Госы

43

Тема 1

Вопрос 2

Оценить качество парка АТ ВН, можно с помощью коэффициента исправности К_и, характеризующего долю ЛА, в любой произвольно выбранный момент времени находящихся в исправном состоянии:

                                              ,                                        (1)

где: N_испр - среднее число самолетов, находящихся в любой момент времени в исправном состоянии;

N - общая численность самолетного парка.

Тема 9

Вопрос 2

Система электроснабжения самолета (200 В. 400 Гц). Параметры, состав, электрическая сеть, размещение блоков (элементов) на борту, работа электрических схем регулирования и защиты, правила включения и управления системой, аэродромное питание. Система электроснабжения от ВСУ.

Все подробно описано в электронном учебнике Тимофеева Ю.М. по ТУ-154, читать тему Первичная СЭС

Для ИЛ 86 все подробно в Тех. Эксплуатации описанно.

Тема 8

Вопрос 2

Дайте характеристику продольной управляемости самолета и обоснуйте необходимость ее автоматического обеспечения.

Наряду с устойчивостью основным свойством, определяющим возможность и безопасность полета самолета, является управляемость. Под управляемостью самолета понимается его способность выполнять в ответ на целенаправленные действия пилота или автоматики любой предусмотренный в процессе эксплуатации маневр в любых допустимых условиях полета, в том числе и при наличии возмущений. Сопоставляя понятия устойчивости и управляемости можно сделать вывод, что они противоположны друг другу. Устойчивость - способность самолета сохранять исходный режим, а управляемость - изменяв его. Однако, между этими свойствами существует и тесная взаимосвязь. С точки зрения пилота управляемость характеризует “послушность” самолета при повороте вокруг центра масс. Перемещение центра масс в пространстве определяется маневренностью самолета. Как и для устойчивости различают статическую и динамическую управляемость.

Статическая управляемость и балансировка продольного движения. Статическая управляемость продольного движения характеризуется значениями усилий на колонке штурвала и перемещениями колонки штурвала для выполнения маневра в вертикальной плоскости. Усилия и перемещения отсчитываются от определенных балансировочных уси­лий и перемещений, обеспечивающих равновесие моментов, дейст­вующих на самолет относительно поперечной оси О Z . Режимы (поле­та самолета, в которых можно считать действующие на самолет момен­ты уравновешенными, называются балансировочными Условием ста­тической балансировки самолета является равенство нулю результи­рующего момента тангажа M_R .

Влияние эксплуатационных факторов на продольную ба­лансировку и управляемость. Основными эксплуатационными факторами, влияющими на продольную балансировку и управляе­мость самолета, являются изменение центровки, полетной массы, положение механизации крыла, скорость, число М и высота полета.

Рассмотрим влияние центровки. Пусть центровка самолета увеличилась, тогда запас статической устойчивости уменьшится. Для балансировки самолета (см. рис. 3.4) потребуется отклонение руля высоты вниз. При уменьшении центровки и соответствующем увеличении запаса статической устойчивости потребуется баланси­ровочное отклонение руля высоты вверх.

Влияние полетной массы самолета проявляется в том. что при ее изменении меняется потребная подъемная сила. При увеличении полезной массы самолета для обеспечения горизонтального полета

с нормальной перегрузкой ( П_у = ] ) требуется большая подъемная

сила, что при одном и том же значении скорости достигается уве­личением угла атаки, г.е. отклонением руля высоты вверх. Таким образом, балансировочная кривая смещается вниз. Влияние поло­жения механизации крыла также проявляется в изменении подъем­ной силы, смещении фокуса самолета. В результате балансировоч­ная кривая смещается вниз.

Изменение скорости, числа \1 и высоты полета приводит к из-

cj n_v n_v

менению производных о_в и \_в вследствие различного дейст­вия набегающего потока воздуха. В результате для создания одной и той же перегрузки пилот должен прикладывать к колонке штур­вала различные усилия и создавать различные перемещения на различных режимах полета. Характеристики продольной управляе­мости оказываются переменными.

Перечисленные факторы существенно затрудняют пилотирова­ние самолета, увеличивают загруженность экипажа, в предельных проявлениях сказываются на безопасности полетов. Поэтому обес­печение балансировки и заданных показателей продольной управ­ляемости в течение всего полета возлагается на автоматические средства балансировки и улучшения продольной управляемости. Решается эта задача автоматическим отклонением стабилизатора и руля высоты в функции угловой скорости тангажа, нормальной перегрузки, скорости, высоты, числа М полета, отклонения колонки штурвала, а также путем изменения коэффициента штурвала в функции тех же параметров.

(Кузнецов стр. 33, 43)

Тема 5