Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного флота

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА имени адмирала С.О. МАКАРОВА»

Институт международного транспортного менеджмента

Кафедра портов и грузовых терминалов

«Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала»

Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика»

Санкт-Петербург

Издательство ГУМРФ им.адм. С.О.Макарова

2016

УДК 656.6

Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала: метод. указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика» / сост. А.Л. Кузнецов, А.В. Галин. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2016. – 28 с.

Соответствует Федеральному государственному образовательному стандарту по направлению подготовки 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Изложен поэтапный процесс расчета основных параметров специализированного контейнерного терминала в соответствии с заданными грузопотоками и портовой перегрузочной техникой в соответствии с требованиями международных правил по проектированию и эксплуатации морских контейнерных терминалов.

Расчеты выполняются с помощью оригинального программного обеспечения. Предназначено для студентов и слушателей курсов повышения квалификации, проходящих подготовку по специальности 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Рассмотрено и рекомендовано на заседании кафедры Портов и грузовых терминалов протокол № 01/16 от 19.01.2016 г.

Рецензент

Эглит Я.Я., д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой управления транспортными системами (ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»).

© ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», 2013

Теоретическая часть Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование Термины и определения

Любой порт связан с двумя важнейшими концептуальными понятиями: хинтерленд и форленд.

Хинтерлендом считается вся территория, которая обуславливает деятельность того или иного порта. Очень трудно или даже невозможно четко очертить границы хинтерленда, поскольку они сильно меняются в зависимости от вида груза (например, навалочные грузы или контейнеры), от времени (например, от сезонных колебаний, экономических циклов, кризисов, изменений технологии, смены транспортной политики и пр.), от видов смежного транспорта.

Анализ работ, посвященных хинтерленду портов типа ‘gateway’ («входные ворота») показывает, что контейнеризация существенно раздвигает его охват, тем самым существенно увеличивая конкуренцию между портами побережья. Расширение зоны хинтелнда и связанный с этим переход от его монопольного использования к разделяемому или конкурентному, существенным образом сказался на смене взглядов на рынок портовых услуг, изменив его восприятие от монополистического к конкурентному. Как следствие, большинство сегодняшних портов в Европе работают как «входные ворота», открывающие вход в развитую наземную сеть распределения. Таким образом, порты типа ‘gateway’ являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки передаются между судоходными линиями и континентальными территориями.

Развитию входных портов этого типа, борющихся между собой за единый хинтерленд, способствовал ряд факторов.

Во-первых, контейнеризация и использование все более крупных судов сопровождались концентрацией судозаходов в ограниченном количестве «грузовых центров» морских побережий, особенно на длинных океанских линиях, которые наиболее ярко показывали эффект масштабной экономии в морских перевозках. Система фиксированных цен обеспечила отсутствие негативного влияния на клиентов при снижении числа портов судозаходов. В частности, судоходные линии устанавливали уравнительные тарифы для портов, предназначенные для компенсации расходов грузоотправителей при увеличении расстояния транспортировки, связанном с работой через соответствующие грузовые центры.

Во-вторых, развитие интермодальных коридоров (по железной дороге или с использованием внутренних водных путей) позволило обеспечить большее проникновение вглубь тыловых территорий порта. Полная либеризация европейского внутреннего водного транспорта (произошедшая в 2000 г.) и продвинутая фаза либеризации системы железнодорожных перевозок (начатой в 1999 г. и сегодня находящейся в стадии большей или меньшей завершенности, в зависимости от государств-участников) предоставили инструмент для повышения эффективности перевозок по наземным транспортным коридорам.

Рост интермодализма и консолидированных транспортных коридоров оказал мощное структурирующее воздействие на охват портами хинтерленда. Однако интермодализм не только побуждал порты расширять границы влияния. Хинтерленд все более и более становился «разрывным» по природе, особенно вне пределов непосредственного грузового тяготения порта (рис.1).

Рис. 1 - Разрывный характер хинтерленда

Этот процесс в ряде случаев приводил даже к образованию «островов» на «чужой» территории, для которых грузовые центры предоставляли сравнительно выгодные тарифы и уровни услуг по сравнению с ближе расположенными морскими портами. Традиционные представления об использовании близко расположенных портов в этом контексте утрачивали свою значимость в новой реальности. Как следствие, высоко эффективные и загруженные наземные транспортные коридоры обычно предоставляют более привлекательное соотношение между стоимостью, временем и расстоянием транспортировки груза, чем традиционные «непрерывные» тыловые территории. Зона, обслуживаемая морским портом, сегодня чаще всего представляет набор перекрывающихся зон, транспортные услуги в которых осуществляют индивидуальные терминалы.

Размеры каждой зоны обслуживания зависят от частоты судозаходов, от уровня тарифов на челночные маршруты, предлагаемых железнодорожными и речными операторами, ранга наземного терминала в сети распределения, эффективности и стоимости конечных (и начальных) перевозок автотранспортом. Чем больше интермодализм служит оружием в конкурентной борьбе, тем больше порт становится зависимым от интермодальных перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги в интермодальных коридорах. Крайне изменчивый в отношении организационных и операционных факторов интермодальный рынок по этой причине не слишком подходит для создания стабильного и прочного конкурентного положения портов в отношении сегментов хинтерленда, обслуживаемого через транспортные коридоры.

Фолендом порта называется «зеркальное отражение» хинтерленда, охватывающая территории на другом берегу морских перевозок. В первую очередь, это порты, с которыми данный терминал связан коммерческой работой, а именно его «заморские» клиенты. С появлением портов-хабов понятие форленда расширилось, включив в себя хинтерленды соответствующих портов.

Системой контейнерных перевозок порта (торговым направлением) называется совокупность регулярных маршрутов, связывающих хинтерленд порта с его форлендом.