18.3. Элементы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях

.Любое пересечение автомобильных дорог сколь угодно сложного очертания в плане может быть представлено сочетанием весьма ограниченного числа геометрических элементов (рис. 18.10), классифи­кация которых предложена В.А.Федотовым.

Переходно-скоростная полоса (ПСП). Элементы пересечений рассчитывают на меньшие скоро­сти движения автомобилей (см. разд. 18.1), чем на пересекающихся дорогах. Для осуществления безопас­ного въезда автомобилей на пересечение, а также для выезда с пересечения на дорогу устраивают допол-

V„ V₂ — скорости на автомагистрали и на входе на пересечение соответственно, км/ч; а — ускорение автомобилей, принимаемое в пределах 0,8 — 1,2 м/с² при разгоне и 1,75 — 2,5 м/с² при торможении.

нитетьную полосу, называемую переходно-скоростной, на длине которой осуществляется торможение автомобилей до безопасной скорости въезда на пересечение либо ускорение автомобилей до скорости транспортного потока на дороге. Длину переходно-скоростных полос определяют из условия торможения (или разгона) от скорости V, на автомагистрали до скорости V₂ входа на пересечение:

Рис. 18.10. Геометрические элементы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях: ПСП — переходно-скоростная паюса; ПК — переходная кривая; КЛ — клотоида; КК — круговая кривая; П — прямая

Согласно действующим Строительным нормам и правилам длину переходно-скоростных полос потной ширины (при О-.м продольном уклоне) принимают:

на дорогах I и II категорий для разгона — 180 м; для торможения — 100 м; отгон уширения — 80 м;

на дорогах III и IV категорий для разгона — 130 м; для торможения — 75 м; отгон уширения — 60 м.

Переходная кривая (ПК). Для обеспечения плавного перехода автомобиля от прямого участка пе­реходно-скоростной полосы (R = ос) к участку соединительной рампы с максимальной кривизной (R = и. наоборот, из условия постепенного изменения центробежного ускорения применяют переход­ные кривые. В отличие от закруглений перегонных участков автомагистралей, где в качестве переходных кривых, как правило, используют клотоиду, характеризуемую линейным законом изменения кривизны и нарастания центробежного ускорения и отвечающую условиям движения по ней автомобилей с постоян­ной (расчетной) скоростью, на участках ответвлений и примыканий развязок движения в разных уровнях применяют особые типы переходных кривых, законы изменения кривизны которых наилучшим образом отвечают условиям движения автомобилей с переменной скоростью. Эти типы переходных кривых будут подробно рассмотрены в следующей главе.

Клотоида (КЛ) также находит применение при проектировании соединительных рамп транспорт­ных развязок, главным образом, правоповоротных и директивно-направленных.

Круговая кривая (КК). Участки соединительных рамп с максимальной кривизной описывают в плане по круговым кривым. При этом автомобили в пределах этих участков движутся с минимальной по­стоянной скоростью.

Прямая (П). Как и при проектировании плана автомагистралей, при трассировании правопово-ротных и директивно-направленных соединительных рамп прямую также нередко используют как само­стоятельный элемент трассы. При этом прямая сопрягается со смежными круговыми кривыми обычно посредством клотоид.

Наиболее сложными и ответственными местами развязок движения в разных уровнях являются зоны сггветатений и примыканий право и левоповоротных соединительных рамп между пересекающимися автома­гистралями (рис. 18.11). Конструктивные решения участков ответвлений и примыканий во многом определя­ют безопасность движения, пропускную способность и генеральные размеры всей развязки в целом.

Рис. 18.11. Элементы пересечений на ответвлениях и примыканиях: ЗТР—зоне транспортной развязки; ЗО — зона ответвления; УО — участок ответвления; ЗП — зона примы­кания; УП — участок примыкания; РП — разделительная полоса; ОУ — отгон уширения; Р — участок разде­ления кромок и бровок

Зона транспортной развязки (ЗТР) определяется положением створов начала отгона уширения.

Зона ответвления (30) — участок на съезде с автомагистрали от створа начала отгона уширения переходно-скоростной полосы до створа конца разделения кромок проезжих частей.

Зона примыкания (ЗП) — участок на въезде на автомагистраль от створа конца разделения кромок до створа начала отгона уширения переходно-скоростной полосы.

Участок ответвления (УО) — участок на съезде с автомагистрали от створа начала отгона ушире­ния переходно-скоростной полосы до створа начала разделения кромок.

Участок примыкания (УП) — участок на въезде на автомагистраль от створа начала разделения кромок до створа начата отгона уширения переходно-скоростной полосы.

Отгон уширения (ОУ) — участок перехода от неуширенной проезжей части автомагистрали до на­чата переходно-скоростной полосы полной ширины.

Участок разделения кромок и бровок (Р) — участки съездов и въездов, в пределах которых осуще­ствляется разделение кромок и бровок автомагистрали и соединительной рампы.

Планировочные решения развязок движения в разных уровнях включают определенный набор соединительных рамп между пересекающимися автомобильными дорогами. По В.А.Федотову, в зависи­мости от вила осуществляемых маневров и характера очертания в плане различают следующие виды со-единительных рамп (рис. 18.12):

для движения при смене направлений направо — правоповоротные рампы (ППР);

хтя движения при смене направлений налево — петлеобразные рампы (ПЕР), правосторонние рампы (ПСР). левосторонние рампы (ЛСР), право-левосторонние рампы (ПЛСР), лево-правосторонние рампы (ЛПСР). катьцевые рампы (КР).

Использование перечистенных типов соединительных рамп дает возможность построения прак­тически -тюбой развязки. Например, применение четырех рамп типа ППР и четырех рамп типа ПЕР при­водит к классической схеме «клеверного листа» и т. д.