1.2 Организация тэо за рубежом

В европейских странах транспортная экспедиция образовалась из железнодорожных агентств, которые занимались комплектованием отправок грузов для железной дороги. Первоочередной задачей создания экспедиции было устранение на транспорте сложностей, связанных с перевозкой мелких отправок грузов. Кроме того, транспортная экспедиция должна была стать посредником между грузовладельцами и железной дорогой.

В период образования экспедиции в ХIX веке были приняты правовые нормы, регулирующие взаимоотношения экспедиции с клиентурой. В XX веке, наряду с существованием устаревших законоположений об экспедиции, широкое применение во многих капиталистических странах получили так называемые национальные "Общие условия экспедиции", разрабатываемые профессиональными ассоциациями экспедиторов разных стран.

Общие условия не являются правовой нормой и не заменяют законодательного регламентирования, но они дополняют и в определенной степени модифицируют устаревшие правовые нормы, приспосабливая их к новым требованиям, особенно в вопросе об ответственности.

Единые национальные "Общие условия экспедиции" приняты в Австрии, Англии, Бельгии, Голландии, ФРГ, Франции, Швейцарии. В четырех европейских странах (Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии), экспедиторские организации которых являются членами Ассоциации северных экспедиторов, принят единый унифицированный текст "Общие условия экспедиции". Ряд европейских капиталистических государств, таких как Греция, Италия, Испания, Португалия, не имеют национальных Общих условий экспедиции .

Общие условия представляют собой типовой договор экспедиции, который предлагается контрагенту как основа для заключения конкретного договора экспедиции. Общие условия периодически корректируются специалистами, которые стремятся своевременно отразить в них новые процессы в области транспортно-экспедиторской деятельности и прежде всего позицию судов своей страны по отношению к отдельным сторонам этой деятельности.

Общие условия значительно облегчают и упрощают заключение конкретных договоров экспедиции, уменьшают вероятность возникновения судебных споров, поскольку они обычно разрабатываются с учетом требований судебной практики. Повсеместно признается большое практическое значение Общих условий. Их положения и отдельные статьи настолько укоренились в практике, что стали уже торговыми обычаями.

В Общих условиях, как правило, дается определение экспедиторов. Например, в Общих условиях Ассоциации северных экспедиторов, принятых в 1975 г., указывается, что экспедитором является юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет клиента за определенное вознаграждение перевозку товаров и связанные с ней все операции, такие как таможенная очистка, перевалка, хранение, страхование.

Общие условия Союза экспедиторов Бельгии 1969 г. определяют экспедитора или комиссионера как юридическое лицо, которое организует и осуществляет частично своими собственными средствами перевозку грузов или различные операции, связанные с ней, за счет клиента, но от своего имени. Детально определена сфера деятельности экспедитора: приемка, сдача и переадресовка груза; взвешивание, обмер, отбор образцов и контроль; складирование и хранение; страхование; обеспечение транспортировки груза различными перевозочными средствами (иностранными или отечественными); осуществление фискальных или таможенных формальностей; упаковка и обработка грузов; укрупнение партий грузов; фрахтование судов, лихтеров и оплата фрахта; выполнение всех требующихся формальностей, связанных с грузом; оформление всей документации, связанной с экспедированием.

Определение договора экспедиции по законодательству капиталистических стран не дает даже примерного перечня услуг, которые может оказать своей клиентуре экспедитор. Обычно в договоре содержится только ссылка на такой общий признак экспедиторской деятельности, как ее тесная связь с перевозкой. Из этого следует, что услуги экспедитора могут носить самый разносторонний характер. Конкретный договор экспедиции может быть заключен и на комплекс экспедиционных услуг, и на выполнение одной из них, например получение прибывшего груза.

В соответствии с практикой экспедиторских организаций капиталистических стран договор экспедиции может быть определен как соглашение между экспедитором и клиентом, по которому экспедитор за вознаграждение (комиссионный сбор) обязуется за счет и от имени клиента либо от своего имени отправлять грузы железнодорожным, водным или иным видом транспорта, получать грузы, прибывающие в адрес клиента, либо оказывать иные услуги, связанные с перевозкой; клиент же обязуется передавать для отправки и принимать полученные грузы.

В современном разделении общественного труда в капиталистических странах экспедитору отводится важнейшая роль в транспортном процессе. Его задачей является организация и осуществление процесса перемещения грузов от производителя к потребителю. Экспедитор по поручению производителя, импортера или экспортера выполняет операции по организации перевозки, а также по временному складированию грузов в пунктах их передачи с одного вида транспорта на другой. Экспедитору нет необходимости иметь собственные транспортные средства (автомобили, вагоны, суда, самолеты), хотя он может быть их владельцем. Экспедитор может арендовать транспортные средства для своего клиента и по его поручению. Экспедитор обязан определить наиболее выгодный и быстрый способ доставки груза клиенту. Для этого он содержит штат специалистов-транспортников, обладающих знаниями в области экономики, технологии, коммерческой эксплуатации транспорта, транспортного права и т.д.

По роду деятельности фирмы можно условно подразделить на чисто экспедиторские, занимающиеся организацией перевозки, оформлением документов, складированием грузов и т.д., и смешанного типа, имеющие свои транспортные средства и выполняющие частично роль перевозчика.

Значение экспедиторской деятельности особенно возросло с развитием контейнеризации и смешанных (интермодальных) контейнерных перевозок, участниками которых являются различные виды транспорта. Контейнерная технология неизмеримо повысила важность экспедиторской функции, которая, наряду с традиционной задачей обслуживания грузовладельцев, приобрела общетранспортное значение. Организуя и осуществляя перевозки грузов многочисленных грузоотправителей, экспедитор обеспечивает на своих складах так называемую консолидацию грузов, т.е. укрупнение разрозненной мелкопартионной грузовой массы, комплектацию сборных партий для загрузки крупнотоннажных контейнеров, полуприцепов и т.д. Принимая от грузоотправителей высокотарифицированные мелкопартионные отправки, экспедитор передает их перевозчикам магистральных видов транспорта в виде готовых к перевозке унифицированных грузовых единиц, получает от последних тарифные льготы и, как следствие, экономически оправданный доход. Сегодня функционирование международных контейнерных линий и стыкующихся с ними контейнерных сухопутных коридоров (железнодорожных и автотранспортных) невозможно без экспедиторов.

Массовая контейнеризация, многократно снизившая затраты на перевалку грузов, дала толчок развитию смешанных перевозок, в которых обеспечивается экономически выгодное комбинирование видов транспорта. При этом особо важное значение приобретает координация работы взаимодействующих видов транспорта в транспортных узлах, позволяющая устранить задержку грузов и транспортных средств.

Как показывает международная практика, функции организатора (оператора) контейнерной перевозки груза "от двери до двери", осуществляемой по единому тарифу, единому перевозочному документу (сквозному коносаменту) и по единой унифицированной системе ответственности за груз, обычно берут на себя крупные экспедиторские фирмы. Капиталистическая конкуренция между ними и морскими перевозчиками, владеющими судами-контейнеровозами и парком контейнеров, привела к усилению концентрации экспедиторских фирм. В результате этого возникли картели, монополизирующие экспедиторское дело в международном масштабе путем создания сети своих отделений и филиалов. К экспедиторским фирмам такого рода относятся, например, "Шенкер" (ФРГ), "Данзас" (Швейцария), "Гондрад" (Франция), "Мунбридж" (Великобритания), "Дамко" (США), "Джейро" '(Япония). Наряду с немногими крупнейшими экспедиторскими фирмами в каждой из ведущих капиталистических стран существует большое число средних и множество мелких экспедиторских компаний, исчисляемых тысячами, которые при экспедировании, как правило, осуществляют первичную подготовку груза к магистральной перевозке укрупненными единицами.

Во многих капиталистических странах в 70-х годах появились национальные объединения ведущих экспедиторских фирм, которые сосредоточивают в своих руках выполнение комплекса операций, связанных с крупномасштабными контейнерными перевозками. Такие объединения существуют в Великобритании, Австрии, Бельгии, Голландии, Норвегии, США, ФРГ, Франции, Швеции, Японии. К числу транспортно-экспедиторских операций, осуществляемых этими объединениями, относятся, в частности, представление контейнеров, арендуемых, как правило, у судоходных компаний и лизинговых фирм, укрупнение партий грузов, оформление грузов и загрузка контейнеров, оформление коносаментов и других сопровождающих документов, производство финансовых операций (расчеты по фрахту и различного рода сборам). Эти национальные экспедиторские ассоциации объединены в Международную экспедиторскую Конференцию операторов.

Конференция действует в целях поощрения и развития контейнеризации. Она занимается разработкой вопросов ответственности, управления, статистики, документации, конъюнктуры и тарифов контейнерных перевозок.

Развитие мировой торговли и международных грузовых перевозок придает современной транспортной экспедиции международный характер. Однако экспедиторская деятельность до сих пор не имеет никакой международно-правовой регламентации, хотя она непосредственно связана со всемирной торговлей и международными перевозками, урегулированными рядом международных конвенций и соглашений. Серьезным препятствием в развитии международно-правовой унификации экспедиции являются различия в законодательной регламентации экспедиторской деятельности, существующие в разных странах.

Профессиональные экспедиторские организации стремятся создать единые общепризнанные в международном торговом обороте образцы экспедиторских документов. На протяжении многих лет такая деятельность осуществляется в рамках межправительственной организации - Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), имеющей штаб-квартиру в Цюрихе (Швейцария). В международном обороте широко распространены многие унифицированные экспедиторские документы ФИАТА. Важнейшими из них являются две унифицированные формы - экспедиторский сертификат на получение груза (ФСР) и экспедиторский сертификат на транспортировку груза (ФСТ), повсеместно используемые экспедиторами в международной практике.

Рассмотренные выше вопросы ТЭО международных перевозок в капиталистических странах в полной мере относятся и к их внутренним грузовым перевозкам. Хотя в законодательстве этих стран экспедиторские фирмы подразделяются на международные и внутренние, в действительности их деятельность охватывает операции с грузами внешнеторгового и внутреннего оборота, а также с транзитными грузами.

Экономический эффект от экспедиторской деятельности реализуется, прежде всего, в отраслях материального производства и в сфере распределения. Он, в частности, выражается в экономии расходов промышленных и торговых фирм, которым выгоднее не содержать собственный штат специалистов-транспортников и иметь дорогостоящее электронное оборудование, а поручать экспедитору выполнение различных транспортных операций. Специализация экспедиторских фирм на операциях, которые они выполняют для многих грузовладельцев на базе широкого использования современных средств связи, электроники и информатики, ведет к сокращению общественно необходимых затрат на экспедиционное обслуживание, а следовательно, и к снижению его стоимости.

Наибольший эффект от экономии затрат грузовладельца на полную транспортировку груза "от двери до двери" дает использование прогрессивных транспортных технологий, прежде всего, контейнерной. В этом случае грузовладелец также получает выгоду от контейнеризации, которая состоит в ускорении доставки груза, снижении стоимости перевозки, повышении сохранности груза, экономии на таре и страховании. Сегодня экспедиторы-консолидаторы открыли доступ к контейнеризации огромному числу фирм-грузовладельцев, отправляющих свою продукцию или получающих необходимые для них средства производства, включая комплектующее оборудование по межфирменным кооперационным связям, мелкими партиями. Эти фирмы, наряду с крупными грузоотправителями, пользуются в настоящее время экономическими выгодами контейнеризации, что было бы неосуществимо без экспедитора.

Деятельность экспедиторов-операторов контейнерных перевозок объективно способствует вовлечению в контейнеризацию не только мелкопартионных грузов, но и новых категорий грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными. В результате этого, несмотря на депрессивное состояние капиталистической экономики, в течение большей части 70-80-х годов международные контейнерные перевозки характеризовались высокими темпами роста (прирост в среднем 7-10 % за год). В последнее время объем международных контейнерных перевозок оценивается специалистами зарубежных стран в 200 млн. т в год. Во внутренних транспортных системах СМ, Канады, западноевропейских стран в контейнерах и полуприцепах (контрейлерах) перевозится большая часть генеральных грузов, объем которых оцениваются сотнями миллионов тонн в год.

Темпы роста этих перевозок, подверженные значительным колебаниям, в период оживления в экономике поднимаются до 8-10 % в год. Эксперты прогнозируют высокие темпы развития контейнеризации до конца этого столетия. Указанные тенденции развития контейнеризации в капиталистических странах в большой мере связаны с деятельностью экспедиторских фирм, утвердившихся в качестве операторов (организаторов) контейнерных перевозок (как международных, так и внутренних) и реально осуществляющих контроль за основной массой генеральных грузов.

Наряду с грузовладельцами, получающими непосредственную экономическую выгоду от деятельности экспедиторов, косвенные выгоды имеют и транспортные компании. В наши дни перевозчики всех видов транспорта, специализирующиеся на контейнерных операциях, находятся в зависимости от экспедиторов, поскольку они получают грузы, как правило, не непосредственно от грузовладельцев, а от экспедиторов-посредников. Длительные договорные отношения транспортных компаний с экспедиторскими фирмами, обеспечивающими их грузами, создают основу для принятия решений об инвестициях в новую транспортную технику и в более совершенные технологии. Двигателем технического и технологического прогресса, по сути дела, является сотрудничество транспортных компаний с экспедиторскими фирмами. Примером может служить организованная в апреле 1984 г. американской экспедиторской фирмой "Америкен Президент Интермедал" (АПИ) совместно с четырьмя железнодорожными и одной судоходной компаниями США шести высокоэффективных железнодорожных коридоров для перевозки контейнеров в два яруса между Чикаго и Атлантой, Лос-Анджелесом - Сиэтлом - Оклендом.

Ориентируясь на гарантированный фирмой АЛИ контейнеропоток, железнодорожные компании провели реконструкцию сети от Чикаго до портов западного побережья под двухъярусные платформы и создали парк специализированных платформ с пониженным полом. Пропускная способность этих коридоров оценивается в 350 тыс. контейнеров в год. В настоящее время проводится реконструкция сети на участке Чикаго - Нью-Йорк. Завершение этих работ позволит открыть сквозное движение контейнерных поездов на базе двухъярусных платформ от Нью-Йорка до портов западного побережья. Внедрение в практику экспедиторской компанией АПИ и некоторыми другими компаниями США способа двухъярусной перевозки контейнеров, повысившего на 70-80 % эффективность работы железнодорожного транспорта в сравнении с методом одноярусной перевозки, рассматривается в США как самое крупное достижение американских железных дорог за послевоенные годы.

В ближайшие годы прогнозируется переход на способ двухъярусной перевозки всех крупных внешнеторговых, транзитных и внутренних грузов. В этой связи следует отметить, что в США, опережающих другие капиталистические страны по уровню развития контейнеризации на 7-10 лет, в последние годы наблюдается слияние крупнейших транспортно-экспедиторских фирм и компаний различных видов транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного.). В рамках многоотраслевых транспортных конгломератов, зачастую при руководящей роли экспедиторских фирм, осуществляются крупные капиталоемкие проекты транспортного обслуживания на национальном уровне, подобные указанным выше контейнерным коридорам фирмы АПИ.

В настоящее время за рубежом экспедитор является юридическим лицом, занимающимся экспедиторской деятельностью и имеющим на это соответствующие полномочия. Основная задача экспедитора заключается в квалифицированной организации процесса перевозки, а также в выполнении связанных с ним операций. Экспедитор может выступать в качестве грузоотправителя или грузополучателя во всех коммерческих контрактах перевозок, обеспечивать управление деятельностью организаций, связанных с транспортом, заключать от своего имени или по поручению клиента соответствующие договоры.

За рубежом действует значительное, достигающее нескольких тысяч, число экспедиционных предприятий, различающихся по размерам, сфере деятельности и специализации. Экспертные оценки свидетельствуют о том, что в капиталистических странах экспедиторы имеют возможность 85 % грузов направлять на автомобильный транспорт, 98 % - на воздушный, 10 % - на речной. В распоряжении экспедитора находится 20 % железнодорожных штучно-тарных грузов и 70 % железнодорожно-автомобильных грузов (рис.1).

Рис. 1 Розподіл об’ємів ТЕО по видах транспорту

Рассматривая круг вопросов о взаимодействии экспедиторов с отдельными видами транспорта, можно отметить, что экспедиция имеет более сильные связи с автомобильным транспортом, чем с железнодорожным. Так, 60 % экспедиторов работают в качестве представителей грузоотправителя на автомобильном транспорте, 47 % экспедиционных предприятий осуществляют автомобильные перевозки, 15 % -воздушное экспедирование,6 % - речное экспедирование, около 15 % -портово-морское экспедирование. Переработку грузов на железной дороге выполняют 17 % всех экспедиционных предприятий.

1.3 Классификация ТЭО

По назначению:

1. ТЭО предприятий и организаций;

2. ТЭО населения.

По видам перевозок:

1. В местном сообщении;

2. При междугородных перевозках;

3. При международных перевозках.

По способу организации перевозок магистральными видами транспорта:

• в прямом сообщении;

• в смешанном сообщении.

По объектам обслуживания:

• ТЭО отдельных предприятий и организаций;

• ТЭО при завозе (вывозе) грузов на (с) транспортные узлы (железнодорожные станции, речные, морские порты и аэропорты);

• ТЭО при перевозках груза с баз (материально-техническое снабжение);

• ТЭО при обслуживании аграрно-промышленных комплексов.

2. Формы и виды ТЭО

1. Анализ разных форм ТЭО

Возникновение ТЭО, как известно, явилось закономерным результатом общественного разделения труда на транспорте, в сфере обращения. Это обусловлено процессом концентрации перевозок в условиях специализации отдельных видов магистрального транспорта и формирования многовидовой транспортной системы.

В процессе развития ТЭО образовались различные варианты (формы) организации ТЭО:

1. Железнодорожный вариант — ТЭО на базе подразделений железных дорог;

2. Автомобильный вариант — ТЭО на базе АТП и организаций АТОП;

3. Железнодорожно-автомобильный вариант;

4. Вневедомственный вариант — создание автономной сети специализированных транспортно-экспедиционных подразделений, не входящих в систему какого-либо транспорта.

Рассмотрим кротко достоинства и недостатки этих форм организации ТЭО.

Железнодорожный вариант — ранее широко использовался, и на практике были выявлены следующие недостатки:

• не позволяет создать единую комплексную систему ТЭО с участием всех видов транспорта (морского, речного, воздушного, автомобильного);

• система ТЭО при железнодорожном варианте включает предприятия и организации, расположенные в непосредственной близости от станций железных дорог. Остальная клиентура выполняет сама все операции;

• практически невозможно при железнодорожной форме постоянно взаимодействовать работникам ТЭП (контор) с отправителями и получателями в пунктах приема-сдачи грузов. Например, прием, сопровождение, сдача груза, оформление документов и др. функции возлагаются на работников АТП, привлекаемых в качестве контрагентов;

• вывоз грузов железная дорога заинтересована осуществлять централизовано (цель — быстрейшее освобождение складских помещений от прибывшего груза для создания фронтов выгрузки вагонов, а завоз грузов на железнодорожную станцию даже при наличии службы ТЭО в основном децентрализовано — силами и средствами грузоотправителей). При этом снижается эффективность использования подвижного состава автотранспорта, что приводит к дополнительному привлечению трудовых ресурсов;

• не обеспечивается во многих случаях правовая защита интересов отправителей и получателей (при утере и порче груза в процессе перевозки железнодорожным транспортом);

• экспедиционной службой используется зависимость клиентуры от железной дороги (выделение вагонов, контейнеров и т. п.). Эта служба стремится избежать коммерческих актов, а при установлении причин несохранности грузов возлагает вину на грузоотправителя;

• аналогично сложилось положение и в области контроля за выдачей грузоотправителям технически неисправных контейнеров.

Были попытки совершенствовать железнодорожный вариант.

Пример. 1971-77 гг. в Ростове-на-Дону провели эксперимент: в систему МПС СССР было передано АТП. Результат — ухудшилось обслуживание клиентуры, на 50% увеличились простои железнодорожных вагонов, резко снизились показатели использования автомобилей. Поэтому АТП было возвращено в систему Минавтотранса РСФСР.

Специализированное объединение по контейнерным перевозкам (некоторое время существовало при МПС) не решило задачу по организации комплексного ТЭО.

Приведенные недостатки не позволяют рассматривать железнодорожный вариант как основу для дальнейшего развития и совершенствования ТЭО предприятий и организаций страны.

Автомобильный вариант ТЭО — эта система свободна от многих принципиальных недостатков железнодорожного варианта и она позволяет организовать единое ТЭО с участием всех видов магистрального транспорта. Это подтверждает опыт России, Украины, Белоруси и др.стран СНГ, где ТЭО и централизованный завоз-вывоз были организованы не только с железнодорожных станций, а и в более, чем 180 речных, морских портов и аэропортов.

Имеется возможность организовать ТЭО практически всей клиентуры (в т. ч. расположенной на значительном расстоянии от транспортных узлов), используя широкую сеть ТЭП, АТП и др.

Железнодорожно-автомобильный вариант ТЭО характеризуется выполнением ТЭО железнодорожными станциями совместно с АТП общего пользования. Последними при этом осуществляются перевозки грузов, их сопровождение, приемо-сдаточные и некоторые другие операции (Эстония, Молдова и др.).

Эта система лучше чем железнодорожный, но хуже чем автомобильный вариант. В качестве недостатка следует отметить, что участвует два ведомства: железная дорога и автотранспорт.

Наличие нескольких вариантов (форм) ТЭО, параллельное их развитие и совершенствование методов работы затрудняет комплексное решение проблемы ТЭО предприятий народного хозяйства. Поэтому в число актуальных была выдвинута задача выбора и обоснование наиболее рационального варианта ТЭО.

Исследование вариантов ТЭО (НИИАТ) показали, что автомобильный вариант по сравнению с железнодорожным и железнодорожно-автомобильным обеспечивает более полное и качественное удовлетворение транспортных потребностей обслуживаемых предприятий и сокращение транспортных издержек народного хозяйства; его можно рассматривать как основу для создания вневедомственного варианта. Это объясняется рядом организационных, технологических и экономических преимуществ автомобильной транспортной экспедиции.

Организационные преимущества.

Автомобильный транспорт осуществляет непосредственную связь с обслуживающими предприятиями и на начальной стадии транспортного процесса выступает в качестве его основного организатора, обеспечивая выбор наиболее эффективной с народнохозяйственной точки зрения схемы перевозок с учетом прямой доставки грузов «от двери до двери» и возможного снижения короткопробежных железнодорожных перевозок, а также улучшения взаимодействия видов транспорта.

Автомобильный транспорт выполняет большее количество транспортно-экспедиционных операций и услуг по сравнению с железнодорожными станциями и освобождает клиентов от забот по отправлению и доставке грузов. Только автомобильная транспортная экспедиция способна осуществлять качественное обслуживание клиентуры при централизованном завозе и вывозе грузов по всем видам транспортных узлов, комплексно решая вопросы координации работы обслуживаемых предприятий, автомобильного и магистрального транспорта.

Технологические преимущества.

Сравнение технологии при различных формах ТЭО может быть основано на сопоставлении количества междуведомственных передач грузов и договорных связей, а также определения технологичности выполнения отдельных операций.

По первому фактору: наиболее предпочтительным является железнодорожный вариант, затем автомобильный и наименее приемлем железнодорожно-автомобильный. Причем преимущества железнодорожного по сравнению с автомобильным вариантом проявляются лишь при магистральных перевозках железнодорожным транспортом. При использовании других видов магистрального транспорта, а также в условиях преобладания междугородных автоперевозок при малой плотности железных дорог железнодорожный вариант ТЭО становится нецелесообразным.

Исходя из технологичности выполнения операций, анализ показывает значительные преимущества автомобильного варианта. Это объясняется использованием опыта применения передовых методов автоперевозок на АТОП; рациональным планированием работы автомобилей (транспортных средств) в том числе с использованием ЭВМ; маневрированием подвижного состава (особенно важно в условиях диспропорции между объемами завоза и вывоза грузов с транспортных узлов).

Кроме того, одним из существенных факторов, снижающих эффективность железнодорожно-автомобильного варианта, являются трудности в организации единого технологического процесса (ЕТП) переработки грузов в связи с разобщенностью выполнения транспортно-экспедиционных операций между подразделениями железнодорожных станций и АТП.

Экономическое сравнение вариантов ТЭО.

Основывается на определении изменяющихся по вариантам статей текущих затрат и капвложений на выполнение всего комплекса работ, связанного с доставкой грузов для обслуживаемых предприятий.

Для повышения достоверности результатов расчета и учета особенностей работы как крупных, так и небольших железнодорожных станций со среднегодовыми объемами завоза-вывоза грузов автотранспортом по ним соответственно 600 тыс. т, 215 тыс. т и 70 тыс. т проведены экономические расчеты по вариантам и группам станций. Результаты расчетов представлены в табл. 2.1, затраты указаны только по изменяющимся статьям в расчете на 1т перевозимого груза.

Таблица 2.1

Показатели	Первая группа станций			Вторая группа станций			Третья группа станций
	Автомобильный	Железнодорожно-автомобильный	Железнодорожный	Автомобильный	Железнодорожно-автомобильный	Железнодорожный	Автомобильный	Железнодорожно-автомобильный	Железнодорожный
Годовые текущие затраты, грн/т	0,224	0,369	0,412	0,296	0,440	0,655	0,489	0,695	0,908
Общие капвложения, грн/т	0,364	0,499	1,036	0,364	0,498	1,270	0,364	0,510	1,220
Приведенные затраты, грн/т	0,268	0,429	0,536	0,340	0,500	0,807	0,533	0,706	1,054

Как видно автомобильный вариант ТЭО является наиболее предпочтительным для всех трех групп железнодорожных станций.

Опыт транспортно-экспедиционной работы в Польше, Венгрии, Болгарии подтверждает высокую эффективность ТЭО автомобильным транспортом ( специализированные организации: Общепольская экспедиция, Хунгаркамион, Транспед ).

Большое значение имеют координирующие функции автотранспорта, который, вступая в непосредственные контакты с отправителями и получателями, способен выбирать оптимальный вариант доставки грузов, исходя из общегосударственных интересов.

Таким образом, анализ отечественного и зарубежного опыта показывает, что наибольшие перспективы дальнейшего развития имеет автомобильный вариант ТЭО, при этом сосредоточение транспортной экспедиции целесообразно в ведение АТОП. Такой подход позволяет объединить силы и средства транспортной экспедиции; создать мощную материально-техническую базу, что должно привести к:

• повышению качества обслуживания;

• совершенствованию технологии;

• устранению недостатков, обусловленных рыночной средой.

Сосредоточение как транспортных, так и экспедиционных операций в одних руках позволяет упорядочить доставку грузов и снизить транспортные расходы при этих перевозках.

Важное значение для улучшения организации ТЭО имело развитие АТОП и возрастание его роли в транспортной системе страны.

Завоз и вывоз грузов с транспортных узлов для большинства отправителей и получателей производится автотранспортом. Учитывая это, а также то, что в этих перевозках автотранспорт непосредственно взаимодействует с железнодорожным, водным, воздушным видами транспорта, то ТЭО может рассматриваться в качестве комплексной формы взаимодействия автомобильного с другими видами транспорта (и с клиентами).