3.Формирование глобальной системы автомобилестроения.

Автомобильная промышленность – одна из ключевых, систематизирующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы развития. Волна слияний и поглощений автомобилестроительных транснациональных компаний, а также активное развитие иных форм международного сотрудничества корпораций в последние годы свидетельствует о том, что автомобильная индустрия трансформируется из совокупности независимых национальных автопроизводителей в сложную паутину взаимосвязанных ТНК, степень взаимной интеграции которых продолжает увеличиваться. Процесс формирования глобальной системы мирового автомобилестроения коренным образом меняет территориальную организацию отрасли, адаптируя ее к интересам ведущих автомобилепроизводителей.

Кому принадлежат автомобильные ТНК?

Изучение системы мирового автомобилестроения, основу которой составляют автомобильные ТНК, невозможно без представления об их сущности.

Одной из новейших тенденций в автомобилестроении стал выход автомобильных корпораций на биржу, где они размещают свои акции в целях привлечения дополнительных финансовых ресурсов. В этой связи очень трудно определить полную структуру собственности автомобильных ТНК. С одной стороны, это объясняется чрезвычайно большим числом держателей их акций. С другой стороны, информация о ключевых акционерах, оказывающих реальное влияние на экономическую политику и стратегию транснациональных групп, обычно закрыта для широкой публики, ибо акционеры предпочитают оставаться в тени менеджмента.

Тем не менее на основании информации о структуре акционерного капитала ведущих ТНК, содержащейся в базе данных LEREPS-Shareworld, существующие автомобильные ТНК можно разделить на четыре группы по доминирующим формам собственности: семейные, государственные, индустриальные и «биржевые».

Семейные ТНК представляют собой корпорации, в структуре акционерного капитала которых доминирует семья основателей или главных собственников активов компании. Примерами семейных автомобильных ТНК служат американская Ford, итальянскаяFiat, французскаяPCA, немецкаяBMW, японскаяToyota.

Государственные ТНК были образованы после Второй мировой войны на волне национализации крупных частных компаний, обвиненных в сотрудничестве с нацистами. В последние годы доля государства в структуре собственности этих ТНК неуклонно сокращается, однако по-прежнему является доминирующей. Это подтверждается присутствием в совете директоров этих компаний представителей государства, оказывающих решающее влияние на стратегию развития корпораций.

Индустриальная форма собственности характерна для ТНК, в структуре акционерного капитала которой ключевую роль играет другая корпорация, фактически, контролирующая ее экономическую деятельность. В настоящее время это наиболее распространенная форма собственности в мировом автомобилестроении, где несколько крупных ТНК определяют экономическое развитие своих якобы независимых партнеров на базе долевого участия в их капитале.

«Биржевая» форма собственности характерна для наиболее крупных независимых ТНК, таких как GM,DaimlerChryslerи, в определенной степени,Honda. Она подразумевает, что автомобильная ТНК находится под управлением институциональных инвесторов (банки, страховые компании, управляющие инвестиционные фонды и т.д.). Последние осуществляют управление корпорациями через биржевую спекуляцию акциями автомобильных ТНК, что коренным образом влияет на экономическую стратегию их развития, направленную на повышение биржевой стоимости выпущенных акций. В этой связи усиление значения институциональных инвесторов в управлении автомобильными ТНК заслуживает особого внимания.

Институциональные инвесторы представляют собой финансовые структуры, являющиеся держателями акций автомобильных ТНК. К ним относятся банки, страховые компании, пенсионные фонды, а также управляющие инвестиционные фонды (DelegateManagement).

Анализ структуры собственности автомобильных ТНК показывает неуклонный рост роли в управлении ими финансовых структур. В мировом автомобилестроении сложилась новая тенденция, получившая название «финансиризации».

«Финансиризация» отрасли.

В последние десятилетия усиление доли финансовых институтов в структуре собственности автомобильных ТНК, направленное на повышение их рентабельности, часто ведет к радикальному изменению внутриотраслевых связей. Длительное время автомобилестроение считалось малопривлекательным для чисто финансовых вложений из-за доминирования в нем менеджмента и семейного капитала, ставивших во главу угла цели долгосрочного развития, а не максимизацию денежных потоков. Однако нынешние изменения в структуре собственности многих ТНК, а также «акционерная революция» в стратегическом управлении GMпривели к растущей «финансиризации» отрасли.

Произошло разделение автомобильных ТНК на те, для которых краткосрочная финансовая эффективность имеет первостепенное значение (GM,Fordи большая часть контролируемых ими компаний), и делающие ставку на производственно-техническое развитие(Toyota,Honda). Европейские ТНК занимают промежуточное положение. ФранцузскиеPCAиRenaultстремятся к повышению биржевой стоимости своих акций, но пока еще не подчиняют этому стратегическому императиву всю свою деятельность, а немецкиеVolkswagenиBMWпытаются найти разумный компромисс между интересами акционеров и служащих компаний. Так или иначе, повышение биржевой стоимости акций стало одной из ключевых задач многих автомобильных ТНК.

«Финансиризация» американских автомобильных ТНК привела к переливу значительных капиталов из производственного сектора в высокоприбыльную сферу услуг, связанную со сбытом и послепродажным обслуживанием автомобилей. Одним из важнейших стратегических направлений стало развитие электронной коммерции и других видов обслуживания через Интернет.

«Финансиризация» привела к сокращению долгосрочных инвестиций в производственный сектор, увеличению долевого участия в капитале других автомобильных фирм, а также развитию наиболее эффективных в финансовом плане направлений (торговля и послепродажное обслуживание автомобилей). Благодаря отказу от большинства низкорентабельных видов деятельности американские ТНК получили большую свободу действий в условиях глобализации мирового хозяйства и нестабильности экономической конъюнктуры.

Тем не менее нельзя не признать, что «финансиризация» постепенно становится глобальной тенденцией дальнейшего развития автомобилестроения, подтверждением чему служит усиление процессов межфирменного сотрудничества, слияний и поглощений, которые оптимизируют территориальную организацию отрасли.

Слияния и поглощения.

«Финансиризация» поставила автомобильные ТНК перед необходимостью достижения высокой конкурентоспособности в рамках всего мирового хозяйства. Достижение такой цели в сжатые сроки возможно лишь путем приобретения компанией существующих производственных мощностей и сбытовой сети в регионах, где ее присутствие недостаточно. Вот почему в последние годы интернационализация отрасли все больше сводится к поглощению слабых конкурентов и созданию международных альянсов.

Основным видом слияний стало поглощение независимых национальных производителей, а также создание альянсов с другими ТНК на базе взаимного участия в капитале. Слияний в строгом понимании, в результате которых были образованы новые транснациональные группы, оказалось всего два (DaimlerChryslerиRenault-Nissan).

Главная цель слияний и поглощений – выживание в крайне обострившейся конкурентной борьбе на мировом рынке. Основными видами конкуренции между автомобильными ТНК являются индустриальное (производственное), технологическое, имиджевое, а также собственно рыночное. Соответственно можно выделить и четыре типа слияний и поглощений.

На долю индустриального типа приходится почти 18 % общего количества заключенных сделок. Фактически речь идет об укрупнении существующей ТНК, что обеспечивает эффект двойной экономии: за счет масштаба операций и расширения производственной гаммы.

Технологические слияния и поглощения (15% общего числа) обусловлены стремлением повысить инновационность продукции.

Имиджевые слияния и поглощения (24% общего числа) нацелены на расширение производственной гаммы путем добавления к ней престижных и дорогих марок, имеющих богатую историю и признанную репутацию.

Однако наиболее распространенными (43% общего числа) являются рыночные слияния и поглощения, когда цель состоит не только в производственном укрупнении, но и в увеличении присутствия на новых для данной ТНК рынках. В таком случае она получает возможность использовать торговую марку поглощенной (или ассоциированной) компании, а также ее производственные мощности, каналы сбыта, поставщиков комплектующих, технологий и клиентскую базу. Примерами служат поглощение FordшведскойVolvoCar, а также сотрудничествоDaimlerChryslerиRenault-Nissan.

Поглощение малых автопроизводителей.

Одной из основных тенденций последних лет стало поглощение крупными ТНК независимых национальных, или так называемых малых автопроизводителей. Такие сделки преследуют технологические (приобретение инноваций), имиджевые или рыночные цели. Национальные фирмы нередко являются монополистами на автомобильном рынке своих стран. Поэтому для доступа на него ТНК проще поглотить национального производителя вместе с его торговой репутацией, маркой, каналами производства и сбыта. Результатами смены собственника становится не только административно-финансовая, но производственная интеграция поглощенной компании.

Наряду с технологическими и рыночными поглощениями малых автопроизводителей широкое распространение получили имиджевые сделки. Как правило, наличие в гамме выпускаемой продукции дорогих и престижных марок, имеющих долгую историю, положительно влияет на имидж всей корпорации и приводит к увеличению ее продаж в целом. Вот почему сегодня практически все производители престижных и дорогих автомобилей оказались в составе ТНК.

Мегаслияния.

Процесс концентрации в мировом автомобилестроении привел к образованию гигантских транснациональных групп, таких как DaimlerChryslerиRenault-Nissan. Инициаторами этих мегаслияний были европейские компании, стремившиеся расширить присутствие на рынках США и Японии, а также повысить кредитно-финансовый рейтинг и , соответственно, биржевые котировки своих акций.

Осуществленные мегаслияния не только были инструментом финансового оздоровления и укрепления корпораций, но и оказали огромное влияние на структуру их экономических связей. Так, благодаря слиянию с японской NissanфранцузскаяRenaultвышла на рынки Северной Америки (4%), Японии (15,3%), стран АТР (10,8%), Австралии и Океании (6%). В ее распоряжении оказалась не только сбытовая сеть японского партнера, но и его производственные мощности.

В рамках альянса появились возможности использовать производственные мощности партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство было бы экономически нецелесообразно. Так, с 2001 года на заводах Nissanв Мексике началась сборка автомобилейRenault. Так с одной страны, благодаря такой производственной кооперации французы начали развивать собственное производство в зоне НАФТА с прицелом на ее емкий автомобильный рынок. С другой, японцы обеспечили более эффективное использование мощностей в Мексике, загрузка которых не превышала 50%. Зеркальным отражением мексиканского проекта данного альянса стала организация производства автомобилейNissanна заводеRenaultв городе Куритиба (Бразилия).

Отдельное направление – организация «ребрэндовых» продаж автомобилей французских моделей под маркой Nissanв Северной Америке, Японии и странах Азии и, наоборот, японских – под маркойRenaultв Латинской Америке и Западной Европе. В 2002 годуNissanпродала таким образом 46,5 тыс. автомобилей французского партнера, аRenaultреализовала в Европе 34 тыс. японских машин.

Фактически происходит конвергенция территориальной организации двух ТНК, синергический эффект от которой исчисляется миллиардами долларов экономии за счет консолидации усилий в области НИОКР, увеличения масштабов производства и расширения ассортимента продукции, а также оптимизации управления.

Пределы концентрации.

Бум слияний и поглощений автомобильных ТНК ставит вопрос о перспективах дальнейшей концентрации отрасли, которая уже сегодня отличается очень высокой степенью.

В реальности слияния и поглощения не всегда дают желанный синергический эффект. Можно вспомнить неудачную попытку слияния испанской SEATи итальянскойFIATв начале 80-х годов, распавшийся альянс английскойRoverи немецкой (1994-2000 гг.), наконец, альянсRenault-Volvo, развалившийся сразу после формирования (1997г.).

Слияния и поглощения не являются единственно верным путем развития отрасли, а концентрация мирового автомобилестроения имеет свои пределы.

В большинстве случаев причиной неудач является несовпадение экономических культур.

Культурное доминирование одного партнера в рамках альянса и при поглощении независимых производителей может подорвать дальнейшие перспективы. Иногда сложности возникают и при слиянии корпораций одной «национальности», как в случае французской PSA(PeugeotиCitroen): 30 лет сосуществования так и не привели к глубокой производственно-технологической интеграции.

Таким образом, положительный эффект слияния и поглощений не всегда оказывается долгосрочным. Нарастающие сложности при управлении большим числом подразделений часто сводят на нет все преимущества совместной деятельности. Вот почему одной из характерных тенденций последних лет стало развитие иных форм межфирменной кооперации и сотрудничества, не требующих больших инвестиций, прямого контроля и управления, но позволяющих автомобильным ТНК повышать свою эффективность.

Трансрегиональные стратегические альянсы.

Новой тенденцией в отрасли становится образование трансрегиональных стратегических альянсов, выступающих основным механизмом формирования глобальной системы автомобилестроения. Речь идет о функциональном объединении отдельных организационно-хозяйственных и производственно-технологических элементов разных ТНК во всех регионах мира, создаваемом для повышения эффективности всех его участников. В рамках таких альянсов происходит трансрегиональное взаимодействие в сферах НИОКР, производства, поставок комплектующих, сбыта и сервиса.

В настоящее время можно выделить по крайней мере четыре трансрегиональных стратегических автомобильных альянса. Первый объединяет Daimler-Benz,Chrysler,Mitsubishi, второй –Renault,Nissan,Samsung, третий –Ford,Mazda,Volvo, четвертый -FIAT,GeneralMotors,Isuzu,Subaru,Suzuki,Daewoo. Главным отличием таких альянсов от других видов межфирменного сотрудничества служит наличие долгосрочной цели, общей для его участников при их взаимном финансовом соучастии в капитале. При этом в их структуре всегда существует главный партнер, владеющий доминирующей (по сравнению с другими держателями акций) долей акционерного капитала других участников. Характерна действительно глобальная территориальная организация деятельности, предполагающая обязательное наличие участников в Европе, США и Японии.

Взаимодействие осуществляется на технологическом, производственном и рыночном уровнях. На технологическом участники альянса объединяют усилия в области разработки общих автомобильных платформ, двигателей, а также общих серий двигателей и трансмиссий.

На производственном уровне участники стремятся к унификации комплектующих и созданию общей системы их поставщиков.

На рыночном уровне интегрируются сбытовые сети партнеров и осуществляется «ребрэндинг».

В дальнейших планах развития стратегических альянсов предусматривается более тесная технологическая и производственная интеграция участников, а также объединение некоторых отделений ТНК в совместные компании для повышения эффективности трансрегионального функционирования альянса. Таким образом, трансрегиональные стратегические альянсы представляют собой один из наиболее значимых механизмов формирования глобальной производственной системы автомобилестроения.

Развитие международной кооперации автомобильных ТНК, партнерства между ними, а также трансрегиональных стратегических альянсов ведет к формированию единой сети взаимосвязанных автопроизводителей, которая трансформируется в подлинно глобальную систему, в которой ведущую роль берет на себя узкая группа крупнейших корпораций, определяющих вектор экономического развития всего мирового автомобилестроения.