5.2. Показники роботи транспортної мережі

        Сукупність усіх шляхів сполучення всіх видів транспорту, що пов'язують населені пункти країни або окремого регіону (міста), називають транспортною мережею. Вона характеризує рівень потенційного транспортного обслуговування окремої території та потужність транспорту.

        Відомо, що перевезення вантажів та пасажиріа у містах та населених пунктах виконується за транспортною мережею.

        До показників роботи транспортної мережі міста чи будь-якого окремо взятого регіону відносять такі.

        Щільністю транспортної мережі називають відстань шляхів сполучення, що припадають на одну тисячу квадратних кілометрів площі країни. Щільність транспортної мережі є величиною нерівномірною. Вона визначається за видами транспорту (щільність мережі автомобільних доріг, щільність мережі залізничних ліній і т.і.).

        Для транспортної мережі України харктерною є висока ступінь використання шляхів сполучення, яка оцінюється вантажонапруженістю (абопасажиронапруженістю) - це транспортна робота (в ткм або в пас.км), що припадає на 1 км мережі доріг.

        Середня відстань доставки вантажу є також одним із важливих показників роботи транспорту на тарнспортній мережі.

3.3

Транспортні тарифи та фактори, що впливають на їх розмір

Розрахунки за послуги, що надаються транспортними організаціями, здійснюються за допомогою транспортних тарифів. Тарифи включають в себе:

o плати, що стягуються за перевезення вантажів;

o збори за додаткові операції, пов'язані з перевезенням вантажів;

o правила обчислення плат і зборів.

Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:

o транспортному підприємству відшкодування експлуатаційних витрат та можливість отримання прибутку;

o покупцю транспортних послуг - можливість покриття транспортних витрат.

Перерахуємо основні чинники, від яких залежить розмір плати за перевезення вантажів залізницею.

Вид відправки. Відправленням (вантажний) називається партія вантажу, що пред'являється до перевезення за окремою накладною. По залізниці вантажі перевозяться дрібними, малотоннажними, вагонними, контейнерними, маршрутними або груповими відправками. Повагонная відправка вимагає для перевезення надання окремого вагона. Дрібна відправка обмежена за масою до 10 т і обсягом до 1/3 місткості вагона. Малотонажная відправка - партія вантажу масою понад 10 т до 20 т і обсягом до піввагона. Маршрутні відправки формуються в районах масового навантаження вантажів на адресу районів масової вивантаження. Груповий відправкою вважається відправка групи вагонів за однією накладною.

Швидкість перевезення. По залізниці вантаж може перевозитися вантажний, великий або пасажирської швидкістю. Вид швидкості визначає, скільки кілометрів на добу повинен проходити вантаж.

Відстань перевезення. Провізна плата може стягуватися за відстань по найкоротшому напрямку, так зване тарифне відстань при перевезеннях вантажів вантажною або великою швидкістю або за дійсно пройдену відстань - у разі перевезення негабаритних вантажів або перевезення вантажів пасажирської швидкістю.

Тип вагона, у якому здійснюється перевезення вантажу. По залізниці вантаж може перевозитися в універсальних, спеціалізованих або ізотермічних вагонах, цистернах або на платформах. Розмір провізної плати в кожному випадку буде різним.

Належність вагона або контейнера. Вагон, платформа або контейнер можуть належати залізниці, бути власністю вантажоодержувача або вантажовідправника.

Кількість перевезеного вантажу - фактор, також робить істотний вплив на вартість перевезення.

На автомобільному транспорті для визначення вартості перевезення вантажів використовують наступні види тарифів:

o відрядні тарифи на перевезення вантажів;

o тарифи на перевезення вантажів на умовах платних авто-тонно-годин;

o тарифи часі за користування вантажними автомобілями;

o тарифи з покилометрового розрахунку;

o тарифи за перегін рухомого складу;

o договірні тарифи.

На розмір тарифної плати впливають такі чинники:

o відстань перевезення;

o маса вантажу;

o коефіцієнт, що характеризує ступінь використання вантажопідйомності автомобіля, так званий коефіцієнт використання вантажопідйомності;

o вантажопідйомність автомобіля;

o загальний пробіг;

o час використання автомобіля;

o тип автомобіля;

o район, в якому здійснюється перевезення, а також ряд інших факторів.

3.4

На річковому транспорті тарифи на перевезення вантажів, збори за перевантажувальні роботи та інші пов'язані з перевезеннями послуги визначаються пароплавствами самостійне урахуванням кон'юнктури ринку. В основу розрахунку розміру тарифу закладається собівартість послуг, прогнозована на період введення тарифів і зборів в дію, а також граничний рівень рентабельності, встановлений чинним законодавством. Споживачі транспортних послуг має право запросити від пароплавств і портів економічне обґрунтування запропонованих ними тарифів.

На морському транспорті оплата за перевезення вантажів здійснюється або за тарифом, або за фрахтової ставкою. Якщо вантаж слід за напрямом сталого вантажного потоку, то перевезення здійснюється системою лінійного судноплавства. При цьому вантаж рухається за розкладом і оплачується за оголошеною тарифом.

У тому випадку, коли при виконанні перевезення робота вантажних судів, не пов'язана з постійними районами плавання, з постійними портами відвантаження і вивантаження, не обмежена певним видом вантажу, то перевезення оплачується за фрахтової ставки. Фрахтова ставка встановлюється залежно від кон'юнктури фрахтового ринку і зазвичай залежить від виду транспортних характеристик вантажу, умов рейсу і пов'язаних з ним витрат.

3.5

Повітряний транспорт

Плата за авіафрахт звичайно нараховується за масою в кілограмах, при цьому маса округляється в більший бік. Коли співвідношення маси та об’єму вантажу перевищує 6, тоді оплата стягується з огляду на об’єм вантажу.

на  повітряному транспорті  транспортні тарифи діляться на 2 основних тарифних пояси: перший відноситься до районів, забезпеченим ж.-д. транспортом, другий - до віддаленим районам, в яких собівартість перевезень по ряду причин вище. В середньому тарифи другого поясу на 70% вище першого.

3.6

Наступне важливе поняття – логістичний ланцюг. Це поняття використовують для того, щоб уявити шлях, яким переміщується матеріальний потік.

Логістичний ланцюг (ЛЛ) – це лінійно упорядкована множина ланок логістичної системи (ЛЛС) – виробників, дистриб’юторів, складів загального користування, які здійснюють логістичні операції по доведенню матеріального зовнішнього потоку від однієї логістичної системи до іншої або до кінцевого споживача.

Синонімами цього терміну в англомовній літературі з логістики є логістичний канал (logistical channel), канал розподілу (distribution channel). В Німеччині досить поширеним є саме термін логістичний ланцюг (die logistische Kette).

Простіше кажучи, логістичний ланцюг – це шлях, по якому проходять товарний та інформаційний потоки від постачальника до споживача. ЛЛ об’єднує постачальника, виробника і споживача, найчастіше має складну структуру і закінчується або операцією складування (зберігання) або передачею права власності на товар.

Найпростіший випадок – логістичний ланцюг складається із постачальника і споживача. Розглянемо приклад простого логістичного ланцюга прямого збуту, який включає в себе підприємство-виробника готової продукції, споживача (покупця) і логістичного посередника – перевізника, який доставляє товар від виробника до споживача.

 

Виробник	готова	Перевізник	готова	Споживач
Продавець	продукція	продукція	Покупець
		Інформаційний і
		фінансовий потоки

Рис.3.2.

 

У логістичному ланцюгу виділяються наступні основні ланки:

- Постачання матеріалів, сировини і напівфабрикатів;

- Зберігання продукції, сировини, матеріалів і напівфабрикатів;

- Виробництво товарів або послуг;

- Розподілення, в тому числі відправка товарів зі складів готової продукції;

- Споживання готової продукції.

Принципова схема логістичного ланцюга зображена на рисунку.

 

Постачальник		Виробник		Посередник		Споживач
Зворотний інформаційний потік	Зворотний інформаційний потік	Зворотний інформаційний потік
Матеріальний потік	Матеріальний потік	Матеріальний потік
Супроводжувальний інформаційний потік	Супроводжувальний інформаційний потік	Супроводжувальний інформаційний потік
Підтвердження надходження вантажів. Взаємні розрахунки.	Підтвердження надходження вантажів. Взаємні розрахунки.	Підтвердження надходження вантажів. Взаємні розрахунки.

Рис.3.3.

 

 

В реальному житті виникають складні логістичні ланцюги із взаємозв’язаними ланками, і ці ланки можуть об’єднувати декілька логістичних ланцюгів. Чому реальні ЛЛ мають складну структуру?

- по-перше, на кожному етапі товароруху існує велика кількість посередників;

- по-друге, майже кожному виробництву властива багатоасортиментність матеріальних ресурсів, які використовуються у виробництві товарів, а значить, кожне підприємство повинно мати велику кількість постачальників;

- по-третє, кожне підприємство має власні розгалужені мережі розподілення.

3.7

В модели, предложенном Feddin J.H. при анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.

3.8

Суть метода стоимостной оценки заключается в том, что выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости товара и определяется переменной прибыли фирмы. Выбор определяется стремлением фирмы максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка:

Pkj = (р_k – Т ^kj (Q, A^kj) - QT kj(Q,А^kj))-ехр (-iА^kj) , где Pkj - прибыль; р_k - рыночная цена товара;

Т ^kj (Q, A^kj) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);

Q - функция стоимости производства товара; А - число дней перевозки; i - процентная ставка за день;

exp(-iAK)) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент; k - рынок; j - перевозчик.

3.9

Метод абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар, описывает перевозчика в виде вектора параметров, которые перевозчик предлагает грузоотправителю, например, время перевозки. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условия равновесия. Груз в процессе перевозки рассматривается как перемещающийся товар:

С = tT - utT + a/r + WST/2 где

• С - ожидаемая годовая переменная стоимости перевозок;

• Т - количество товаров, перевозимых за год;

• г - стоимость доставки за единицу товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.);

• t - среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;

• S - среднее время между перевозками товара, годы;

• u - стоимость доставки единицы товара в год (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мелкую кражу и т.п.);

• а - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку;

• W - годовая стоимость складирования.

3.10

Для визначення впливу факторів в економічному аналізі широко використовується елімінування. Елімінувати означає усунути, відхилити, виключити дію всіх факторів на відхилення за результатним показником, окрім одного. Це логічний прийом, за допомогою якого вивчають дію зміни даних за одним факторним показником на зміну даних за головним показником. Це здійснюється різними способами, найпоширенішим з них є прийом ланцюгових підстановок. Суть цього прийому полягає в послідовній заміні планової величини кожного із взаємодіючих факторів фактичною і в порівнянні результатів, які послідовно одержують при кожній такій заміні. При цьому елімінується вплив окремих факторів на узагальнюючий показник. Прийом ланцюгових підстановок використовується лише тоді, коли досліджують таку залежність між явищами, яка має суто функціональний характер. Спочатку роблять заміну кожного базового кількісного показника на фактичний, а потім кожного базового якісного показника на фактичний. Один із прийомів елімінування є спосіб абсолютних різниць. Цей прийом ґрунтується на визначенні різниць між фактичними і плановими (базовими) частковими показниками і множенні їх по кожному показнику на абсолютні значення іншого взаємопов’язаного з ним часткового показника. Для визначення ступеня впливу зміни кількісного показника на відхилення за загальним показником потрібно різницю за кількісним показником множити на планове значення якісного показника. Для того щоб визначити вплив зміни якісного показника на відхилення за загальним, потрібно різницю за якісним показником помножити на фактичне значення кількісного показника. Прийом відсоткових різниць також ґрунтується на методі елімінування. Перевагою цього методу є те, що при його застосуванні достатньо мати інформацію про % виконання плану і не обов’язково обчислювати рівень факторних показників. Особливості об’єктів фінансово-економічного аналізу діяльності підприємств є їх формування під впливом багатьох факторів. Якщо зв’язок між аналізованим об’єктом і факторами, що його визначають, представлений функціонально, тобто через модель в аналітичній практиці то застосовують такі прийоми елімінування: метод ланцюгових підстановок, метод різниць. Метод ланцюгових підстановок – за допомогою його, якщо є функціонування то , що описує взаємозв’язані фактори і результати показників, можна визначити відокремлений вплив кожного з факторів та кінцевий показник, що аналізує, і перевірити одержані результати шляхом балансування факторів. Метод різниці – для визначення відокремленого впливу кожного з двох факторів на результативний показник, обчислюють різниці між звітними та базисними факторними параметрами і перемножують їх на абсолютні значення іншого факторного параметра, при цьому різницю між фактичними і базисними кількісними параметрами перемножують на абсолютне значення базисного якісного, а різницю між фактичними і базисними якісними параметрами – на абсолютне значення звітного кількісного.