методов организации на примыкающих рампах.

Рисунок 1.11 - Пункт взимания платы на трассе М-4 «Дон»

Обеспечение приоритетных условий движения магистрального потока является наиболее эффективным инструментом сдерживания роста интенсивности движения и предотвращения перегрузки магистральных коридоров. Обеспечение приоритетных условий движения является одним их наиболее эффективных методов повышения скорости сообщения и провозной способности транспортной инфраструктуры.

Управление доступом к дорогам высших категорий – важнейшая задача внедрения интеллектуальных транспортных систем на российских дорогах, обеспечивающих скоростное и высокоскоростное обслуживание транспортных потоков.

Так например, ключевым вопросом, на последнем заседании президиума Государственного совета Российской Федерации по вопросам совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий РФ на ближайшую и долгосрочную перспективу – было развитие скоростных автомагистралей, что нашло свое отражении в реализации концепции Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года: «Развитие сети скоростного и высокоскоростного движения будет иметь важное социально-экономическое значение и даст большой мультипликативный эффект».

Одной из самых крупных и напряженных магистральных дорог является Московская кольцевая автомобильная дорога (далее МКАД). Именно на примере МКАД, предлагается рассмотреть пример реализации регулирования въездом на автомагистраль, поскольку это одна из немногих дорог, где требуется применение новых методов управления транспортным спросом, что и принимается в качестве объекта исследования в данной магистерской диссертации.