4 Проверка массы состава по длине приемо-отправочных путей
Проверка веса состава по длине приемо-отправочных путей выполняется по формуле (12).
|
lп ≤ lпоп, |
(12) |
где lп - длина поезда, м;
lпоп - полезная длина приёмоотправочных путей.
Длина поезда определяется по формуле (13).
|
lп = lс + lл + 10, |
(12) |
где lс - длина состава;
lл - длина локомотива.
Длина состава определяется по формуле (14).
|
|
(14) |
где l4, l6, l8 - длина четырехосного, шестиосного и восьмиосного вагона соответственно.
n4, n6, n8 - количество четырёхосных, шестиосных и восьмиосных вагонов соответственно.
Зная долю вагонов в составе по весу (α,β,γ), вес состава и вес брутто четырёхосных, шестиосных и восьмиосных вагонов соответственно определим количество вагонов по формулам (15), (16), (17).
|
|
(15) |
|
|
(16) |
|
|
(17) |
Получим:
Сравним lп и lпоп, при lпоп = 1050м:
783 < 1050 - условие выполняется.
Вывод: поскольку условия выполняются значит расчёт произведён верно, поезд помещается в заданную длину приёмо-отправочных путей.
5 Проверка веса состава на условие трогания с места
Проверка веса состава на условие трогания с места выполняется по формуле (15)
|
|
(18) |
где Fк тр - сила тяги локомотива при трогании с места (максимально реализуемая сила тяги);
wтр - удельное сопротивление движению при трогании с места, для вагонов на подшипниках качения находится по формуле (19)
iпр - крутизна проверяемых элементов (крутизна самого сложного элемента раздельных пунктов, крутизна расчётного подъёма);
|
|
(19) |
где q0 - максимально допустимая нагрузка на ось;
Получим:
Вывод: так как для проверки массы состава на трогание с места была выбрана станция, расположенная на наиболее трудном элементе, и выполняется вышеуказанное условие, то трогание с места и разгон поезда обеспечены на всех раздельных остановочных пунктах участка.
6 Проверка веса состава на прохождение подъёма крутизной более
расчётного
Проверка выполняется по формуле (20)
|
|
(20) |
где Si - путь, проходимый поездом за время изменения скорости от vн до vк;
vн = 80 ÷ 90 км/ч - начальная скорость движения в выбранном интервале скоростей, км/ч;
vк - конечная скорость движения в выбранном интервале скоростей, км/ч; причём vк ≥ vр;
(fкср – wср) - средняя ускоряющая сила поезда за время изменения скорости от vн до vк; кгс/тс.
Среднюю скорость, необходимую для определения касательной силы тяги и основного сопротивления движению определим по формуле (21).
|
|
(21) |
Получим:
Удельную касательную силу тяги определим по формуле (22).
|
|
(22) |
Получим:
Определяем основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов на бесстыковом пути для каждого типа вагонов при скорости 65 км/ч:
Основное удельное сопротивление движению состава находим по формуле (23).
|
|
(23) |
Получим:
Расчитываем путь, проходимый поездом за время изменения скорости от vн до vк:
Вывод: проверка массы состава на прохождение скоростного подъема выполняется и массу корректировать не имеет смысла.
Заключение
При выполнении данной курсовой работы мы научились производить спрямление и приведение профиля пути, рассчитывать массу состава и проверять ее по длине приёмо-отправочных путей, по условию трогания с места, а также по прохождению подъёма крутизной более расчетного.
Считаю что знания, полученные в ходе изучения материала для выполнения этой работы, будут полезны для выполнения последующих проектов, и что не мало важно, помогут в профессиональной деятельности.
Библиографический список
1. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. Учебник для техникумов и колледжей ж/д тр-та – М.: УМК МПС России, 2000. – 592 с.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985. 287 с.
3. Тяговые расчеты: Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Теория электрической тяги». 2-е изд., стереотип. Чита: ЗабИЖТ, 2011г. 33 с.